Airbus A 340

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rolroro
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# 11 avril 2006 08:55
Merci ..Elmer...mais je te signale que la cabine d'1 777 est plus large que l'A340...ou d'1 747 ...je pense entre 37 et 45 cm de moins ..ce qui n'est pas rien...si Dieu veut je prendrai l'A340...je te diarai au retour si c'est mieux que le 777....il faut dire aussi que suivant la compagnie,c'est different suivant la configuration de la cabine comme tu l'explique si bien....thank your for the photo....

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fana
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rolroro
Anonyme

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# 11 avril 2006 09:16
malgré vos compétences et avec tout le respect que je vous doit il me semble que l'on nage en plein délire avec vos histoires de sécurité des vols avec 2 3 ou 4 moteurs.Au départ déja si on a multiplié le nombre de moteurs c'est parceque l'on n'avait pas la puissance nécessaire.si on s'en tient a la puissance disponnible a l'heure actuelle d'1 moteur comme le Ge 90-115 qui développe plus de 50 tonnes de poussée sur le 777 -300ER ..il suffirait de 3 de ces moteurs pour propulser lAntonov An225 qui en possède 6 et on aurait encore 13 t de poussée en plus ...qui dit plus de moteurs dit aussi plus de pannes possibles...et a l'heure actuelle 1 moteur qui s'arrete en vol....cela relève du domaine de l'improbabilité;;;pour peu que les compagnies ne fassent pas comme Air France dans le cas cité plus haut....rentabilité oblige...comme quoi il faut balayer devant sa porte....

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fana
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Eagle
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# 11 avril 2006 19:12
wink Oui tu as raison mais je pense que toutes les compagnie sont pareil au niveau de la rentabilité smile derniers cas en date un 747 de la brtitish qui as fait tàus le vol sur 3 moteurs (un 747)

bye smile
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yellow
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# 11 avril 2006 20:58
rolroro a écrit :malgré vos compétences et avec tout le respect que je vous doit il me semble que l'on nage en plein délire avec vos histoires de sécurité des vols avec 2 3 ou 4 moteurs.Au départ déja si on a multiplié le nombre de moteurs c'est parceque l'on n'avait pas la puissance nécessaire.si on s'en tient a la puissance disponnible a l'heure actuelle d'1 moteur comme le Ge 90-115 qui développe plus de 50 tonnes de poussée sur le 777 -300ER ..il suffirait de 3 de ces moteurs pour propulser lAntonov An225 qui en possède 6 et on aurait encore 13 t de poussée en plus ...qui dit plus de moteurs dit aussi plus de pannes possibles...et a l'heure actuelle 1 moteur qui s'arrete en vol....cela relève du domaine de l'improbabilité;;;pour peu que les compagnies ne fassent pas comme Air France dans le cas cité plus haut....rentabilité oblige...comme quoi il faut balayer devant sa porte....
Salut rolroro,

tu as l'air de bien aimer les chiffres de puissance brute...

Et que penses-tu de remplacer allez disons sur l'A380, ses 4 "minables" RR900 de 30t de poussée (version la plus faiblarde sur la version 800 civile) par tes 2 monstrueux GE90-115B de 51 t de poussée, cela nous ferait 102t contre 120t, ça reste jouable ?

Car rentabilité oblige : moins de maintenance, plus d'économie (quoique...), moins de bruit (bah oui 2, ça fait moins de bruit que 4... le diamètre de soufflante ? non tu n'y penses pas...)

Et puis comme un GE90 ne tombe JAMAIS en panne (ETOPS240 peut aller se rhabiller, moi je t'autoriserai ETOPS 360 pour un 777-200 LR équipé de tes moteurs chéris pour faire la liaison Sydney-Anchorage), le risque de voler avec un seul moteur à pleine puissance (bah oui, il faudra bien là toutes les 51t de poussée pour tirer la bête) est nul.

