Renseignement A320

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okhly
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# 28 décembre 2014 00:05
Pitot Probe Manufacturer’s Report
The manufacturer of the pitot probe stated that it had examined 12 pitot probes that were
returned due to un-annunciated heater failures. These probes varied between 4 and 8 years
old, with the exception of one which was 1.5 years old.
Typically, un-annunciated pitot heater failures were detected as the result of an “IAS
Disagree” message. The manufacturer stated that this IAS disagreement is believed to be
caused by partial heating of the pitot probe thus allowing ice to accumulate on the probe and causing an airspeed disagreement. Partial heating in all cases examined was caused by a short circuit within the pitot probe
In addition the manufacturer identified that:
• The locations of the short circuits varied among the probes:
– 3 in the nose
– 3 in the region of the drain hole/head-strut interface
– 3 at the base of the strut
– 3 at the end of the heater sheath (connector area)
• All of the shorts resulted from a dielectric breakdown event through the
insulation (i.e. electrical arcing inside the heater).
• If the short was between the power input pin and the tip, then the tip did not
heat properly.
• If the short was between the tip and the power return pin, then the tip heats.
• All the shorted heaters still drew current, which prevented the aircraft from
detecting a failure.
The pitot probe manufacturer concluded that:
• Testing demonstrated that when the heater is shorted it can still draw current
and not be detected as a failure, yet it will not heat properly which could lead to
pitot icing in flight.
• Failure Analysis showed that the cause of the heaters becoming shorted was
corrosion through the heater sheath that resulted in electrical arcing and
shorting.
Goodrich, the original manufacturer, was subsequently acquired by United Technologies Corporation.

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eolien
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# 28 décembre 2014 01:08
Merci Okhly,

Votre précédente info concernait Boeing.

Et cette dernière ? C'est Airbus ?...

Il s'agit donc là de pannes internes de la sonde Pitot par court-circuit se produisant en divers endroits.

Ces cas de pannes entrainant le message IAS Disagree. Il faudra que je vérifie si c'est un raccourci du message de l'AF 447 NAV ADR Disagree ou bien si les deux messages existent.

Mat aura peut-être plus vite l'info. ..

(Dernière édition le 28 décembre 2014 01:09)


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MAT0912
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# 28 décembre 2014 09:24
eolien a écrit :(...)Ces cas de pannes entrainant le message IAS Disagree. Il faudra que je vérifie si c'est un raccourci du message de l'AF 447 NAV ADR Disagree ou bien si les deux messages existent.(...)
" IAS DISAGREE" n'existe pas sur A330, seulement "IAS DISCREPANCY", pour être précis .
C'est pas loin...mais, il n'y a eu que le message d'alarme "NAV ADR DISAGREE" de 02:12 ( Condition : une ADR étant en panne ou non prise en compte par les PRIM, s'il y a désaccord de vitesse entre les 2 ADR restantes ).
Merci à Okhly!
De mémoire, je crois que l'inspection des sondes "Goodrich" après les premiers incidents de 2008, n'avait montrè qu'un léger "charbonnage" ou de légères traces d'oxydation d'après la maintenance.
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Comète
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# 28 décembre 2014 10:59
Tamerl, vous êtes arrivé ici limite en insultant Eolien et en critiquant à tout va. Or avant de l'inscrire j'ai lu ( et ça m'a pris du temps à relire 5 ans de forum ) et jamais vous n'avez ouvert le débat ni poser des questions et encore moins chercher à comprendre si il n'y avait pas autre chose, en dehors d'éventuelles erreurs pilotes qui ait pu participer au crash. Vous êtes butés et vous n'essayer même pas d'avoir une autre vision de la chose.

Encore ici, vous critiquez indirectement Eolien ( et peut être d'autres pilotes ) sans le nommer.

Maintenant, j'aimerai que UNE fois vous repreniez les fait et que vous donniez votre avis clair comme si vous étiez un enqueteur qui fait un rapport d'enquete. Or vous ne l'avez jamais fait à part balancer des pavés illisible ( ce serai bien de mettre des espaces dans vos textes ) une analyses claire.

