Airbus Military A400M Atlas

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lemichou91
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# 26 mai 2015 18:04
Fons, si le ridicule tuait.....etc... etc...
Rien de plus a ajouter.

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Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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Raslespaquerettes
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# 26 mai 2015 19:55
Fons, il est de notoriété publique que l'échec commercial du Concorde a servi à lancer l'odyssée Airbus..
Et si on parlait du F-35 ou du F -22 ?
En Europe, il n' y a que la France et à moindre degré la Suède à avoir une industrie aéronautique miise à part la fédération de Russie. Et l'Ukraine.
Saluons le Canada pour jouer dans la cour des grands.
Sans doute un jour fera du mal dans ce club restreint mais il peut y avoir des surprises.

(Dernière édition le 26 mai 2015 19:57)

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Beochien
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# 26 mai 2015 19:57
Je crois que le concept du A400M, c'est à dire essayer de faire le plus gros avion stratégique possible , tout en conservant des possibilités tactiques, lesquelles s'avèrent supérieures au C-130 quant à l'utilisation des terrains, c'est déjà pas mal !
Avoir suivi la wish list de 4-5 des clients principaux, c'était plus difficile !
Répartir les compétences et les contrats, plus difficile encore !
Pour le positif ... un avion qui répond à 90% des desiderata, même au prix d'un certain embonpoint, malgré toute les contraintes !

Les points négatifs ....

- Le ravito des hélicos, bien difficile dans l'air brassé par 4 moteurs et d'énormes hélices ... ben, il faut prendre du plus petit, comme le C-130, où les italiens, le Spartan ?? Ou le C-295 !
Ou inventer qq chose ??
Bien, il reste qq Transall, ravitaillables en vol, sur lesquels on pourrait travailler pour les hélicos (Bon, ils sont en fin de potentiel !)
Bof, sacré challenge tout de même, je ne voudrais pas être dans l'hélico,US ou EU pour ce genre d'exercice !

- Pas un vrai équipement radar, today, le A400M mérite un radar AESA, qui simplifierait certainement le suivi de terrain, PB à résoudre,au plus vite, le radar actuel à mon avis obsolète, demande bien trop d'acrobaties techno, il est trop juste pour cette fonction, on le range sur les étagères, et on avance avec AESA, c'est tout !

- Et maintenant, éjecter des paras (En petites Qty pour ce type de mission) à une trop haute vitesse ... Pfff , il y a d'autres moyens pour arranger ça!
Arrêter le cirque avec les portes et leur paravent ... copié US ! Désolé James Bond !
Ou on utilise d'autres moyens, ou on ouvre un tube lance torpilles D ou G, ou les 2, de chaque côté de la rampe, et démerdez vous les para, on les équipe pour cette éjection, c'est tout, on parle de qq unités spécialisées, pas de largage en masse !
Bien, il reste aussi, qq Transall, parfaitement ravitaillables en vol pour ce type de paras, ou, voir aussi les C-295 !

En gros, il en reste un peu à régler, mais 90 % ou plus des PB sont dominés, donc, entre le "petit C-130" plutôt tactique, et même pas toujours** et le gros C-17 (Plus fabriqué, FAL out) et tout à fait stratégique, le A400M a trouvé une niche intéressante !
Reste à l'exploiter, les prix export, c'est le prochain challenge, la mise au pas des fournisseurs aussi (Moteurs) etc ...
Rien ne sera simple !
Et Séville n'aide pas vraiment ... quel bazar là bas !

** Côté tactique, le A400M atterrit, descend (PB Sarajevo) et décolle, infiniment mieux que le C-130 dans tous les cas de figure, ne pas l'oublier, malgré son poids !

A suivre ...
Mais désolé, Fons il a tout faux sur ce coup !

