sortie du domaine de vol... Airbus automatiquement responsable!

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TAMERL
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# 4 janvier 2015 03:32
Pour ceux qui ne s'en rappellent pas ci joint film de restitution de l accident

https://www.youtube.com/watch?v=Yk-Hy83k2Nk
Ecoutez le bruit des réacteurs sur les deux premières vidéo qui montent en régime 1s au plus avant de racler la cime des arbres nettement au dessus des entrées d'air

Lightweight dit que tout est normal je vous laisse le soin de vous faire votre idée
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Fishbed21
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# 4 janvier 2015 03:47
Effectivement, on dirait non pas une accélération sollicitée, mais une sorte d'emballement d'un des moteurs ? Je ne pense pas à un pompage soudain, quoique...

_________________
L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus...
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MAT0912
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# 4 janvier 2015 08:36
LightWeight a écrit :... les dire de certains que dans un certain mode, une valeur inférieure à 30 fait que les systèmes considèrent que " l' atterrissage" est définitif, empêchant toute remise des gaz avant d' avoir touché (détail dont on a plus entendu parler par la suite)...
Parce que c'est complètement faux... Une remise de gaz est toujours possible à n'importe quelle hauteur et même l'avion au sol tant que les reverses n'ont pas été sélectées.
C'est curieux, cette propension sur les forum à "enfoncer" un pilote qui commet une erreur et à défendre celui qui commet une faute ...Et souvent par les mêmes!
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MAT0912
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# 4 janvier 2015 08:46
Fishbed21 a écrit :Je ne pense pas à un pompage soudain, quoique...
Moi, non plus et je n'ai jamais vu un CFM56 pomper. Il faudrait une panne interne au moteur ou des calculateurs ( FADEC) et dans ce cas précis, sur les deux moteurs simultanément.
Par contre qu'un avion au second régime avec l'énorme traînée induite à incidence max, remonte instantanément, ça ce n'est pas possible. " Rambo"Asseline, l'avait oublié...
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LightWeight
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# 4 janvier 2015 08:46
Avec le décalage du son du fait de l' éloignement (faible) de la caméra, on voit bien que la variation du bruit commence à l' arrivée sur les premières cimes qui ne dépassent pas les nacelles.
Cette variation du bruit n' évolue pas et ne traduit pas une montée en puissance (augmentation régulière et rapide du bruit dans ce cas).

Je ne dit pas que tout est normal.
Je dis qu' à TOGA à 200 m (3sec), si les moteurs répondent, le 320 survole la lisière du bois au moins à une dizaine de m, pratiquement installé sur sa pente de montée, à condition que le pilote puisse surpasser la protection en incidence.
Ce n' était pas le cas, l' augmentation de puissance rapide à incidence constante (puisque bridée), au mieux, lui aurait peut être permis de gagner 2 m pour éviter la catastrophe...
Il n' y a pas eu d' augmentation de puissance malgré la position TOGA....
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LightWeight
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# 4 janvier 2015 08:54
MAT0912 a écrit :
LightWeight a écrit :... les dire de certains que dans un certain mode, une valeur inférieure à 30 fait que les systèmes considèrent que " l' atterrissage" est définitif, empêchant toute remise des gaz avant d' avoir touché (détail dont on a plus entendu parler par la suite)...
Parce que c'est complètement faux... Une remise de gaz est toujours possible à n'importe quelle hauteur et même l'avion au sol tant que les reverses n'ont pas été sélectées.
C'est curieux, cette propension sur les forum à "enfoncer" un pilote qui commet une erreur et à défendre celui qui commet une faute ...Et souvent par les mêmes!
J' avais eu ce commentaire de la part de quelqu' un de sérieux.
C' était la situation il y a 1/4 de siècle. Elle a bien dû être corrigée....
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Comète
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# 4 janvier 2015 09:04
Je crois meme que le NTSB a analysé par la suite le problème et a dit que l'avion était trop bas et ayant le train sorti a refusé la remise de gaz car les instruments de bord on considéré que c'etait un atterrissage. Ils ont conclu que l'avion ne s'est pas écrasé mais a atteri dans les arbres.

Avec les ordinateurs "OFF" l'avion aurait-il remis les gaz, meme en heurtant les arbres car trop tard ?