Pire, quand bien même les pilotes seraient 100% responsables, ce crash a mis en evidence un tas de disfonctionnement et de maladresses dans la philosophie Airbus, or meme sur ce point vous faites l'autruche...J'aimerai que vous expliquiez clairement en reprenant comme le fait Eolien, mais à votre manière le déroulement et expliquer pourquoi tout allais bien et que les pilotes ont merdé....Mais là je crois que je peux me gratter....Bien dommage d'aller dans un entonnoir au lieu d'être ouvert d'esprit.

Pour infos, je reprend juste un exemple : rien que l'arret du stall warning sous 60Knt et sa remise en marche sont une grave erreur alors que les pilotes reprennaient le contrôle de l'appareil. Je part du principe qu'un équipage peut faire toutes les erreurs possible, si l'appareil leur permet de le recuperer c'est le principal. Revoyez l'episode de Danger dans le ciel sur le 747 chinois en 1985 ( Vol 006 je crois ) où les pilotes ont merdés mais où la machine leur a permis de récuperer une situation désespéré. D'ailleurs les intervenant ciblent directement Airbus à la fin du doc quand ils disent en gros " tant que la machine ne prend pas le dessus sur les pilotes et que ces derniers ont le dernier mot, il y aura toujours une manière de s'en sortir "....A méditer.

Et joyeuses fêtes quand meme.

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TAMERL
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# 28 décembre 2014 11:59
Comête vous n êtes pas pilote (comme moi) ni technicien aéro aussi vous avez l'excuse de poser des questions de candide alors que tout a été dit dans le forum A web d'AF 447 vous avez trouvé l'oreille complaisante du sieur Eolien ce qui lui permets de rabacher ses théories et ses hypothèses farfelues comme par exemple les pilotes ne tiennent pas compte de l'alarme Stall (qu'elle soit bien foutue ou non) car un seul a réussi a descendre en dessous de 60kts on croit rever on est dans le métier ou non !!
J'ai déja longuement argumenté les différentes raisons de ce comportement qu'il est difficile de comprendre les gardes fous du domaine avion semblent ne pas exister pour les trois membres de cet equipage
-aucun pilote n'a été instruit des corrections d'altitude en fonction de la conf, de la vitesse et du mach il est faux de comparer les Airbus entre eux tous les avions ont ces erreurs intégrés pour le RVSM
La meilleure attitude est de ne toucher à rien quand le PA se debraye (assiette, poussée) rien ne presse je vous accorde l'absence d'alarme NAV ADR DISCREPANCY arrivée bien tard quand bien même il n'y a eu aucune vérification de la cause du débrayage aucune préoccupation de sa raison : comparaison Vitesses, Altitudes, Assiettes, Caps tout au moins au CVR

-on ne laisse pas un directeur de vol engagé après une panne sans avoir vérifié si les conditions verticales et horizontales de re engagement sont cohérentes

-un mode FD affiché comme VS + 6000ft/mn près du plafond de sustentation ne préoccupe personne
c'est une méconnaissance des lois de la mécanique du vol et la sortie du domaine de vol garanti

-la récupération du décrochage (s'il avait été identifié par assiette vitesse et VZ donc incidence ) aurait pu être possible si le déplacement du PHR avait été détecté tout le temps d'application du stick à cabrer (fonctionnement d'une crécelle par exemple) et de la présence d'une butée d'arrêt pour la configuration croisière
Vous voyez qu'Airbus a des défauts et des erreurs de conception l'important est de les connaître en formation pour les contourner en cas de panne
Je vous rappelle que sur ce forum le fil d'AF 447 est fermé
11.9-af 447 sur Avia a affirmé :
Le rapport n°3 du BEA (rapport final) a été diffusé en juillet 2012 et non en 2011.
Faux il n'y a qu'a lire le rapport d'étape 3 du BEA
Le présent document fait le point sur l’avancement de l’enquête technique au 29 juillet 2011. Il y figure
notamment l’exploitation des enregistreurs de vol. Ce rapport complète les rapports d’étape1 et 2
publiés par le BEA le 2 juillet et le 17 décembre 2009.

