Renseignement A320

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eolien
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# 23 décembre 2014 15:16
Bonjour Okhly et mille mercis pour ce document !

Bien ... ben ... euh ... ce serait sympa que vous en fassiez un résumé, genre le PTC pour les nuls, car j'ai tendance à lire ce texte en cherchant à le ramener à ma théorie d'un PHC qui régulerait l'intensité du réchauffage en fonction de la température extérieure.

Ce schéma n'étant pas pour m'éloigner de cette hypothèse :

Voir l'image

Merci ! smile

(Dernière édition le 23 décembre 2014 15:36)


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eolien
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# 23 décembre 2014 15:40
Okhly, cette info n'est pas un cadeau à la veille de Noël ... wink
Je suis dans la panade : cet excellent document est une porte qui ouvre des dizaines de portes qui chacune ouvrent d'autres portes ...

Je note que ce brevet est de Rosemount.
La première sonde sur A330 fut une ... Rosemount, mais sa piètre résistance au givrage la fit remplacer par les Thalès AA, BA, Goodrich ...

Donc, à côté de ces multitudes de brevets ... où chercher ?...

Une chose est sûre, ma "théorie" tient la route, par l'exemple de ce passage sur un de ces brevets :

As long as the temperature of the ambient air through which the plane is flying is above freezing or above a temperature of about 40 degrees Fahrenheit, the bl-metal member I09 holds the contacts H6 and H1 separated, open-circuiting the relay H5 and leaving the relay contacts Ill open, thereby preventing the flow of current through the heater I08. When, however, the temperature of the ambient atmosphere falls much below about 40 degrees, thereby approaching icing temperatures, the bi-metal I" closes the contacts 6 and H1, energizes the relay Hi from the current source Ill, thereby closing the contacts Ill and energizing the heater

(Dernière édition le 23 décembre 2014 15:49)


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eolien
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# 23 décembre 2014 15:48
Ou alors directement sur la page proposée par Okhly, ce passage :

The PTC heater is connected in series with the probe heater and continuously varies heater power in response to the rate of heat dissipation at the external surface of the sensor device thereby preventing burn-out of the probe heater and erosion of the probe.
Bon ... si je comprends bien, dans ce cas, l'intensité régule en fonction de la température du métal, mais pas de la TAT ... ce qui quelque part revient à la même chose ...

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eolien
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# 23 décembre 2014 16:29
Typical applications for PTC thermistors

If there is a current running through a switching PTC thermistor, it will auto-stabilize at a certain temperature. It means that if the temperature is decreased, the resistance will decrease as well, allowing more current to flow and thus heating the device. Similarly, if the temperature is increased, the resistance is increased as well, limiting the current passing through the device, thus cooling it down.
Reste plus qu'à trouver si un PTC est inclus dans le PHC A 330 ...

(Dernière édition le 23 décembre 2014 16:29)


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TAMERL
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# 23 décembre 2014 17:06
Intéressants Ockly tous ces brevets dont beaucoup sont des ''usines à gaz '' n'ont jamais eu d'applications Le cas du pitot régulé en température ne tient pas l'analyse de panne : cas de la sonde de peau qui dérive en résistance l'intensité de réchauffage diminue jusqu'à devenir insuffisante pour dégivrer le pitot Dans ce cas il faut rajouter une surveillance de sonde avec détection et alarme à l'équipage pour by passer la sonde et rétablir un réchauffage normal et un test intégré de la surveillance etc..etc.. Normal qu'aux US les brevets fleurissent, ils sont largement rétribués par l'état : business is business Ce qui est intéressant c'est l'application sur avion de ce brevet as tu types et nombre d'avions candidats et réalisés ?
Bon Noël à toi et à ta famille
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eolien
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# 24 décembre 2014 00:18
Bonsoir,

Tout ceux qui auront fait le rapprochement entre "ma théorie sur la régulation des PHC d'A330 en fonction de la température extérieure" et la lecture des éléments dans l'article apporté par Okhly auront compris que pour diverses raisons techniques il est possible qu'un tel système existe.
Tous l'auront compris sauf un.

Je vous conseille la lecture du post de 11.9af447 qui élève le niveau en positionnant ses composantes humaines et techniques à leur juste place.

(Pour ceux qui l'ignorent 11.9af447 a perdu un membre très proche de sa famille dans l'accident du Rio-Paris et se bat depuis cinq ans pour que la vérité, à savoir les véritables raisons de cet accident, soit délivrée lors du prochain procès.)

