Renseignement A320

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TAMERL
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# 24 décembre 2014 12:43
BEA :

Utilisation opérationnelle du directeur de vol (FD)

« lorsque les FD sont utilisés, compte tenu de la dépendance des modes A/THR
aux modes verticaux, les ordres FD doivent être suivis » ;

Voyez comme une phrase extraite de son contexte (on retient les modes FD doivent être suivis) peux faire croire a une non responsabilité de l équipage dans ce cas précis ou depuis longtemps l'A/THR est déconnectée et OFF
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okhly
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# 24 décembre 2014 14:41
The pitot probe heaters are controlled by two PROBE HEAT toggle switches .
The pitot probe utilises a thin wire heating element wound around inside the probe. This wire is connected in series with a ceramic element located inside the base of the probe. The resistance of the ceramic element changes proportionally with local ambient probe temperature.
On the ground with no wind blowing, the ceramic element has increased electrical resistance
which limits the current to the heating element wire. During the take-off roll, the ceramic
element cools and decreases its electrical resistance thus allowing more current to the
heating wire and more heat to the probe.
Normally, the heater draws approximately 1.5A, circuit protection being provided by a 2.5A,
115V AC circuit breaker . On activation the probe heats to about 214° F. On reaching
this temperature the probe reduces power consumption to about 200 mA.
The probe heaters are monitored by a current detection system. This uses 28 V dc power and
has two system indication light banks on the module associated with the switches, one per
switch. The amber probe heat lights are press-to-test and illuminate if the associated probe
heater does not draw sufficient electrical current. Current monitoring is achieved by a circuit
card in a control panel. If the current drawn by the heater is less than 60 mA +/-
30 mA, the current monitor system activates the amber probe heat warning light for that
heater. Illumination of a probe heat light will cause the “Master Caution” and “Anti-Ice”
system annunciator lights in the cockpit to be illuminated.
Pitot Probe Heat Failure Modes
Information provided by the Manufacturer states that pitot probe heat failure modes may be
either ‘Annunciated’, where the warning lights illuminate due to power loss/failure, or ‘Unannunciated’
where insufficient current flows to the pitot heater and the probe warning
system does not detect a failure.
BOEING

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eolien
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# 24 décembre 2014 14:43
TAMERL a écrit :Voyez comme une phrase extraite de son contexte (on retient les modes FD doivent être suivis) peux faire croire a une non responsabilité de l équipage dans ce cas précis ou depuis longtemps l'A/THR est déconnectée et OFF
Voyez comme en une seule phrase on peut dire autant de bètise lorsqu'on est totalement incompétent et qu'après des centaines d'explication on a toujours rien compris.

L'A/THR est la gestion de la poussée des moteurs.

Le pilote peut l'utiliser, ou la couper à son gré tout en conservant les modes de pilotage du FD. Il lui appartient alors de gérer lui même la poussée des moteurs avec les manettes de gaz.

C'est ce qui se fait tous les jours lorsque, par exemple, le pilote déconnecte l'A/THR pour finir l'approche finale à la main, tout en conservant les FD.

... et ça ose se présenter comme un ingénieur d'essai !... A la bonne blague !... wink

(Dernière édition le 24 décembre 2014 14:57)


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okhly
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# 24 décembre 2014 14:52
https://www.google.fr/search?q=goodrich ... mp;bih=600

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eolien
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# 24 décembre 2014 14:57
Okhly, le paragraphe que vous publiez rejoint ceux que j'ai publié hier (page précédente) et amplifie mon intérêt pour cette hypothèse d'une régulation de l'intensité du réchauffage en fonction de la température extérieure ... il reste à le démontrer sur A 330 - 200.

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TAMERL
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# 24 décembre 2014 15:55
Eolien, vous devriez mettre vos lunettes et relire précisemment ce que j 'ai repris sur le FD puisque c'est vous qui avez cité cette déclaration du BEA que vous avez habilement tronquée; si vous n'en avez pas demandez au Père Noêl de vous en amener une paire
Je comprends que vos citations à l'emporte pièce vous contrarient quand on les objectent
Retournez prendre l'air sur Avia ou la contradiction ne peux avoir d'effet puisque vous avez pleurniché sur votre sort pour éliminer tout contradicteur; vous deviez vous sentir bien seul pour revenir sur a web malgré toutes vos déclarations de pilote flagellé
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TAMERL
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# 24 décembre 2014 15:55
Eolien, vous devriez mettre vos lunettes et relire précisemment ce que j 'ai repris sur le FD puisque c'est vous qui avez cité cette déclaration du BEA que vous avez habilement tronquée; si vous n'en avez pas demandez au Père Noêl de vous en amener une paire
Je comprends que vos citations à l'emporte pièce vous contrarient quand on les objectent
Retournez prendre l'air sur Avia ou la contradiction ne peux avoir d'effet puisque vous avez pleurniché sur votre sort pour éliminer tout contradicteur; vous deviez vous sentir bien seul pour revenir sur a web malgré toutes vos déclarations de pilote flagellé
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TAMERL
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# 24 décembre 2014 16:17
eolien a écrit :L'A/THR est la gestion de la poussée des moteurs.