(Dernière édition le 26 mai 2015 21:25)


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okhly
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# 27 mai 2015 18:52
l' optimisme semble s'installer ;
http://www.latribune.fr/depeches/reuter ... group.html
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LightWeight
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# 28 mai 2015 11:24
Le PA Forrestal qui avait servi à démontrer les capacités de décollage et atterrissage du C130 dans le cadre du programme COD par mer d’ huile, affichait 326 m de long et 73 de large.
Comme pour tous les catapultages et ramassages, un vent de face de 40/50 km/h.
A 38,6 t, soit avec 4 t environ de carburant à bord (20%), il se posait en ne roulant que 81 m.
A sa masse maxi autorisée à «  l’ appontage » (et atterrissage), 60 t, il lui fallait rouler 227 m pour décoller. Je dis 60 en pensant qu’ il est revenu se poser sur le PA à peu près sur la même distance, ce n’ était pas précisé. Peut-être était-ce 70 t pour un dernier décollage pour retourner à terre. Mais même sans considérer ce cas….

Le PA CDG de 261 m de long et 66 m de large peut recevoir un A400 qui ne mesure que 2 m de plus que le C130 en envergure. Pour le mettre dans les mêmes conditions que le C130, il faudrait le faire atterrir et décoller à 90 t (20% de kéro), pour voir les longueurs nécessaires, puis à 120 t (masse maxi à l’ atterrissage).

Je n’ a jamais vu en 5 ans un A400 décoller ou se poser en moins de 600 m (avec moins de vent que sur le PA, mais très léger vu la pente de montée qu’ il pouvait maintenir.
Avec 40 km/h de vent ça donnerait peut être 500 m ou guère moins.

Je ne parierai pas, même à 90 t
Sur un PA américain peut-être, mais guère plus long, et 82 t, avec prise de risque….

Les C130 C17 A400, à leurs masses maxi ont des distances de décollage de décollage comparables. Le A400 est lourd à vide, les limitations en CU arrivent plus vite.

J’ ai vu des A400 décoller lourds en 1800 m environ, je peux vous garantir qu’ il ne monte pas plus vite. Il a beau être surpuissant, il est nettement plus chargé au m² que le C130, avec un allongement aérodynamique plus faible…
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Beochien
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# 28 mai 2015 13:49
Mouais, à 30 knts 90% de sa vitesse max, (Plutôt 50-60 km/h ) pour le Forrestal,
Plus peut être avec autant de vent dans le nez, en Atlantique NE ils ont pu se poser à 40 Knts réels, c'est bien, avec un peu plus de vent, peut être en marche arrière un jour !
Pourquoi comparer les CDG, 1/4 plus petit, et le mesurer à un A400M, 2 X plus gros ... c'est une comparaison stupide de plus !
La prochaine ... un C-17 sur un porte hélico peut être !

Pour le reste, le A400M doit se poser à peine une dizaine de Knts plus vite*, c'est presque normal, c'est aussi un avion beaucoup plus rapide, il y arrive grâce à une hypersustentation avancée et ses larges hélices, en plus d'une descente rapide, grâce au freinage moteur, !
Il doit aussi bien mieux freiner au sol, toujours grâce à des hélices sur-dimensionnées et la P disponible (Merci pour les hélicos !) avec les reverses ... et un train roulant (MLG) à 12 roues !

* Bien, que j'ai aussi vu passer une vitesse de décrochage de 84 knts, en l'air et en essais pour le A400M .. hum ! Domaine des essais, c'est 10 ou 12 knts de moins que sur catalogue ... !
*Vu aussi, 96,5 Knts pour poser le C-130, comme quoi la réalité entre essais et la réalité des normes d'emploi, il y a de la marge ! Domaine des op's militaires !

Pour le C-130, à lire !
http://lockheedmartin.com/content/dam/l ... %20Eng.pdf

Pour le A400M, pas vu encore de chiffrres pour les specs de décollage type 'End user" tous les chiffres publiés sont en dessous des 1000 mètres, à pleine charge ou pas suivant les origines !
http://www.aviationnews.eu/aircraft-fac ... airlifter/

Maintenant les perfs au décollage, et à l'atterrissage surtout pour le côté tactique, ça va être difficile à cerner , entre les catalogues constructeur, les (Rares) publications des normes d'emploi, et ce que finalement en font les militaires, en temps de paix (Pour les op's de guerre, nope, ils ne disent rien)

Mais pitié Lightweight , quand vous vous faites reprendre, et vous le cherchez bien en manipulant toutes les données, et en y ajoutant vos impressions ... (Si un A400M décolle en 1800 M, vous n'avez pas vu la puissance affichée ) !

N'essayez pas de nous emmener en porte avion ... ça ne passe plus ici, et pas plus chez Avia !

