B777XX

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Beochien
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# 17 juin 2015 17:26
Tiens vu chez Avia !

La passoire à compression - venturis (HFLC) inaugurée sur la queue du B789, abandonnée, trop compliqué (surtout à maintenir les pores ouverts, et pas assez "payant" pour le B777XX
Abandon au passage pour les B787-10 !
Ils vont être contents les possesseurs de B789, avec leurs milliers trous à nettoyer à la brosse à dents, toutes les semaines sur la queue, les 3 plans Merci Boeing((Sans parler de peinture arghh !)

Va pour le Kärcher, mais gare aux laminés (de Grottaglia, peut être pas pour le B789) !
Question ? Ou tombent insectes et autres saletés quand on passe le jet ??
Réponse : ... à l'intérieur, va falloir un ramoneur en plus !

http://aviationweek.com/commercial-avia ... ystem-777x

Boeing has decided to drop the hybrid laminar flow control (HLFC) drag reduction system from the 777X and may even review its future use on the stretched 787 derivatives.

The company, which developed the system initially for the 787-9, says the drag benefits do not justify its inclusion on the 777X which is due to achieve firm configuration later this summer.


Du Puget sound (Vu il y a qq mois !)

http://www.bizjournals.com/seattle/blog ... 787-9.html

We had a cryptic conversation with one Boeing executive while walking out to the 787-9 and gazing together at those leading edges.
We were talking about insects, because a big part of Boeing’s breakthrough is designing the laminar flow system, which is based on thousands of tiny holes to let air in so that bugs can be cleaned off and not clog the system. But finding a way to do this cleaning has been challenging, given the short time that aircraft spend on the tarmac between flights.
So how do you clean off the bugs?
“Normal pressure wash,” he replied.

And how is it designed so that’s possible?
“That’s the secret sauce of it all,” he said, with a grin.
Jenks also declined to address the bug-cleaning question during a question-and-answer session with the journalists.
“I’m not going to talk about the details of the system,” he said, in response to a specific insect-removal question. “It’s a very reliable, very elegant, very effective system.”


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Et Vu chez Leeham, ça va faire tout recalculer à Lightweight, pour Le B777XX, quelle horreur, tout un programme peut être à re-traffiquer !
Le GENx passe à 110 000 lbs d'après Leeham qui se trompe rarement !
Because qq détails, et un changement de diamètre de fan à la clé !
Bon, Francher dit que non ... Hum !

A mon avis, Tim Clark a levé les sourcils, et au vu de sa cde ... vaut mieux le faire à temps ! Holé !
Perso, je l'avais annoncé l'année dernière que ça se terminerait à 110 000 lb, net, ou en thrust bump, on verra !

http://leehamnews.com/2015/06/17/boeing ... more-16254

The 777X program is now in the firm configuration phase. Fancher mentioned that this means that one settles on overall specification for the aircraft and that 777-9X is now transporting 413 passengers over 8,000nm. This is a change from previous 400 passengers over 8,200nm. The 13 extra passengers explain 50% of the range change but 100nm is unaccounted for. Typically increased weight depresses range.
We asked Fancher about any changes in the material system for the aircraft’s fuselage or changes in the engine specifications. He said that there are no real changes in the materials used for the 777X fuselage; there is, for instance, no use of Aluminium Lithium alloys in the fuselage skins.

The reason for our engine question was that the fan diameter of GE9X was increased from 133.5 to 134 inches in January this year. Our information is that this was the result of the project now demanding 110,000 lbf Take-Off thrust from the engines. Fancher’s answer was that to his knowledge there had been no change in engine specifications over the last year and that engine thrust was at 105.000lbf.

(Dernière édition le 17 juin 2015 19:37)


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Beochien
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# 18 juin 2015 00:16
Juste une petite réflexion ... de ce que je vois !

Boeing veut aller vite pour le B777XX, est ils ne sont pas trop décidés à se compliquer, mais à tenir les délais !
Et ils ne veulent pas que les coûts s'envolent cette foi ! (C'était déjà annoncé bien cher, 7-8 milliards, la moitié du neuf quand ça va bien)
Donc, ils éliminent (évitent) très vite tous les risques d'ennuis en zappant les PB !

Bon, comme d'hab, le motoriste fera les 2/3 du boulot, au moins, alors pourquoi se tuer pour des poilièmes de % chez Boeing en prenant des risques (Juste voir ce que fait Airbus) !

Dans le camp GE, il y a du boulot, ce sont eux qui seront les plus concernés par les délais, beaucoup de nouvelles techno à incorporer sur une très grande machine !

L'ombre du B748 , a peu prés le même niveau de re-vamp, mais avec des moteurs presque existants au départ, doit planer à Chicago !
5 milliards ++ et on connaît la suite, Mc Nerney aussi !

(Dernière édition le 18 juin 2015 01:09)


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# 13 juillet 2015 13:32
Bon, ça fait un an que je l'anticipes les 110 000 lbs pour les GTE du 777XX .....
C'était évident dés le lancement !
Et les compagnies du Golf devaient s'en douter quand même un peu...
Les gains de poids extraordinaires annoncés par Boeing ne seront pas tenus, et les moteurs se dirigent "Naturellement" vers les 110 000 lbs, peut être jusquà 13-14 % de mieux que la première annonce, ça reflète un surpoids, et la demande de perf's hot & high acceptables au décollage, faite par EK, client de lancement !

Bon, c'est la vie ordinaire de la plupart des lancements ... chez A , comme chez B !

On peut supposer qu'Airbus suit avec attention la progression des données du B777XX, celles ci conditionnant largement la viabilité d'un futur A350-1100 !

Un commentaire chez Leeham, caché derrière le Paywall, un peu révélé chez A.net, réps : 140 et après !

http://www.airliners.net/aviation-forum ... 4/#menu132

http://leehamnews.com/2015/07/13/boeing ... n-planned/

J'ajoute (Rep 150 sur A.net )
Voir où ça mènera côté conso (Et range) ??
Comme d'hab, un coup de pouce au MTOW pourra aider !

It's not even in the books. OEW ist currently specualted to be slightly less than 190.000 kg, which is well above the 170.000 kg of the 777W. They never thought of keeping the weight at 777W levels. There was talk about 185.000 kg instead of 190.000 kg but as it seems the 190.000 kg OEW figure will be more accurate.

(Dernière édition le 13 juillet 2015 15:33)


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# 15 juillet 2015 23:55
Premier Autoclave (De 3) pour l'aile du B777XX ! Vu sur A.Net !
https://twitter.com/GlennFarleyK5/statu ... 1518490624

Image

Et le hangar pour fabriquer les ailes !

Image

(Dernière édition le 15 juillet 2015 23:56)


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# 7 octobre 2015 23:01
GE surfe sur les CMC !
Attention aux gaps techno qui pourraient se creuser avec ses concurrents EU, comme US !
Même envisagés dans les turbines d'hélicos (vu today)
Plus une intégration verticale pour en donner (Et informer) le minimum hors du groupe !
Bien vu, GE garde sa techno de pointe au chaud, et les concurrents auront bien du mal à revenir !

https://www.flightglobal.com/news/artic ... en-417477/

(Dernière édition le 7 octobre 2015 23:01)


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