Le pilote peut l'utiliser, ou la couper à son gré tout en conservant les modes de pilotage du FD. Il lui appartient alors de gérer lui même la poussée des moteurs avec les manettes de gaz.
[
Dans la discussion sur AF 447 qui nous préoccupe c'est bien l'utilisation du FD qui nous préoccupe après déconnection de l'A/THR suite a écart de vitesses Quel est l'intérêt de rappeler l'utilisation des modes de vol FD et A/THR si l'on a pas de panne sinon vouloir faire croire que les pilotes d'AF 447 ont eu raison de suivre le FD (on voit ou cela les a conduit) la mauvaise foi ne vous étouffe donc t'elle pas Au fait rester donc sur ce forum tant que vous racontez de telles sornettes c'est facile de les jeter au rubish
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eolien
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# 24 décembre 2014 16:59
Tout le monde sait que suivre les FD a été fatal au suivi de la trajectoire.
On le sait par la lecture des rapports du BEA et des experts.
in situ, ce fut autre chose. ils ont fait ce que les pilotes font tous les jours, ils ont suivi les ordres du directeur de vol.
s'ils avaient eu plus de temps pour analyser la situation, ils eussent pu comprendre ce qu'il se passait.
Mais toutes les défaillances connexes ont accaparé leurs ressources.
En 45 secondes, il'avion entrait en décrochage..

Mais tout cela vous êtes tellement incompétent que vous ne le comprendrez jamais.

Non, je ne suis pas seul. Puisque vous menacez ici et sur Avia les administrateurs de poursuites, que vous avancez planqué derrière vos avocats, vous pouvez, je les y autorise, leur demander combien de mililers, je dis bien de milliers, de dizaine de miliers de lectures mes analyses ont entrainé.

Vous êtes bien le seul à accabler les pilotes, sans égards pour leur familles ni pour leur mémoire. Jusqu'au jour de Noël.
Alors vos leçons de morale ...

(Dernière édition le 24 décembre 2014 17:00)


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TAMERL
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# 24 décembre 2014 18:19
Vous ne vous êtes jamais demandé si vous n'avez pas une tendance au masochisme pour remettre depuis 4 ans, sur le tapis, les mêmes démonstrations bancales pour expliquer un accident des plus simples que les experts ont clairement expliqué depuis le début et avec d'autres moyens que vous ayez. Vous vous doutez bien que toutes interventions sur ce sujet tendancieuses et dénuées de fondement technique aura une réaction de ma part. De même que toute raillerie, insulte et autre braillerie à mon égard bien protégé par un site permissif fera l objet d'une plainte à votre encontre directement par citation à votre adresse. Les administrateurs conciliants et de votre corporation n'ont pas que cà à faire de vous surveiller.
Des lecteurs de torchons il y en a des dizaines de milliers mais des interlocuteurs qui participent comme beaucoup sur ce site avec compétence et argumentation je n'en ai trouvé que très peu sur Avia c'est surement dans la majorité silencieuse que se trouvent les meilleurs Ce n'est pas en remuant le couteau et en rappelant ce sujet tous les jours qu'on respecte le mieux les pilotes et leurs familles, ce n'est pas en jouant les Zorros qu'on sert au mieux leurs intérêts Sur ce bonnes fêtes de Noël à tous et surtout à vous
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eolien
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# 24 décembre 2014 18:36
Votre réaction est normale. Vous ne comprenez pas, même après tant de discussion, vous restez au niveau zéro de la comprenette !... wink

A quoi se limite votre activité ? Balancer des post(s) pseudo-techniques dans un charabia incompréhensible, mélange de formules et d'acronymes trouvés en copier-coller sur le net, à menacer les administrateurs et moi-même de poursuites, menaçant d'avocats et autres fadaises.
Votre seul succès est la fermeture des topics.

Sur Avia, sous votre pseudo de Winglet, vous allez jusqu'à parler de vous-même, conseillant d'aller lire les merveilles d'un certain Tamerl. C'est trop rigolo !

En mémoire de toutes les méchancetés que vous avez écris sur les pilotes disparus je ne vous souhaite pas un joyeux Noël.

