A320 NEO

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Beochien
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# 21 août 2015 13:00
http://leehamnews.com/2015/08/21/bjorns ... more-17025
de Bjorn Fehrm
A lire pour bien comprendre l'intérêt du "Lease Back"

Tout le montage et ses intérêts bien expliqués !
Evidemment, la Banque, en panne de lignes d'investissements bien adossées et qui rapportent (6-8% dans ce cas) s'y est engouffrée, directement ou derrière et associés à des lessors de métier !
Je le mets là car l'exemple est Indigo et sa cde de 250 A320 NEO.

Le Boost financier est très intéressant pour les cies à croissance exponentielle, capables de cdes géantes, tant que la croissance existe, et est maîtrisée (Question à poser à Air Asia !)
Dommage que les risques ne soient évoqués que sur les 2 dernières lignes !
gare notamment aux retournements de marché toujours possibles ... comme à une reprise à la hausse (Forte) du pétrole, rendant obsolètes des flottes entières (Ce n'est plus le cas en ce moment**, et ça peut durer qq années !)

** Le WTI s'approche des 40$ le barrel !

La notion de "liquidité de marché" est bien claire, c'est ce qu'aiment les financiers !
Ils préféreront toujours avoir sur les bras un B777 W à un B748 pax pour des raisons évidentes, à l'échéance des 6 ans ...
C'est pour cela que les banquiers préfèrent, et de loin les MC, B737, et A320, en configuration à peu prés "Standard" un asset plutôt liquide !
Au point que l'on pourrait créer un marché boursier pour ces modèles MC !

Un sérieux setback non contemplé par Bjorn, c'est la démarche légale pour récupérer les avions impayés, et dans quel état, pièces manquantes, 0 entretien, parfois impossibles à mettre en l'air * etc ... un vrai PB en Inde et dans beaucoup de pays corrompus, où ça peut prendre 1 ou 2 ans légalement, avec les surprises à suivre pour récupérer un leasing impayé, qui évidemment ne sortira pas du pays (voir Kingfischer, Air India)
* Et j'imagine le tout soigneusement orchestré, juste mon idée ... venez donc le démonter chez nous (Ou envoyer du monde et des pièces pour le remonter, bonjour la douane et les permis d'import ...) M. le Lessor, bon courage ... et/ou à négocier maintenant pour vraiment pas cher !

(Dernière édition le 21 août 2015 13:47)


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Beochien
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# 27 août 2015 10:04
Après qq roulages, ces derniers jours, le A320 NEO de P&W enfin en l'air depuis 20 minutes, et à 31 000 pieds, il s'est fait désirer celui là !

Sur FR24

J'ajoute, il est monté à 41500 Pieds en 30 minutes, étonnant, une altitude au dessus des specs, les P&W vont bien, au moins dans ce domaine !
Et des essais de manœuvrabilité à 300 knts et moins à 41500 ! (Jusqu'à 280 knts, vitesse sol)

(Dernière édition le 27 août 2015 10:41)


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Beochien
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# 28 août 2015 13:48
Le A320 NEO CFM, rentre de Al Ain, dans les Emirates, après plusieurs jours d'essais au chaud !
A l'arrivée sur Toulouse (FR24)

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Beochien
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# 2 septembre 2015 22:05
Bon, qq explications de Addison Schönland, de Air Insight !
On peut le croire, il est sérieux ...

Le NEO P&W que l'on voit voler, assez peu du reste, c'est le second, avec une instrumentation légère, alors que le premier avec une instrumentation d'essais plus lourde, n'a pas encore volé avec ses nouveaux moteurs ... 4 mois d'arrêt ... Pfff !
Donc ça avance, mais bien doucement ...
Pas de confirmation d'ennuis ou de changements sur le A320 NEO CFM (Leap)
Ca reste volontairement dans le vague ... entretien préventif "Precautionary" ?? Beuh ??

L'impression quand même que ça se traîne un peu, mais dans le plus grand silence côté Airbus ...

Pour le C-Series, ça semble presque fini pour la certification ... sauf que le client de lancement au racroc, Swiss, lui ne se bouscule pas, on verra début 2016 pour l'EIS !

http://airinsight.com/2015/09/01/a320ne ... Insight%29

(Dernière édition le 2 septembre 2015 22:13)


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resail77
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# 3 septembre 2015 22:52
Le moteur LEAP sur A320 à l'air de progresser lentement mais surement.
Mais quand est il de sa version pour Boeing et COMAC?
cela doit être les mêmes non?