(Dernière édition le 28 mai 2015 13:53)


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okhly
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# 28 mai 2015 14:48
rien de neuf , escepté que l'exposé est clair :
http://techchannelmea.com/convergence/s ... a400-crash .
l' absence de nouvelles de la lecture du FDR et de la phonie est surprenante .On en est encore aux seules informations de la trajectoire , radar intéressantes mais limitées ( finesse, pente , Vz . facteur de charge , inclinaison....) .
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LightWeight
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# 28 mai 2015 17:28
Le C17 qui peut décoller 2 fois plus lourd que l'A400 avec un peu plus de 50 % à peine de puissance en plus, peut aussi se poser en 300 m avec très peu de carburant.
Le C130 peut emporter 1,2 fois son propre poids (plus si on considère les 79,5 t)
Le C17 1,3
L' A400 0,75, lui interdisant une réduction de masse suffisante pour espérer les 300 m.

A 64 t à vide,il pouvait espérer le même chiffre que le C130
A 61 t, celui du C17
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Beochien
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# 28 mai 2015 19:54
LightWeight a écrit :Le C17 qui peut décoller 2 fois plus lourd que l'A400 avec un peu plus de 50 % à peine de puissance en plus, peut aussi se poser en 300 m avec très peu de carburant.

Faux, le rapport est 1,88, d'après wikip, les chiffres généralement les plus stables ! 6% en votre faveur, comme d'hab !
50% de puissance (A peine) ??
Sur quelle base SVP, la conversion (Equivalence) HP/ lb de poussée, ou KGp ??
Cela à fait l'objet de pas mal de débats avec des conclusions très approximatives, quelle est votre base de calcul pour être aussi affirmatif !

Pour le reste, en démo, pilotes d'essais certainement, 20 tonnes mark to mark (Rien à voir avec les nécessités pratiques ...)
Vitesse d'approche, 115 knots, peut être 10 de moins à l'atterro ...

During flight-testing at Edwards Air Force Base, CA., C-17s set 33 world records – more than any other airlifter in history – including payload to altitude, time-to-climb, and short-takeoff-and-landing marks in which the C-17 took off in less than 427 meters, carried a payload of 20.000 kg to altitude, and landed in less than 427 meters.

Et pour vous occuper ...
Rien contre le C-17, non plus ...
Sauf quand ce sont les militaires qui cherchent les limites ...

http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/C-17Spr09.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=SOO60OoqGCE

Juste après rentrer les volets ...

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okhly
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# 28 mai 2015 22:44
http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... 79818.html
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okhly
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# 28 mai 2015 23:00
http://www.zonebourse.com/AIRBUS-GROUP- ... -20444264/
c'était la parole du boss hier . Il sous entend que les espagnols ont conservé les informations de retour des USA pendant 1 semaine .

L'analyse des boîtes noires de l'avion militaire A400M, qui s'est écrasé le 9 mai en Espagne, faisant 4 morts, confirme "un sérieux problème dans l'assemblage final", a déclaré un haut responsable d'Airbus au journal allemand Handelsblatt à paraître vendredi.
Les boîtes noires ont parlé :
"Les boîtes noires le confirment. Il n'y pas de défaut structurel, mais nous avons un sérieux problème de qualité dans l'assemblage final", affirme Marwan Lahoud, directeur de la stratégie du groupe aéronautique européen, après avoir eu connaissance pour la première fois des analyses des boîtes noires de l'appareil
Ce n'est pas encore très clair ... on verra quand les vols reprendront .
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okhly
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# 28 mai 2015 23:07
http://www.lemonde.fr/entreprises/artic ... 56994.html
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Beochien
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# 28 mai 2015 23:20
Merci, Ohkly, je l'ai mis côté Accidents !
Pas trop dramatique pour la suite, ce sera remis à niveau !
Mais il fallait 4 victimes, et 2 blessés sérieux pour remettre de l'ordre dans la boutique ...
Sans parler de 100 millions d' € partis en fumée !
Ça va quand même laisser des traces côté études et protocoles de chargement !
A ce stade, je ne suis pas si sûr que Séville soit à 100 % en cause, il y a une supervision, un protocole à définir et à suivre quand même, pour les nouveautés à installer !