Pour l'an225, ok 3 GE90 pour le propulser, pourquoi pas? Par contre il faudra je pense revoir un peu l'architecture du zinc. Pareil si tu veux armer le futur 747-8 de 4 GE90 pour cruiser à plus de 1000km/h.
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rolroro
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# 11 avril 2006 23:06
ok yellow tu es sympa et tu n'as peut etre pas tout a fait tord...juste quand meme un peu narquois avec moi mais a part la zone Pacifique il n'ya aucun problème a traverser l'Atlantique sur 2 moteurs 1 Paris New york est a peine considéré comme du long courrier a l'heure actuelle alors qu'a l'époque héroique on avait du mal a traverser sans escale et on préférait les hydravions au cas ou...d'ailleurs n'ya t'il pas aussi des Airbus bimoteurs...les A330 qui effectuent ces trajets?Il yen a 1 dans le forum qui est 1 fan des trireacteurs...le MD11 en particulier...je n'ai jamais trouvé par exemple ce type d'appareil plus sécurisant qu'1 birecteur...mais au contraire techniquement plus compliqué et problématique...toute formule a mon avis a des avantages et des inconvenients ...je me répète mais le 777 n'a tué personne depuis sa mise en service en 1995 et tant pis si cela fait chier les Francais....

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fana
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elmer
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# 12 avril 2006 09:02
Il y a longtemps que les vols transatlantiques sont effectués en majorité par des biréacteurs et personne ne conteste leur avantage économique sur ces distances, sauf (pour le moment) pour des très gros porteurs comme les B747 et A380.

Maintenant, je préfère toujours l'A340-300 (les 500/600, je n'ai pas testé) à l'A330 pour des raisons de confort et de niveau de bruit et non pour des raisons de sécurité. Et sur le plan esthétique je préfère les quads aux twins. Les gros moteurs du 777 ne me font pas fantasmer... wink


(Message édité par elmer le 12/04/2006 09h02)
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sihuapilapa
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# 13 avril 2006 02:00
smile Pour les amateurs de chiffres concernant les consos des quadris par rapport au bimoteurs, j'ai demande un devis de masse sur un trajet CDG/LAX (777 200ER)
Take-off weight : 276828 kg
Landing weight : 194228 kg
Ce qui fait 82600 kg de Kerosene pour 5670 miles avec 272 pax.
Il est vrai que le voyage a dure 11h50 au lieu des 10h30 (vents contraires).
J'avais publie les chiffres (110 tonnes et 397 pax) sur le meme trajet mais avec un 747-400, on remarque que les consomations sont du meme ordre, avec un petit avantage pour le 747.
Ceci est un cas particulier qu'il convient de relativiser, mais on voit que les criteres de choix entre un bi et un quadri doivent repondre a d'autres contraintes ...
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Simon
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# 15 avril 2006 00:04
La certification du 340-600HGW (High Gross Weight) et celle à venir du -500HGW vont-elles améliorer les choses ou ne s'agit-il que de poudre aux yeux pour tenir à flot un avion qui bien que moderne est dépassé?

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run380
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# 15 avril 2006 07:55
Simon a écrit :La certification du 340-600HGW (High Gross Weight) et celle à venir du -500HGW vont-elles améliorer les choses ou ne s'agit-il que de poudre aux yeux pour tenir à flot un avion qui bien que moderne est dépassé?
pour moi l'A340 est mort ..ça sert a rien de l'amélioré d'ailleurs émirates veulent convertir leur commande A340HGW en A380
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elmer
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# 24 avril 2006 12:10
Pas encore mort, l'A340 ! Kingfisher commande 5 A340-500HGW.

http://today.reuters.fr/news/newsArticl ... 060424.XML
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rolroro
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# 25 avril 2006 08:28
Bin vu Elmer...je venais juste de me connecter pour faire part a Simon de son erreur...de plus le report de la commande des 20 A340 600 c'est 1 demande pour que l'appareil soit amelioré pa Airbus...et je crois que le constructeur va y parvenir de la meme manière que Boeing vient de livrer a Air France des B777 300 ER plus performants au niveau consommation avec des allègements de structure rendus possibles par les futurs développements en cours (747-8 et futur 787...

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Simon
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# 25 avril 2006 22:04
Bah j'ai rien dit moi tongue Mais en attendant, les 15 ou 20% de mieux en performance le positionne comment face au 777?

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rolroro
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# 26 avril 2006 08:10
Excuse moi Simon....c'était Run qui disait que L'A340 était mort...ciao...

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