Comme quoi l'intox est toujours présent mais vous devriez retourner sur Avia vous en apprendrez bien plus qu'ici
Bon Dimanche et bonne fêtes de fin d'année
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TAMERL
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# 28 décembre 2014 12:10
eolien a écrit :Non, la réponse est claire.
Il suffit à un intervenant mal intentionné de changer un chiffre dans une date pour dénaturer tout le contexte et il est juste que tu es rétabli la vérité des dates.
Nous, lecteurs, savons à présent que les enregistrements de conversations étaient bel et bien couverts par le secret de l'instruction et qu'une des parties les a refilé en douce à Otelli.
Pour ceux qui n'ont pas suivi je fais le lien avec la réponse de 11.9-af447
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eolien
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# 28 décembre 2014 12:29
Comète,
Vous le savez, vous l'avez compris : aucun pilote ayant vécu ce cas de figure n'a cru à l'alarme de décrochage. Ce n'est pas moi qui le dit, ce sont les experts chargés de l'enquête :
L'alarme STALL WARNING est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.

Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages.
Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages.

Cela parait clair, compréhensible, incontestable : Jamais. Aucun.

Mais Tamerl continuera à nier. Ce sont ses talents, la négation, et la délation.
Il n'a pas son pareil pour livrer des noms et des prénoms sur les forums alors que lui-même, sans courage ni morale, change de pseudo d'un forum à l'autre comme on change de chemise sale.
Motivé par une haine aveugle, Tamerl n'en finira jamais de démontrer son incapacité à raisonner, à comprendre, à évoluer.

J'ai commis des erreurs d'analyse, j'ai corrigé et amélioré ma connaissance des faits qui ont concouru à cet accident. Je sais, par les retours que j'en ai que je ne suis pas le seul à avoir été batifoler loin des médias, loin de la parole d'évangile ...

Nous n'avons pas fini d'en apprendre sur cet accident : le PHC est une piste très intéressante et peut-être que sur ce sujet que Okhly nous réserve d'autres bonnes surprises ...

Bon dimanche.

(Dernière édition le 28 décembre 2014 12:30)


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TAMERL
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# 28 décembre 2014 12:36
J'attendais une réaction sur Avia mais c'est encore sur un forum fermé et dévié que des individus sans morale crachent leur rancoeur d'avoir des contradicteurs compétents techniquement et ca les dérangent beaucoup
Bien sur on accusera encore Otelli d'avoir obtenu les enregistrements par un complot imaginaire ce doit être le lot des personnes syndiquées de se sentir persécutées
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Comète
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# 28 décembre 2014 12:36
Vous dites qu'il ne faut toucher à rien avec deconnection du PA, mais un avion en ALT ou ALT2 en roulis qui s'abaisse sur une aile j'ose meme pas imaginer ce qui suivrai.
Comme beaucoup vous partez dans le mauvais sens : vous vous assurez que l'avion etait entier, les moteurs marchais, donc c'est la faute aux pilotes....Prenez le fil dans l'autre sens depuis le début. Vous dites il n'ont pas pris en consideration ceci ou cela...Vous ometez l'effet de surprise, et l'avalanche de message etd'alarmes...Ca compte aussi. Si le seul argument c'est " ils sont formés, ils ont qu'a savoir faire " est trop facile.
De plus tout le monde oubli un detail crucial selon moi : l'experience de Bonin qui était au commande. C'est facile pour des Labarthe ou autre de critiquer, ils ont 30 ans derriere eux. Et encore on ne saura jamais si ils auraient sauvé l'appareil. Bonin étant tres jeune copilote avec tres peu d'heure de vol, est il possible et est il facile de comprendre qu'il ait appliqué et suivi le FD ? Je pense que oui. Un abruti sur un autre forum a trouvé l'astuce : soit les pilotes font des erreurs due à leur mauvaise formations, soit il ont appliqué les ordres du FD ( c'est la chose que j'avais souligné ) et le gars me sort que des fois il faut " interpreté "....Bah voyons, quand ils ne suivent pas les procédures ils sont nuls et mal formés, et quand il les suivent c'est à eux de juger au pif et interpreter....Facile, dans ce cas, à chaque accident d'Airbus ( dans ce cas là je parle ) ça sera toujours la faute aux pilotes.

Ensuite vous n'admettez pas qu'il n'ai plus cru aux instruments même si ils disaient vrai. C'est pas la première fois que ça arrive. Et dans ce cas comment voulez vous appliquer une procédure puisque vous ne savez pas ce qu'il se passe. Je pense que en plein jour ils auraient pu éventuellement changer la donne. Dans le noir c'est à mon avis plus compliqué.

