sortie du domaine de vol... Airbus automatiquement responsable!
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exfandaéro
Inscrit le 02/01/2015 |
# 2 janvier 2015 17:50 | |
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Bonjour, Je vous fait part d'une réflexion sur la sécurité des vols qui me démange depuis l'affaire du crash du vol Air France 447... En effet, à cette occasion, nous avons dû nous résigner de constater qu'un équipage qualifié sur le type et avec de nombreuses heures de vol, n'a pas su reprendre le contrôle de son appareil sur une chute de plus de 10 km, alors que les automatismes de l'avion avait lâché son équipage au plus mauvais moment dans la tempête. Ce phénomène n'est pas nouveau, en effet, plusieurs crash d'avions déjà, se sont produits où une couche logicielle intervient entre le pilote et les commandes de l'avion pour conserver l'avion automatiquement dans le domaine de vol ou même encore plus simplement, sur sa trajectoire. Dans ces conditions, il est inadmissible qu'on puisse tenir l'équipage comme responsable... Encore une foi l’État et sa justice aux ordres à montré sa lâcheté en défendant le gros au détriment du plus faible... Je vais évoquer ici quelques exemples, multiples et concordants... En commençant par l'affaire Asseline vol 296 Air France du 26 juin 1988 ... :? Ce pilote chevronné qui pilotait de nombreuses machines en démonstration est rentré en conflit avec son appareil et surtout avec les programmes qui protègent l'enveloppe de vol des Airbus car il fleurtait lors de sa démonstration avec deux limites... une limite de vitesse basse et une limite d'altitude basse... or les programmes d'Airbus industrie ont privilégié l'urgence du décrochage plutôt que celle de l'altitude alors qu'il aurait fallu au moment des faits probablement faire l'inverse... Car sans tenir compte du fait que le pilote (trés expérimenté) prenait inconsciemment en compte et de manière non formelle l'effet de sol qui permet de gratter encore quelques limites par rapport aux lois programmées dans le logiciel et ce, sans compter un retard toujours polémique dans l’exécution de la remise de gaz dont c'est toujours plaint le pilote...(peut être le processeur avait il du mal à gérer le dilemme exposé ci-dessus...?) Une autre affaire qui n'a pas été ébruité, car elle a fait très peu de morts, est celle du crash du 27/11/2008 d'un Airbus A320 de XL airways. Vol où un équipage super expérimenté puisqu'il pratiquait un vol d'essais c'est craché en méditerranée. Les conclusions du BEA sont nettes et sans bavure... :? Bref, c'est toujours la même chose, quand il y a plusieurs maîtres, c'est la chienlit comme disait le général... Aussi en ce début de troisième millénaire il est nécessaire de clarifier totalement et de se positionner sur le "qui fait quoi" et "qui est responsable de quoi" dans l'avion et ne pas rester dans ce flou artistique où la machine prend le pas sur le pilote quand tous semble aller et qu'elle laisse l'avion dans des positions de réglages invraisemblables dès qu'elle perd son contrôle et renvoie le paquet mal ficelé à l'équipage. A charge ensuite à un équipage peu entrainé, puisqu'ils ne sont pas ingénieur Airbus, de récupérer la situation. Ce qui apparemment fonctionne mal, aux vues des 3 ou 4 derniers plongeons vertigineux de ces dernières années. En conclusion: La politique d'Airbus de vouloir gérer l'avion dans son domaine de vol doit être clairement et pleinement assumée... En aucun cas désormais, la charge de la gestion du domaine de vol ne doit être retenue contre l'équipage... l' équipage doit seulement être responsable de l'évitement, des communications, et de la gestion des trajectoires hors celles duent à l'intervention de la machine pour sauvegarder son domaine de vol. C'est à cette condition que la sureté des vols en aéronautique continuera à augmenter. Cordialement |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 2 janvier 2015 17:59 | |
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Je n'ai qu'un commentaire à faire sur ce post pour la question concernant l'A 320 d'Asseline privilegier l'altitude au lieu du décrochage dans les protections automatiques c'est empecher l'avion de se pose Faire une demonstration ou des essais il faut etre proffessionnel cela se prépare sérieusement on n'est pas dans un rodéo |
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exfandaéro
Inscrit le 02/01/2015 |