(Dernière édition le 28 mai 2015 23:25)


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LightWeight
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# 29 mai 2015 09:57
Beochien a écrit :
LightWeight a écrit :Le C17 qui peut décoller 2 fois plus lourd que l'A400 avec un peu plus de 50 % à peine de puissance en plus, peut aussi se poser en 300 m avec très peu de carburant.

Faux, le rapport est 1,88, d'après wikip, les chiffres généralement les plus stables ! 6% en votre faveur, comme d'hab !
50% de puissance (A peine) ??
Sur quelle base SVP, la conversion (Equivalence) HP/ lb de poussée, ou KGp ??
Cela à fait l'objet de pas mal de débats avec des conclusions très approximatives, quelle est votre base de calcul pour être aussi affirmatif !

Pour le reste, en démo, pilotes d'essais certainement, 20 tonnes mark to mark (Rien à voir avec les nécessités pratiques ...)
Vitesse d'approche, 115 knots, peut être 10 de moins à l'atterro ...

During flight-testing at Edwards Air Force Base, CA., C-17s set 33 world records – more than any other airlifter in history – including payload to altitude, time-to-climb, and short-takeoff-and-landing marks in which the C-17 took off in less than 427 meters, carried a payload of 20.000 kg to altitude, and landed in less than 427 meters.

Et pour vous occuper ...
Rien contre le C-17, non plus ...
Sauf quand ce sont les militaires qui cherchent les limites ...

http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/C-17Spr09.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=SOO60OoqGCE

Juste après rentrer les volets ...
Pour moi, suite à ce que j' ai eu comme réponse à un question lors d' une conférence, les 11000CV que tout
le monde rapporte son une puissance sur l' arbre, sans jamais le préciser.
Le RR Tyne délivre 5500 CV sur l' arbre auxquels il faut ajouter 500 kgp de poussée résiduelle dans la tuyère (d' où les 6000CV publiés partout.
Le TP400 ne peut que connaître le même phénomène, sans qu' ai été précisé le niveau de poussée.
Je pense que le l' A400 est plutôt proche des 4 x 12 000 CV équivalents. Je n' ai pas pu avoir plus de précisions en 10 ans.
L' équivalence Kgp CV n' a jamais été rigoureusement précisé à ma connaissance, mais elle est utilisée dans le langage courant depuis très longtemps.

427 m avec 20 t, c' est cohérent avec 315 (j' ai vérifié) à la masse minimale.

On n' a pas entendu grand chose sur cet unique C17 write off en près de 25 ans:
Il sort d' un virage à 90° par la droite en palier, volets rentrés, avec un bonne vitesse. Il entame aussitôt un virage à forte inclinaison par la gauche, qu' il soutient pas mal de temps, ce qui montre qu' il était très léger.
A un moment donné, toujours à forte inclinaison, sans perdre de la vitesse, il commence à perdre de l' altitude, ce que le pilote n' a pu que ressentir et constater assez vite.
A partir de là, il n' y a eu aucune tentative de remettre à plat, comme si le pilote était soudainement en incapcité de piloter pour n' avoir plus de commandes ou une abscence,avec un copi occupé à autre chose.
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okhly
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# 29 mai 2015 13:40
OK Beochien , cela pourrait être bien plus dramatique . Le fait que les avions en service soient protégés du bug de chargement identifié est déjà un très bon point mais il semble que l 'enveloppe du pb '"d'assemblage final " abrite encore qq cachotteries . Le diable est malin , il convient de lui faire cracher tout son feu venimeux .

Pas «une cause unique» pour Airbus DS (Le Monde 29/05 - 8.04 ) :
Selon la porte-parole de AB-DS, «comme pour tout accident, ce sera probablement une combinaison de facteurs et non une cause unique». Elle assure qu'Airbus DS «soutient l'enquête et est en train d'analyser tous les éléments qui ont pu contribuer à l'accident, y compris les différentes opérations autour de l'assemblage de l'appareil, les moteurs et les préparatifs pour le premier vol». Airbus DS affirme également que les avions en service qui ont subi des vérifications à la suite d'une note d'alerte opérationnelle diffusée par le constructeur il y a quelques jours «sont à 100% protégés face à cette panne».
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