Concernant l'alarme stall, si la seule excuse que vous trouvez aussi c'est de dire " ah bah ils sont pilotes, ils avaient qu'a savoir "....aujourd'hui on sait, mais avant ce 1er juin, combien le savaient ? Et encore plus facile, vous me sortez " qu'elle soit bien foutue ou non "....non mais sérieux, pour vous un truc qui marche ou qui marche pas, c'est pareil ? Et quand le message NAV ADR DISCREPANCY arrive 3h plus tard, c'est pas grave aussi ? Il y a une video ( si je la retrouve ) ou on voit clairement Bonin jouer au ping pong avec son manche pour stabiliser les ailes à plat, en pleine turbulences....Vous oubliez que ça doit prendre plein de ressources et de concentrations, passez à coté de choses évidentes ( quand elle le sont ) est du domaine du plausible. Et encore pire quand ces alarmes sont soit fausse, soit contradictoire.

De toute manière vous prenez chaque " erreur " des pilotes pour dire " ils n'ont pas fait ceci ou cela " mais quand tout tombe en panne en même temps, vous croyez qu'en moins de 2 minutes on peut comprendre ? Meme le commandant en entrant n'y a rien compris....Meme les expert au simu n'ont pas pu aller aussi loin, car le simu n'y comprenais pas plus que les pilotes et les données étaient trop compliqué à analyser, c'est idre.

Vous reconnaissez enfin que les Airbus ont des défauts....il faut les connaitres....Je savais pas que les pilotes se formaient d'eux même...Il me semble que c'est la compagnie qui doit le faire, donc ne le repprochez pas au pilotes.

Enfin, c'est Airbus qui conseillais de ne pas former les pilotes au decrochage vu que l'A330 ne peut pas decrocher...bah vous avez le resultat. D'ailleurs je serai curieux de savoir, si vous deviez emmettre un avis, à qui et combien vous attribuez l'accident, ( Airbus, Air France, Pilotes )...

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Comète
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# 28 décembre 2014 12:41
J'attendais une réaction sur Avia mais c'est encore sur un forum fermé et dévié que des individus sans morale crachent leur rancoeur d'avoir des contradicteurs compétents techniquement et ca les dérangent beaucoup
Bien sur on accusera encore Otelli d'avoir obtenu les enregistrements par un complot imaginaire ce doit être le lot des personnes syndiquées de se sentir persécutées
Excusez moi mais la mise en scene d'Otelli est simplement ridicule dans le reportage de France 2 ou 3.

Je vous met un lien d'une lettre ouverte d'un pilote d'A330 qui repond à Mr Otelli. :
Texte de votre lien...

Tiens et une autre que je viens de decouvrir à l'instant, du meme commandant à Mr Rosay....
Texte de votre lien

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TAMERL
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# 28 décembre 2014 13:36
Pour répondre a vos interrogations la première et seule réponse que je vous ferais c'est de croire à votre machine même et surtout un Airbus car des ingénieurs, techniciens et ouvriers compétents l'ont imaginée, crée, réalisée avec un seul mot d'ordre la sécurité et la facilité de conduite pour les équipages, les pannes multiples et simultanées ont une probabilité très faible, il faut s'accrocher et croire en ce qui est valide et cohérent ici cap assiette et poussée
Les remarques de Marc Leroy a l'encontre de M Rosay sont hors sujet la check list traite de panne de vitesse au décollage Rosay qui est le pilote d'essai et de certif a tout a fait raison quand il dit de ne toucher a rien mais on ne peux empêcher l'être humain avec peu d'expérience et de vécu de ne pas comprendre ce qui se passe et d'effectuer des manoeuvres incohérentes
Pour les responsabilités j'ai déjà répondu a de multiples reprises Airbus, Air France et l'équipage sont responsables à 33% chacun il reste 1% pour le dieu des vents et de la météo
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Comète
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# 28 décembre 2014 13:45
Pour infos Mr Rosay dit d'abord qu'il ne faut rien faire....plus tard il repond qu'il ne sait pas parceque ça n'est jamais arrivé avant et donc pas prevu et j'avais vu sur un forum un lien audio ou il dit à la radio je crois que à la place des pilotes il y a des chance qu'il n'y aurait rien compris non plus....Faudrait savoir.