_________________
Vive les tri et quadri...les plus beaux oiseaux...tribute to Tristar L1011 - DC10 - B727 - B747 - B707 - A340 - Comet, Concorde...mais quelques "bi" jolis aussi : B757 - Caravelle et MD80
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TAMERL
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# 4 janvier 2015 09:09
Pour essayer de convaincre les sceptiques mais je pense que c'est perdu d'avance
Lecture du DFDR par le CEV :
A 329s N1 29%x 2
A 330s N1 31%x 2
A 331s N1 36%x2
A 332s N1 49%-50%
A 333s N1 67%x2
A 334s N1 83%-84%
A335s N1 56%-65% entrée dans les arbres
A 338s N1 86%-87%
A 339s N1 87%-86%
Le rapport de la commission d'enquête précise à t-1s les N1 sont à 67%
A t qui est l'entrée dans les arbres ils sont à 83%-84%
La montée en régime des enregistrements vidéo corresponds au timing des enregistrements
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TAMERL
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# 4 janvier 2015 09:10
Pour répondre à Comête beaucoup sont convaincus que NON
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LightWeight
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# 4 janvier 2015 09:14
MAT0912 a écrit :
Fishbed21 a écrit :Je ne pense pas à un pompage soudain, quoique...
Moi, non plus et je n'ai jamais vu un CFM56 pomper. Il faudrait une panne interne au moteur ou des calculateurs ( FADEC) et dans ce cas précis, sur les deux moteurs simultanément.
Par contre qu'un avion au second régime avec l'énorme traînée induite à incidence max, remonte instantanément, ça ce n'est pas possible. " Rambo"Asseline, l'avait oublié...
Le 320 était loin du second régime. Aucun aérodynamicien ne peut choisir une incidence max trop près d' un possible second régime.
Tous les avions civils volent encore à 20° d' incidence, voire un peu plus.

Que pensez-vous des exemples que j' ai cité plus haut, de remises des gaz à partir de la pente d' approche (en configuration atterrissage donc, ce qui n' était pas le cas à Habsheim) des Airbus en essais de réception, récupérant leur pente de montée et le régime max en 3 sec environ.
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MAT0912
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# 4 janvier 2015 09:36
LightWeight a écrit :J' avais eu ce commentaire de la part de quelqu' un de sérieux.
C' était la situation il y a 1/4 de siècle. Elle a bien dû être corrigée....
Comète a écrit :Je crois meme que le NTSB a analysé par la suite le problème et a dit que l'avion était trop bas et ayant le train sorti a refusé la remise de gaz car les instruments de bord on considéré que c'etait un atterrissage.
Il y a eu beaucoup de bêtises de dites, surtout au début de la mise en ligne de l'A320, même par des gens supposés sérieux...Il n'y a pas eu de correction à ce sujet, ça a toujours été comme ça. On faisait des atterrissages interrompus et des " touch and go" en 1988.
L'avion n'a jamais "refusé" un atterrissage ou effectué des remises de gaz tout seul, autre légende urbaine...
Avion trop bas, ça c'est sûr! Avec cette configuration imaginez la traînée. Je peux vous assurer que ça ne monte pas instantanément . En dessous de 20 ft , il arrive souvent que les roues touchent le sol, même moteurs passant à plein régime en effectivement peu de secondes...Alors s'il y a des arbres en bout de piste... Et si en plus, on "cafouille" avec les manettes ( si je me souviens bien...), ça ne peut se terminer que comme ça!
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LightWeight
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# 4 janvier 2015 09:38
Comète a écrit :Je crois meme que le NTSB a analysé par la suite le problème et a dit que l'avion était trop bas et ayant le train sorti a refusé la remise de gaz car les instruments de bord on considéré que c'etait un atterrissage. Ils ont conclu que l'avion ne s'est pas écrasé mais a atteri dans les arbres.

Avec les ordinateurs "OFF" l'avion aurait-il remis les gaz, meme en heurtant les arbres car trop tard ?
Ce que j' ai entendu à l' époque, c' est que c' était la radio sonde à moins de 30 qui décidait.

En loi directe, puissance et rotation en 3 sec...
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LightWeight
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# 4 janvier 2015 09:56
Qui vous parle d' atterrissage refusé ou de remise de gaz intempestive?

