Turbopropulseur
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mellie
Inscrit le 19/05/2006 |
# 19 mai 2006 16:30 | |
| le réacteur d'un avion civil fonctionne mieux à basse altitude. En quoi le turbopropulseur d'un avion commercial fonctionne-t-il mieux à haute altitude : après la compression de l'air, la combustion de l'air avec le kérosène sera d'autant plus rapide qu'il y aura une grande quantité de dioxygène, soit d'air. Cette analyse parait bien contradictoire par rapport à l'aptitude de voler haut, car l'air est de moins en moins dense avec l'altitude. Où est l'erreur, ou alors comment expliquer ce meilleur fonctionnement en hautes altitudes? | ||
 
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Tony
Inscrit le 13/02/2006 |
# 19 mai 2006 18:16 | |
Les turboprop sont équipés d'hélices au pas à calage variable (comme une boite de vitesse) alors que les aubes des turboréacteurs restent fixes. Pour les 2 types de moteurs, plus on monte et plus ils perdent de puissance (densité air). Les Turboprop passent au grand pas lors de la mise en croisière (comme la 5e de la voiture), on obtient ainsi de meilleurs performances. Cependant comme les 2 types d'avion sont à reaction, les moteurs (sans réducteur + helice chez turboprop) subissent les même contraintes avec l'altitude....  |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 19 mai 2006 20:21 | |
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néanmoins, avec l'altitude, les frottements de l'air sont moindres ... il doit exister un ratio frottement/puissance optimal ... il serait très intéressant de connaitre ce rendement. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Tony
Inscrit le 13/02/2006 |
# 19 mai 2006 20:46 | |
| ouai, avec l'altitude la Vp augmente, on a donc des performances assez étonantes en croisière | ||
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 20 mai 2006 11:59 | |
| Il y a surtout le fait que en croisère il n'est pas nécessaire d'avoir une forte poussée pour avancer et se maintenir à un niveau donné (peu de frottements et avion en vol stable - pas de montée). De plus, les réacteurs comme les turbopropulseurs sont équipés de compresseurs avant la chambre à combustion et l'injection de kérosène est régulé automatiquement en fonction des pressions températures position de manette des gaz... De fait même si tu perds 50-60% de pression par rapport au sol, tu as une pression conséquente dans la chambre et très peu de kérosène. | ||
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mouthmouse
Inscrit le 24/02/2006 |
# 21 mai 2006 20:35 | |
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Dans un reportage diffusé dans le JT de 20h sur france 2 hier soir à la gloire du " petit avion à hélice " qui est en fait plus une opération promotion d'ATR, un pilote ( qui devait travailler chez ATR surement) disait que sur une distance inférieure à 800km/h, l'avion à hélice était plus rentable que le jet. Est ce que ca veut dire qu'il est moins pour d'autres liaisons de distances plus importantes et que le jet est mieux? |
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MrSel
Inscrit le 03/03/2006 |
# 22 mai 2006 08:12 | |
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D'habitude on distingue trois domaines de vol où l'avion le plus rentable est distinct. La frontiere entre ces domaines est très variable, car fortement dépendante de la réglementation et des redevances en vigueur. Mais grosso modo, on a un premier domaine vers 300km où le turboprop règne, un autre vers 600-700km où le jet l'emporte et finalement le monocouloir est plus rentable sur des distances de l'ordre de 900-1000km. Mais je le répète, c'est fortement conditionné par les réglementations en vigueur ! |
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mellie
Inscrit le 19/05/2006 |
# 22 mai 2006 17:44 | |
| mais il existe de plus un altitude de croisière optimale. Cependant, pour la trouver, on fixe la masse totale de l'avion et le nombre de passagers, et on cherche à maximiser la distance franchissable. On utilise alors la courbe de la fonction de masse (rapport entre masse carburant et masse totale) et la courbe sur les qualités aérodynamiques. L'altitude optimale se situe à l'intersection de ces 2 courbes. Mais, qu'appelle-t-on les qualités aérodynamiques ?? | ||
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MrSel
Inscrit le 03/03/2006 |
# 23 mai 2006 04:24 | |
Il y a confusion entre deux optimisations : une technique, basée sur les qualités avion, l'autre commerciale, basée sur les actions à réaliser pour rentabiliser un vol/une ligne. De manière générale, elles n'ont rien à voir, bien que les qualités avion (et notamment le coût opérationnel) puisse influer sur la politique commerciale (et notamment le prix du billet). |
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mellie
Inscrit le 19/05/2006 |
# 24 mai 2006 14:14 | |
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je parle ici des performances de l'avion, de ses caractéristiques de vol, sans parler du fait de rentabiliser la ligne. De plus, les avions de tourisme sont toujours adaptés des moteurs à pistons, car ils coûtent moins chers que les turbomachines. Mais pour que les avions commerciaux mettent le prix, il doit bien avoir une différence de performances ??! |
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hippo
Inscrit le 04/07/2006 |
# 4 juillet 2006 15:29 | |
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Et le prix du carburant car la consommation d'un avion à réaction est nettement plus élevée que le turbopropulseur LE Dornier 328 né comme turbo propulseur 620 l par heure en croisière et le 328 Jet ( seulement 140 kmh plus rapide) plus de 1000 l par heure |
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Otoulouse
Inscrit le 28/05/2008 |
# 28 mai 2008 19:25 | |
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Actuellement Lancair utilise une Turbine de 550cv, trouve-t-on des turbopropulseurs de puissance plus petite pour l'aviation générale (par exemple des turbopropulseurs de 200 à 400 cv ?[space]Quels constructeurs ?[space] Quelles caractéristiques (Poids, puissance, prix) [space]Pourquoi ne sont-ils pas utilisés sur des machines de voyage ? |
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