Eolien

(Dernière édition le 24 décembre 2014 00:18)


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MAT0912
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# 24 décembre 2014 09:06
TAMERL a écrit :Mat0912 je n'ai aucun problème avec les pilotes,(...).
Je crois bien que si... Avec au moins un en tout cas...
TAMERL a écrit :...Moi je n'ai aucun problème mais un pilote qui perds son sang froid en braillant des injures ....
Vous ne parlez pas de l'équipage de AF447, j'espère?
Vous ne répondez pas précisément à ma question: En quoi selon vous, la connaissance plus complète des systèmes aurait évité le comportement " inapproprié" des pilotes.
Joyeux Noël à tous!
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MAT0912
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# 24 décembre 2014 09:38
eolien a écrit :...Je vous conseille la lecture du post de 11.9af447[/url] qui élève le niveau en positionnant ses composantes humaines et techniques à leur juste place...
"-on observe (ensuite)à partir de là ( 02:10:50) une montée progressive d’ordres extrêmes sur le sidestick de la part du PF, pourtant jusque là modérés"
Je suis convaincu que le pilote suit les ordres du directeur de vol( FD ) à sa réapparition entre 02:10:47 et 02:11:40, les incidences extrêmes en sont la conséquence. Et c'est plus la composante humaine que technique qui peut expliquer ( je ne dis pas excuser...), cette action. Je crois m'être déja exprimé sur le sujet.
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eolien
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# 24 décembre 2014 10:00
MAT0912 a écrit :Je suis convaincu que le pilote suit les ordres du directeur de vol( FD ) à sa réapparition entre 02:10:47 et 02:11:40, les incidences extrêmes en sont la conséquence.
11.9af447 ne dit pas autre chose : les pilotes ne comprenant pas les raisons du désastre instrumental et de systèmes qui se présentait à eux se sont raccrochés au FD, d'habitude tellement fiable ...

Il me semble avoir clairement défendu ici cette position ...
... que j'ai poursuivi
ici par le coup de grâce du Speed Trend qui a indiqué une accélération alors que l'avion était en décélaration.

Tu es, Mat, très bien placé pour savoir combien, en situation tendue, l'oeil du pilote intègre et anticipe les activités de cette petite flèche jaune si utile.

(Dernière édition le 24 décembre 2014 10:09)


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MAT0912
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# 24 décembre 2014 10:12
eolien a écrit :l'intensité régule en fonction de la température du métal, mais pas de la TAT ...
.Reste plus qu'à trouver si un PTC est inclus dans le PHC A 330 ...
Je pencherais pour cette façon de fonctionner, il me semble que la présence d'un PTC serait signalé dans la documentation dont je dispose, mais elle n'a été conçue que pour des pilotes...
Ce qui m'étonne, c'est l'absence d'incidents à AF pendant des années ( de août 2001 à mai 2008) puis 9 jusqu'en mars 2009.un par mois en moyenne. Les investgations n'ont pas été concluantes, seulement une augmentation de la fréquence des visites à été préconisée par le constructeur. AF prit l'initiative du remplacement progressif des sondes AA ( note technique du 27 avril 2009), au fur et à mesure de la réception des sondes BA.
Pour info:
L’appendice C du règlement JAR 25 est le standard de certification en conditions givrantes d’eau pour valider le comportement des avions dans ces conditions. Les conditions sont définies en fonction de l’altitude et de la température en termes de concentrations d’eau et de diamètres volumétriques moyens des gouttelettes.
Deux enveloppes givrantes sont définies :
ˆ ˆ l’enveloppe « maximum continu » correspondant à un nuage moyen de 17,4 NM, avec des concentrations « faibles d’eau », et allant jusqu’à 22 000 ft et - 30 °C ;
ˆ ˆ l’enveloppe « maximum intermittent » correspondant à un nuage moyen de 2,6NM, avec des concentrations « fortes d’eau », et des valeurs allant jusqu’à 30 000 ft et - 40 °C.

Les sondes devaient certainement répondre à ces conditions, au moins lors de leur certification.
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eolien
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# 24 décembre 2014 10:42
MAT0912 a écrit :Ce qui m'étonne, c'est l'absence d'incidents à AF pendant des années ( de août 2001 à mai 2008) puis 9 jusqu'en mars 2009.un par mois en moyenne.
C'est justement cette année-là, 2008, qu'intervient le changement de PHC, critiqué par les experts pour ne pas avoir suivi le protocole d'analyse de sécurité.

Commentaire d'experts :

Afin de limiter le nombre d'alarmes (pouvant être de nature intempestive) présentées à l'équipage, des modifications ont été apportées au PHC.
Ainsi, la version 785-620-3 (Tiret 3) a remplacé la version 785-620-2 (Tiret 2).
Les trois PHC du F-GZCP (A330 du vol AF447) ont été remplacés par des -3 le 11 juillet 2008.
Les performances de la version -3 n'ont pas été évaluées au travers d'essais de qualification malgré une sensibilité aux conséquences d'un effet « Multi-Burst » ou d'une microoupure (Switching Transient) constatée lors des essais de la version -2
Il faut noter que le changement de PHC n'est pas lié à un désir d'améliorer sa performance à la résistance au givrage des sondes Pitot, mais de répondre à un problème d'alarmes dont certaines intempestives ! ...