# 2 janvier 2015 18:28 | |
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Bonjour, L'évocation du crash d'Asseline dans mon post est surtout là pour montrer que le problème de "qui commande dans l'avion" c'est présenté trés tôt dans l'histoire du constructeur Airbus. Pour ce qui est d'empêcher les avions de se poser, c'est un faux problème qui, si vous relisez mon texte, n'est pas dans les préoccupations de ce sujet. Cordialement (Dernière édition le 2 janvier 2015 18:28) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 2 janvier 2015 18:36 | |
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Mon cher vous avez reproché à Airbus sur l'A 320 d'Habsheim d'avoir privilégié la vitesse (protection décrochage) plutot que l'altitude Si on active un automatisme qui remets les gaz et affiche une assiette de montée chaque fois qu'on descends à une hauteur ...en dessous de celle des sapins aucun Airbus ne se poseras jamais sur une piste ou alors expliquez ce que vous voulez mais techniquement svp |
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exfandaéro
Inscrit le 02/01/2015 |
# 2 janvier 2015 18:55 | |
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Non, je n'ai jamais reproché à Airbus d'avoir privilégié la vitesse plutôt que l'altitude... j'ai reproché à Airbus d'être intervenu à un moment crucial où un pilote, sans doute encore plus fin que les asservissements programmés par Airbus, avait besoin de 100% d'instantannéité de réaction sur les commandes. Cordialement |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 2 janvier 2015 19:00 | |
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Vous pouvez tourner le problème d'Habsheim comme vous voulez mais il faut toujours 9 s au maximum pour que la pleine poussée s'affiche a partir du ralenti vol même si la manette est en butée avant depuis 3 s C'est quand même le PF qui était maitre de ses manettes dans ce cas precis 100% d'instantannéité sur un réacteur ca n'existe pas sur une fusée oui |
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exfandaéro
Inscrit le 02/01/2015 |
# 2 janvier 2015 21:06 | |
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Bonsoir, le sujet que j'évoque est un débat plus large qu'Habsheim... le réduire à celà pourrait être considéré en d'autres circonstances, comme un écran de fumée... Cordialement |
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Comète
Inscrit le 03/02/2014 |
# 2 janvier 2015 21:39 | |
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Ce que beaucoup n'arrivent pas à comprendre ici c'est que si on veut accuser les pilotes, il faut qu'ils aient , in fine 100% du dernier mot sur la machine....Or ça n'est pas le cas chez Airbus. On trouvera toujours quelqu'un pour dire " il est pas assez formé "... Je prend toujours l'exemple de l'A330 d'Eva Air ou de Qantas. Si on avait laché les commandes comme le recommande Mr Rosay, ils seraient morts....Ah oui ils ne sont pas morts !! Concernant l'AF447 on va bientôt nous dire que si les passagers sont morts il n'avaient qu'a voyager en Boeing et que donc c'est leur fautes... Je repond en attendant confirmation de ma désinscription....  _________________ Vive les tri et quadri...les plus beaux oiseaux...tribute to Tristar L1011 - DC10 - B727 - B747 - B707 - A340 - Comet, Concorde...mais quelques "bi" jolis aussi : B757 - Caravelle et MD80 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 2 janvier 2015 23:46 | |
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Bonsoir Exfandaero, Seriez-vous masochiste ? Je crains que vous ne soyez, après 4 post, sur la pente glissante de cette terrible affection : vous parlez à un mur. Le débat que vous posez serait intéressant, d'autant plus que l'on peut faire des parralèles avec le système Boeing. En essayant d'être objectif. Par exemple, il n'y a pas plus d'alarme dédiée au blocage de sonde Pitot ssur B777 que sur Airbus, le VNAV Airbus me parait meilleur que le VNAV B777, l'affichage Altitude/FL au PFD sur Airbus est plus judicieux que sur le B777 ... Les volants classiques sur B777 sont mille fois plus sécuritaire que les Sidesticks, ... etc... Votre question pose - aurait posée car le bashing traditionnel va pourrir le débat - votre question donc pose la question du positionnement de l'homme dans une architecture largement informatisée et automatisée. Sur B777, l'esprit "Nice to know, or Need to know" des américains a simplifié la chose : la documentation pilote (les TU) est réduite au strict minimum, parfois jusqu'à la caricature. Si l'on veut des précisions il faut faire la queue au BIT B777 !... Bon ... ça marche pour Boeing puisque leur excellent avion ne connait pas trop de problèmes. Cependant ... A suivre et bon courage à vous taper la tête sur notre mur des incantations ...