(Dernière édition le 24 décembre 2014 18:37)


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eolien
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# 26 décembre 2014 10:55
Bonjour,

J'espère que le Père Noël ne s'est pas fait emplatrer par un aéronef en descendant chez vous ...
Voir l'image

Retour aux choses sérieuses en commentant l'article qu'Okhly a publié :
The amber probe heat lights are press-to-test and illuminate if the associated probe heater does not draw sufficient electrical current.
Illumination of a probe heat light will cause the “Master Caution” and “Anti-Ice” system annunciator lights in the cockpit to be illuminated.
Sur B 777 il n'y a aucun système de commande ou d'alarme locale concernant les sondes Pitoit.
Rien de rien.

Le fonctionnement du réchauffage des sondes Pitot est totalement automatique : ni switch, ni "press to test", ni voyant.
Le système s'active en 28 DC à la mise en route d'un moteur et passe en 115 AC en vol.

En cas de panne un message Adisory est affiché à l'EICAS (EICAS Boeing,, ECAM Airbus)

Donc, je suppose que le texte publié par Okhly concerne des Boeing d'ancienne génération.
Ceci étant ce texte est très intéressant car donnant des informations sur la technologie employée qui est - peut-être - toujours d'actualité sur les B777 / 787.

Mais pour en revenir au "Théorème d'Eolien" sur une possible régulation de l'intensité du réchauffage des sondes Pitot sur A330 en fonction de la température extérieure, le mystère reste entier ...
(j'emploie à dessein l'expression "Théorème d'Eolien" pour gâcher les vacances à quelqu'un ... wink )

Par contre sur B777, il y a boutons de commande et voyants d'alarme locale pour le dégivrage des pare-brises, des commandes pour les ailes et les moteurs. ... (plus EICAS MSG)

Donc la quête reste ouverte ... et toute information bienvenue !

(Dernière édition le 26 décembre 2014 11:03)


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MAT0912
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# 27 décembre 2014 10:17
TAMERL a écrit :Non, il y a ceux qui savent avant parce que leurs connaissances et leur expérience du vécu les amènent a appliquer réflexes et attitudes dans des procédures qui sauvegarderont la situation ...
L'analyse de beaucoup d'accidents dans le passé a montré que ce n'était pas toujours vrai... "L'expérience du vécu", a parfois donné une mauvaise représentation de la situation.
C'est aussi ce que a conduit les constructeurs, les autorités et les compagnies ("ceux") à ce que vous écrivez:
TAMERL a écrit :Il y a aussi ceux qui veulent que tout soit écris pour être lu et appliqué...
Le temps jugera de la bonne méthode ou simplement de la plus acceptable et n'oubliez pas la contrainte économique, de plus en plus pressante. C'est un autre débat.
Les compagnies ne peuvent pas recruter que des pilotes exceptionnels, même s'il en est de remarquables...Rassurez- vous, je ne me compte pas parmi eux, même si j'en ai fréquenté pas mal au cours de ma carrière. Je n'en connais aucun qui accable cet équipage et tous partagent plus mon analyse de l'accident que la votre, parce que eux, ils savent de quoi ils parlent ...

(Dernière édition le 27 décembre 2014 10:24)

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MAT0912
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# 27 décembre 2014 12:28
eolien a écrit :En cas de panne un message Adisory est affiché à l'EICAS (EICAS Boeing,, ECAM Airbus)
Précision: Sur Airbus A330 ( c'est différent sur A340), message " CAPT (F/O) (STBY) PITOT HEAT" en cas de panne de réchauffage de la sonde correspondante à l'EWD, mais pas de message ADVISORY. Sinon le réchauffage fonctionne automatiquement dès un réacteur en marche ou avion en vol OU manuellement en plaçant le B/P PROBE/ WINDOW HEAT sur ON ( 2 positions norm et ON), et l'alimentation est en AC, au sol ( puissance réduite) comme en vol.

(Dernière édition le 27 décembre 2014 12:41)

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TAMERL
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# 27 décembre 2014 13:33
MAT, bonjour,
Nous resterons sur des tracks parallèles vous avec des pilotes compagnie moi avec ceux d'essais et d'affaires
Je suis par contre d'accord sur l aspect économique et sur la variété des pilotes recrutés on ne demande pas d'être exceptionnels mais d'expérience et de connaissance malheureusement l automatisation et l'informatisation des cockpits n'ouvre plus le champ des expériences vécues dans 99% des vols il ne se passe rien et les simus ne restituent pas toujours les pannes complexes
Pour les facteurs humains et l'aspect cognitifs pouvant expliquer des comportements en cas d'accident je vous invite a lire la these de Jean Pinet sur wwwtheses.fr/12918439X c'est un peu long mais très intéressant Je vous mets au défi de prouver que j'ai accablé les pilotes je pense avoir été honnête dans toutes les critiques systèmes et les défauts démontrés concernant Airbus même si je ne sais pas de quoi parle un pilote de ligne de votre entourage
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