Pour moi Mr Rosay est conscient ds problèmes qui peuvent survenir mais il semble etre un peu bridé aussi et ça peut se comprendre. Il a l'air d'etre un tres honete personnage mais n'ayant été qu'un employé que peut il faire d'autre à part balancer ?

Enfin, vous dites 33% pour chaque partie...bon on progresse hein....Donc quand vous vous acharnez sur les pilotes ( et il est vrai qu'ils auraient pu faire mieux, reste à savoir si ça aurait suffit ...) vous admettez qu'Airbus et à un autre niveau Ar France est responsable aussi. Dans ce cas ce serait bien qu'a l'avenir vous mettiez autant de force à accuser Airbus , Air France que les pilotes....Ca vous credibiliserai un peu, même si je l'admet vous avez tout a fait le droit d'accuser UNIQUEMENT les pilotes. Parceque à vous lire, on dirait que c'est uniquement ça.

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Comète
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# 28 décembre 2014 13:49
Vous savez Eolien, j'attend qu'une chose c'est le procès. Et c'est un procès qui devrait etre enregistré intégralement et être mis à disposition du grand public voire diffusé sur une chaine ( voire diffusé en différé meme la nuit ) histoire de bien voir les arguments des uns et des autres. J'ai toujours pas trouvé la date de ce procès d'ailleurs.

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TAMERL
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# 28 décembre 2014 13:57
Comète a écrit :si je l'admet vous avez tout a fait le droit d'accuser UNIQUEMENT les pilotes. Parceque à vous lire, on dirait que c'est uniquement ça.
Vous voyez vous n'avez retenu (comme un pilote) que ce qui ne corresponds pas pour vous à ''c'est Airbus avec ses avions mal foutus qui est le responsable'' aidé par celà de la corporation des pilotes conducteur de bus qui ne leur trouve aucune responsabilité Donc si vous relisez bien vous trouverez facilement tout ce que j'ai critiqué et rejeté chez Airbus avec en plus quelques ajouts personnels comme le fonctionnement du PHR mais en reprenant tout ce que le BEA a recommandé sans objections
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MAT0912
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# 28 décembre 2014 17:09
TAMERL a écrit :il n'y a eu aucune vérification de la cause du débrayage aucune préoccupation de sa raison : comparaison Vitesses, Altitudes, Assiettes, Caps tout au moins au CVR...
- Affirmation fausse, Il faut savoir lire la retranscription CVR attentivement...
TAMERL a écrit :...-on ne laisse pas un directeur de vol engagé après une panne sans avoir vérifié si les conditions verticales et horizontales de re engagement sont cohérentes...
-Je dirais plutôt: On ne conçoit pas un directeur de vol qui se ré-engage automatiquement après une panne...Sinon pour qu'elle raison a t-il été conçu comme cela ? C'est une incitation pour le pilote à suivre ses ordres! (TEM!) Cela dit la procédure "IAS DOUTEUSES"demande de couper l' AP et le FD en tout premier lieu...Mais quand, ils se sont coupés tout seuls, on peut oublier, l'effet de surprise et les alarmes multiples, aidant ...(TEM!)
TAMERL a écrit :...-un mode FD affiché comme VS + 6000ft/mn ...
Initialement , c'est plutôt 1400 ft/mn que 6000, et comment les pilotes pouvaient-ils savoir la valeur de VS cible du DV?(TEM!) .
TAMERL a écrit :.....c'est une méconnaissance des lois de la mécanique du vol ...
De grace, cessez de dire cette ânerie, les pilotes connaissaient les lois de la mécanique du vol et savaient très bien qu'ils étaient en limite du domaine de vol, c'est un souci constant tout au long et sur tous les vols long-courrier ( qu'ils expriment d'ailleurs avant la panne). La question est de savoir pourquoi, ils l'ont oublié à ce moment ( TEM!)
Comme vous dites, nos "tracks resteront toujours parallèles" et je crois aussi qu'ils sont passablement décalés dans le temps...
PS: Je suis très heureux d'avoir été un "conducteur de bus"...Et quels bus !
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