(Dernière édition le 24 décembre 2014 10:45)


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MAT0912
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# 24 décembre 2014 11:10
???
A rapprocher du blocage des sondes d'incidences, plus récemment, consécutivement à leur échange par de nouvelles ( "cover plates") sensées être plus fiables et performantes, et qui on été retirées rapidement... ( de mèmoire...)
On peut imaginer de même, que les nouveaux PHC -3, assurant la protection contre les surchauffes, aient pu avoir des failles quant au seuil de déclenchement de ces protections, par exemple... Mais les 3 PHC en même temps...

(Dernière édition le 24 décembre 2014 11:50)

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TAMERL
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# 24 décembre 2014 11:35
TAMERL a écrit :.
Vous ne parlez pas de l'équipage de AF447, j'espère?
Vous ne répondez pas précisément à ma question: En quoi selon vous, la connaissance plus complète des systèmes aurait évité le comportement " inapproprié" des pilotes.
Comment voulez vous que je parle en ces termes de l équipage AF 447 alors qu'ils ont montré (tout au moins a travers des enregistrements) a part des interjections d'étonnement et de questionnement une absence totale de l observation des instruments et encore moins d'une analyse cohérente qui peux faire douter de leur connaissance (je ne parles pas des systèmes avions) mais de la connaissance d'un domaine de vol et des risques de sa sortie Non je m'insurge contre des individus (et il n'y en a pas qu'un) mais les autres n'interviennent plus qui se croient plus compétents que les experts civils et judiciaires de même que les certificateurs mais qui ne sont que des fouille-m...e ou des zorros dont leur compétence se cache derrière leurs hypothèses sans aucun argument technique ou scientifique
Je vais répondre partiellement à votre question sur la connaissance des systèmes que je partagerais en deux
Connaissances générales des lois de l'air et connaissance des systèmes Airbus
1) - connaissance des règles et exigences de certification anémo
Toute statique de peau a une erreur fonction de l'incidence et/ou du Mach suivant la configuration train/volets
Avant le RVSM les erreurs sont publiées dans l'AFM après les centrales numériques incorporent un module de correction pour tenir la précision de 50 ft surtout à haute altitude
Conséquence sur variation ( il peux aussi y avoir une augmentation par défaut d'étancheité et influence de la pressurisation) " ou perte d'une ou des vitesses il y a réaction sur altimètre et vario, quelque soit l'alarme affichée le maintien de l'assiette et de la poussée a permis a 99% de ces incidents de passer le trajet critique s'il s'agit de givrage en moins de 2 mn
2) Un pilote automatique ou des commandes de vol électriques en profondeur s'il n'y a pas de sécurité croisière (ce qui est le cas sur les Airbus) font dérouler le plan horizontal jusqu'après cette butée amenant l'avion en décrochage (toujours un deep stall a ces altitudes) rendant la récupération impossible
3) Dans le cas de panne de vitesse un directeur de vol doit être soit automatiquement soit manuellement désactivé et n'être réarme que par l équipage
4) Une alarme Stall qui se désactive a moins de 60 Kts au lieu de passer par les infos sol/vol aurait peut être permis de corréler l'info de vitesse et la tentative de récupération bien que celle ci n'a jamais été tentée quand l'alarme était présente on vous dira oui mais aucun équipage n'y crois alors a quoi ça sert de passer du temps à la certifier
5) Utiliser la priorité de commande des side stick pour le pilote en fonction c'est le minimum demandé dans le contrôle en cas de panne et éviter cette absence de coordination qui se reflète a travers les enregistrements
Vous voyez qu'il y a matière a humilité dans la conduite d'une machine mais je suis sur que je ne vous apprends rien
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MAT0912
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# 24 décembre 2014 12:24
Vous parlez de choses et de défauts de conception qui pour certaines ont été découverts et signalés aux équipages bien après l'accident , et ce ne sont pas les seules ...
Ce qui m'interpelle, c'est qu'un pilote affiche des assiettes ( largement + de 20°, le carré largement dans le bleu de l'horizon artificiel) alors qu'il se sait près du plafond d'accrochage. C'est un problème de "facteurs humains" pas de connaissances techniques... Il aurait fallu, qu'il ait seulement conscience de ça pour éviter l'accident! Reste à savoir pourquoi et comment, ils en sont arrivés là. C'est aussi, comme ça que la sécurité progressera.
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TAMERL
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# 24 décembre 2014 12:36
Non, il y a ceux qui savent avant parce que leurs connaissances et leur expérience du vécu les amènent a appliquer réflexes et attitudes dans des procédures qui sauvegarderont la situation
Il y a aussi ceux qui veulent que tout soit écris pour être lu et appliqué, je pense que vous ne faites pas partie de ceux là
Je ne l'ai pas souligné mais je suis bien d'accord avec vous pour les assiettes de + 20° (liées au FD en VS + 6000ft/mn) aux limites du plafond je l inclus dans l'utilisation du FD Je ne suis pas d'accord avec vous c'est une connaissance technique des conséquences d'une sortie de domaine qui devrait être un garde fou de la sécurité
Je n'ai eu aucune réponse sur ce point concernant les FD de l'A 350...car revenir sur l'ergonomie de l'A 330 celà se feras surement après le publié du jugement...
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