Le 320 était en configuration décollage, plus favorable que les go around dont je parle.
A 13/14°, la traînée est largement inférieure à ce qu' elle est autour de 20°...Là on approche de l' aérofrein et pourtant on tient le palier à basse altitude bien sûr, à condition d' avoir toute la puissance....
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MAT0912
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# 4 janvier 2015 11:53
LightWeight a écrit :Qui vous parle d'atterrissage refusé ou de remise de gaz intempestive?....
Vous parlez d'atterrissage commandé par l'ordinateur qui décide seul d'atterrir, malgré les ordres du pilote, non?. Je vous montre que cela n'existe pas , le pilote peut toujours remettre les gaz, à tout moment quelque soit la hauteur.
C'est pour illustrer que je cite l' atterrissage interrompu (ou refusé si vous préférez...) et cela depuis le premier A320. Je cite aussi, la remise de gaz intempestive comme une autre ânerie qui circulait au sujet de cet avion à l'époque...
LightWeight a écrit :Le 320 était en configuration décollage, plus favorable que les go around dont je parle....
Relisez comme moi le Rapport du BEA, (ça me permet de retirer le "cafouillage" manette, dont je n'étais pas certain...),Train sorti, conf 3, on est loin de la configuration décollage à cette vitesse (à t-1sec, 112 kt, à t : 114 kt ; il manque bien 30 à 40 kt, au moins, pour un décollage en sécurité) et avec une incidence de 13-14°, on est aux grandes incidences dans cette configuration, ça traîne beaucoup! Et même si les moteurs répondent bien ( TOGA à t-4sec: N1 29%, ralenti vol normal, à t-1: 67%, à t: 83 et 84%), ce n'est pas une situation d'avenir à 24ft face aux arbres .

(Dernière édition le 4 janvier 2015 12:18)

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exfandaéro
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# 4 janvier 2015 11:58
Bonjour, ma question s'adresse de préférence à "TAMERLE"
j'ai du mal à racommoder les deux timing affichés dans ses posts... En effet, le premier est en heure minutes secondes et le second timing est en seconde seulement avec une origine des temps inconnue.
Rappelons les enregistrements :
14h 45mn 34,5s travers tour soit 300m avant les arbres Vi 124 kts
Manette placée en TOGA Vi 122kts arbres à 200m
14h 45mn 35s répété à 36s GPWS 30ft
Point bas radio sonde 24ft
14h45mn 37s commande et annonce TOGA/SRS
Incidence 13° en montée vers 15° Vi 112kts
Moteurs de plein ralenti en montée de régime entre 5 et 8s (cvr)
A la poussée presque établie enfoncement dans les arbres branches dans les moteurs, bords d'attaque défoncés fuselage déchiré
14h 45mn 39s 9/10 annonce cdb : meeeerde !
1s 1/2 après avoir percuté les arbres le fuselage arrière est transpercé canalisations hydrauliques et connexions electriques arrachées : les deux enregistreurs se deconnectent .....
14h 45mn 51s annonce feu
puis dans un deuxième temps

Pour essayer de convaincre les sceptiques mais je pense que c'est perdu d'avance
Lecture du DFDR par le CEV :
A 329s N1 29%x 2
A 330s N1 31%x 2
A 331s N1 36%x2
A 332s N1 49%-50%
A 333s N1 67%x2
A 334s N1 83%-84%
A335s N1 56%-65% entrée dans les arbres
A 338s N1 86%-87%
A 339s N1 87%-86%
Le rapport de la commission d'enquête précise à t-1s les N1 sont à 67%
A t qui est l'entrée dans les arbres ils sont à 83%-84%
La montée en régime des enregistrements vidéo corresponds au timing des enregistrements
Admettons que je cherche à quel moment la remise des gaz a été faite
sur la seconde échelle qui est en seconde...
je connais le moment sur cette échelle où l'airbus est rentré dans les arbres. c'est à dire à t= 335s
or selon le premier texte...
la Manette est placée en TOGA à la Vi de 122kts les arbres étant à 200m
il est donc facile de retrouver le temps t sur la seconde échelle sachant que 200 m parcouru à 60m/s ça donne 3,33s.
Donc sur l'échelle en seconde, la remise des gaz seraient intervenue au temps t=332s
ce qui n'est pas possible puisque les moteurs à ce moment là, sont passés depuis 3 secondes de 30% environ à déjà 50% de puissance.
ce qui veut dire que le timing de votre premier scénario est décallé de 2 ou 3 secondes... ce qui veut dire que la remise de gaz a été effectuée non pas à 200m mais à 380m (presque 400m) de la ligne d'arbre de la fôret...

Vu sous cet éclairage, on comprend que le pilote aie trouvé le temps long lors de la remise de gaz...
Cordialement
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