(Dernière édition le 2 janvier 2015 23:46) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 3 janvier 2015 04:07 | |
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Effectivement, Exfandaero, votre post d'introduction évoque des questions plus vastes et plus importantes pour la sécurité que le cas d'Habsheim. Si vous êtes intéressé par l'interface homme-machine d'Airbus et les comparaisons avec Boeing, je vous invite à venir visiter ce site où la discussion est encore possible et même encouragée. Je partage nombre de vos inquiétudes sur la vocation de la protection d'enveloppe. Avec l'accident d'Airasia, le sujet risque de rebondir et de donner lieu à des échanges constructif. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2015 05:03 | |
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Ah Ah nous entendons le champ des sirènes, surtout exfandaéro restez bien dans la ligne du parti défendez surtout ce que veulent bien entendre les deux spécialistes précédents car vous serez interdit comme d'autres du droit de réponse que toute démocratie (encore) est en droit d'attendre sur le site en question Faire du raccolage de lecteurs et d'intervenants sur ce site il faut etre tombé bien bas pour chercher de l'audience et de la reconnaissance sur Avia technique déserté |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 3 janvier 2015 09:05 | |
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C'est aussi un clin d'oeil aux administrateurs ... Un encouragement aussi à une réunion entre les deux forums ?... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 janvier 2015 09:19 | |
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Vous êtes aussi tombé dans le panneau des 9s pour la montée en puissance d' un réacteur? Que cette durée soit juste au sol, à l' arrêt, à partir du ralenti sol,je veux bien le croire bien que je n' ai pas eu l' occasion de le constater, sans qu' il soit précisé s' il inclut comme en utilisation en ligne quelque 2 sec de suspension de l' avancée des manettes pour vérifier une montée en température normale. Pour avoir observé et donc entendu d' assez près des remises de gaz (à partir de la puissance d' approche, peu supérieure au ralenti vol), la montée en puissance tourne autour des 3 sec, le temps de passer de l' assiette d' approche à celle d' une montée plus franche qu' en ligne (avion léger en essais de réception la plupart du temps), et soutenue, stabilisée et sans décélération . Ce qui est logique dans un vent égal ou supérieur à 200 km/h....( sans compter l' accélération de la masse d' air dans le convergent que présente toute entrée d' air.... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2015 09:55 | |
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Lightweight, inférieure à 9s c'est l'exigence réglementaire Il y a des avions qui ont des ralentis vol mais qu'es ce qui vous fais dire en vitesse d'approche si les moteurs sont au ralenti vol surtout si elle est stabilisée depuis le début de descente Je suis d'accord les réacteurs font bien mieux que la norme mais n'oubliez pas que les moteurs a grand fan on leur poussée maximale qui s'établie dans les dernier 10% de tours |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 3 janvier 2015 10:13 | |
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Aucun intérêt, l'accès d'Avia est démocratiquement interdit a ceux qui ne sont pas dans la ligne du parti des pilotes de lignes dont seul la voix se fait entendre Les discussions techniques sont vides et stériles il n'y a qu'a compter le nombre d'interlocuteurs sur les sujets importants L'information médiatique des accidents est seule privilégiée |
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