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Beochien
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# 4 septembre 2015 00:12
Le Leap C du Comac, c'est pratiquement le même que celui du NEO, il devait d'ailleurs sortir avant, si le C919 avait été l'heure !
Le leap B de Boeing est assez nettement différent, et oblige CFM à plus d'acrobaties techniques, pour essayer de sortir un même rendement avec un tx de dilution nettement plus faible, because le Phi réduit des Fans !
Les puissances se croisent suivant les itérations, un poil de moins pour les B737Max, à peine plus légers que les A320 NEO, un peu plus de P quand même pour le A321 plus grand et plus lourd que le B739 Max !

Pour les modèles d'essais, le constructeur reçoit rarement des moteurs "Aux spec's en conso" ça vient après, et parfois ça dure plus longtemps que prévu (Voir les B787 !)

Exceptions, et c'est nouveau, le TXWB de RR 0,5 % meilleur, d'entrée ! Et ils auraient même pu faire mieux ... sauf qu'ils ont dû privilégier la tranquillité pour le lancement du A350 !
Même chose attendue, mais encore à confirmer pour le P&W 1100 réputé avoir de la marge ...
quand les joints restent à leur place ....

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resail77
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# 5 septembre 2015 22:19
Merci Beochien,
qu'est ce que le Phi (réduit des fan)?
cela voudrait il dire que les Fan sont différente entre les 3 moteurs?
Cordialement

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Beochien
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# 5 septembre 2015 23:49
Oui, le fan des B737 est nettement plus petit, tout simplement par ce qu'il n'y a pas de place sous l'aile !
D'ou un Tx de dilution plus faible, et CFM bien obligé de chercher "ailleurs" pour essayer de tenir les perfs promises (Egales à celles obtenues sur les A320 NEO, c'est ce qui a été promis, à priori !)

Pour le Comac, à part qq accessoires (Pour les nacelles, je ne sais pas trop il faut chercher) et les réglages de P, c'est le même moteur que pour Airbus !

(Dernière édition le 6 septembre 2015 00:00)


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LightWeight
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# 6 septembre 2015 08:24
Ce n' est pas CFM obligé de chercher ailleurs, c'est CFM qui garanti à Boeing la performance recherchée sur un plus petit diamètre pour ne pas avoir à toucher aux atterrisseurs.
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Beochien
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# 6 septembre 2015 09:47
Quand je dis "ailleurs" je pense en dehors du BPR (By pass ratio) c'est à dire dans d'autres
parties du moteur, en particulier les compressions et les T° de combustions, c'est plus cher et plus compliqué, pour maintenir la durabilité et un niveau d'entretien acceptable !
Et surtout quand 'il faut succéder au CFM56, exemplaire à ce sujet !

Et j'ajoute, ça peut faire plus lourd aussi qq part, ce qui explique le développement accéléré des CMC dans ce moteur !
Je pense que la pression va aussi un peu grimper côté flux froid, pour essayer d'augmenter le débit (C'est ce qu'ils ont fait dans le GEnx à diamètre de fan réduit du B748 !)

Si ils y arrivent, tant mieux, et ils ont encore qq temps avant l'EIS !

(Dernière édition le 6 septembre 2015 13:46)


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lemichou91
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# 6 septembre 2015 10:22
LightWeight a écrit :Ce n' est pas CFM obligé de chercher ailleurs, c'est CFM qui garanti à Boeing la performance recherchée sur un plus petit diamètre pour ne pas avoir à toucher aux atterrisseurs.
Ben forcément ! a force de vouloir faire du neuf avec du vieux cela devient compliqué !

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Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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# 25 septembre 2015 17:53
D'aprés A.net, MSN6720, le premier exemplaire client du A320 NEO, pour Indigo ( Un P&W) !
A effectué son premier vol today !
Il va certainement participer aux essais, en attendant la certification !
Pas forcément le premier livré non plus, Al-Baker a exigé le premier NEO pour Qatar Airways !
Et je crois bien que les Indiens ne vont pas se battre pour lancer un avion, aprés l'expérience du B787 ...

L'ordre de bataille des A320 NEO (Tous P&W) dans une prod à 40+ / Mois !

MSN 6720: A320-271N, Indigo
> MSN 6744: A320-271N, Indigo
> MSN 6772: A320-271N, Qatar Airways
> MSN 6799: A320-271N, Indigo
> MSN 6801: A320-271N, Lufthansa
> MSN 6819: A320-271N, Indigo
> MSN 6829: A320-271N, Qatar Airways
> MSN 6833: A320-271N, Spirit Airlines
> MSN 6849: A320-271N, Indigo
> MSN 6860: A320-271N, Indigo
> MSN 6884: A320-271N, Lufthansa
> MSN 6868: A320-271N, Indigo
> MSN 6904: A320-271N, Qatar Airways
> MSN 6907: A320-271N, Spirit Airlines
> MSN 6914: A320-271N, Indigo
> MSN 6920: A320-271N, Lufthansa
> MSN 6946: A320-271N, Qatar Airways
> MSN 6952: A320-271N, Indigo
> MSN 6967: A320-271N, Indigo
> MSN 6975: A320-271N, China Southern
> MSN 7001: A320-271N, IndiGo
> MSN 7011: A320-271N, Spirit Airlines

(Dernière édition le 25 septembre 2015 17:59)


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# 28 septembre 2015 18:29
2 avions bien déguisés ou juste mal identifiés fond des ronds du côté d'El-Ain (Emirates, un terrain "tranquille"), noter que un ou peut être 2 A320 NEO (Et on en voit assez peu à Toulouse) sont partis de ce côté depuis un certain temps ...
FR 145 et FR 134 sur Flight Radar 24 ...

Juste une idée, ça peut aussi être des militaires en entrainement "local"

http://www.flightradar24.com/FR145/78d80dc
http://www.flightradar24.com/FR134/78d82fe

(Dernière édition le 28 septembre 2015 18:41)


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# 30 septembre 2015 13:15
Bon, anticipé depuis 2 jours sur A.net ... un vol suspect de A400M vers Al Ain ...
Vu par Avia ce matin !

http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/6503982/

Le A320 NEO (P&W) en essais "Chaud" à Al Ain, terrain plutôt dédié aux entraînements au fond des Emirates près de Oman ....
On ne le voyait plus en vol là bas ... ni de retour !
Ben encore un moteur P&W dans le sac ... cause inconnue pour l'instant !
Le A400M a apporté un nouveau moteur ...

Vu dans le WSJ J. Ostrower, pas trop lisible hors abonnement, et aussi en Allemand !

http://www.produktion.de/nachrichten/ko ... t-209.html
http://www.wsj.com/articles/airbus-a320 ... 1443602561

Bon, Al Baker est (presque) sur place pour apprécier !
Reste à voir si c'est grave, la date d'EIS du A320 NEO déjà un peu juste à tenir, pourrait bien basculer si l'incident est sérieux !

J'ajoute : Ca n'empêche pas le 2nd A320 NEO P&W de voler, à partir de TLS, pour l'instant, donc, pas de vols suspendus, peut être pas de drame à priori !

Plus qu'à attendre les nouvelles !
------------------------------------
De Karel, sur A.net :

Quoting overcast (Reply 30):

I noticed an a400m going to Al Ain yesterday, and returning today.

EC406 from Al Ain to http://fr24.com/EC406/78ece85

This must be something to do with F-WNEO that's been there all last week.

Does anyone know what the reason for the apparent lack of activity?

---------------------------

Unfortunately F-WNEO suffered engine damage at Al Ain.

Airbus found damage to one of the plane’s two engines last week at the end of the hot weather trial, a spokeswoman said. The extent of the damage is still being assessed.

http://tinyurl.com/p5qzkay

(Dernière édition le 30 septembre 2015 13:42)


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# 30 septembre 2015 20:59
En clair chez Reuters UK !
Le service minimum habituel chez Airbus et Pratt, tout va (Presque) bien, on sera à l'heure !
On ne peut rien en conclure pour l'instant, sinon que 2 A320NEO P&W continuent à voler, MSN2 et un futur Indigo, donc il n'y a pas de danger immédiat identifié !

http://uk.reuters.com/article/2015/09/3 ... 4R20150930

Airbus plans to swap the Pratt & Whitney engine with a spare to continue the test in a "matter of days," spokesman Clay McConnell said. The company was evaluating the damage and it was too soon to draw conclusions, he added.

Two other aircraft, which are also powered by an engine from Pratt & Whitney, are continuing flight tests, McConnell said. Pratt & Whitney is a unit of United Technologies Corp.


"We had findings of minor damage on one engine, which we’re evaluating," McConnell said in an email. "Our target remains unchanged to start aircraft deliveries this year."


Bon, jusqu'à preuve du contraire ...
Et moi qui comptait sur les C-Series pour essuyer les plâtres pendant un an ....

__________________
J'ajoute !
Méthode Boeing, ancienne mais contondante avec P&W pour les essais du B747 (Pompé sur A.net !)

De Nomadd22

Reminds me of Joe Sutter describing a Boeing engineer jumping across the table to get at a Pratt exec during the early 747 troubles.

De Litz

Best story of the 747 troubles was taking the PW execs up in the airplane, and intentionally throttling up 1 engine until it stalled, kaboomed, and failed ...

Then going the same thing with a second engine ... same result ...

Looking at the guy and going "do I need to do all four?" ...

Shaken, and pale, the response was "no, I think we get the message ..."

(Dernière édition le 30 septembre 2015 21:27)


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