Vol hypersonique

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LightWeight
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# 8 avril 2010 11:52
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/de ... d=blogDest

Pour ce concept de 1 er étage réutilisable, l' article ne permet pas d' imaginer exactement la trajectoire du demi-tour à faire pour revenir à son point de départ:

Qu' imaginer d' autre qu' une marche AR pour un angle d' attaque de 180°...

50000 ft en fin de manoeuvre?
M 7 en début de manoeuvre à 50000 ft (?) impossible car trop de chaleur (la navette n' atteint cette vitesse que vers 200000 ft dans le presque "vide".

Si quelqu' un a une idée...
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LightWeight
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# 23 avril 2010 09:02
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/de ... d=blogDest

Joli tir groupé.

2 HTV2 "consommables" ont été fabriqué pour confirmer la pilotabilité de cette forme lors d' un plané depuis 300000 ft et M 20 durant 30 mn environ, assez proche de ce que fait la navette lors d' un retour sur terre, mais avec une finesse nettement meilleure...

Le X37 est une mini-navette avec immobilisation courte entre 2 missions et grande autonomie en orbite. Même profil de rentée que les navettes actuelles...
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LightWeight
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# 24 avril 2010 20:41
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/de ... d=blogDest

Quel dommage pour cette expérience HTV2..

Peut-être pour pas grand chose un an de délai pour un second vol plané...
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LightWeight
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# 27 avril 2010 09:06
http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... el=defense

Quelques détails qui donnent une idée de la difficulté...

Mais pas encore d' explication sur la perte des transmissions de données.
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# 27 mai 2010 07:56
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... amjet.html

Comme pour le HTV2, la perte de la télémétrie n' a pas permis un vol complet, mais les 140 sec donneront probablement suffisamment d' infos pour le prochain vol...
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lequebecois
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# 27 mai 2010 14:22
LightWeight a écrit :http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/27/342468/x-51a-waverider-reaches-mach-5-in-140-second-scramjet.html

Comme pour le HTV2, la perte de la télémétrie n' a pas permis un vol complet, mais les 140 sec donneront probablement suffisamment d' infos pour le prochain vol...
Bizarre, Boeing mentionne un petit problème de perte d'accélération mais également que le vol a durée plus de 200 secondes...

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s ... ;item=1227

(Dernière édition le 27 mai 2010 14:22)


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eolien
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# 28 mai 2010 09:17
Bonjour,

tiré de Flightglobal :X-51A Waverider reaches Mach 5 in 140s scramjet flight

... the separation from the B-52H was "phenomenal" and the solid booster light was "perfect"... wink
...
... the programme had a goal for a 300s flight to M6 ... smile
...
... 140s of powered flight, engineers "started noticing some anomalies with some sensors".... sad
...
... requiring controllers to activate the self-destruct function.... sadsad

Pas mal mais à refaire !...

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lequebecois
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# 29 mai 2010 01:21
Bonjour,

EADS Innovation Works et Astrium Space Transportation travaille également depuis 3 ans sur un concept de ramjet à l'hydrogène pouvant transporter 60 passagers et faire Tokyo-Los-Angeles en 2h15. En regardant l'image, on se rend compte que le réservoir d'hydrogène est gigantesque comparativement à l'espace habitable. Serait-ce le nouveau Concorde ?

Voir l'image

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/av ... d=blogDest

Merci

(Dernière édition le 29 mai 2010 01:22)


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eolien
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# 29 mai 2010 09:05
Bonjour Lequebecois,

Ce gros réservoir d'hydrogène placé derrière les passagers...

J'ai relevé :

L'hydrogène réagit avec l'oxygène, libérant de l'eau et de la chaleur (290 kJ/mol H2). Lors de la combustion de l'hydrogène dans l'air, on n'a aucune formation de dérivées carbonés, soufrés, cependant on a formation de faibles quantités de NOx du fait de la réaction de l'azote de l'air avec une partie de l'O2.
Du fait de cette réaction, un des "problèmes" de l'hydrogène est le risque d'inflammabilité et d'explosivité.
A cause de l'affaire Hindenburg (destruction du dirigeable Hindenburg en 1937), l'hydrogène jouit d'une mauvaise réputation: les recherches ont cependant montré que cet accident n'était pas dû à l'hydrogène mais à l'inflammabilité de l'enveloppe du dirigeable. 
La flamme est à peine visible à l'oeil nu - ce qui peut représenter un danger pour les secours intervenant en cas d'incendie, sa température est de 2300°C dans l'air. 
L’hydrogène a un large domaine d’inflammabilitédans l'air: 4 à 75% (contre de 5 à 15% pour le méthane), ce qui augmente les risques pour un gaz riche en hydrogène - par exemple près d'une fuite.
Ces conditions sont valables à températures et pression ambiantes, et varient en fonction de la pression, de la température et de la présence d'autres constituants inertes dans le mélange gazeux. 
L'énergie d’inflammation est très faible (10 fois plus faible comparativement aux autres hydrocarbures): 0.02 mJ. 
Dans certains cas de confinement, on peut assister à une explosion. Il y a deux types d'explosions: la déflagration et la détonation, on peut parfois assister à une transition de la déflagration à la détonation. 

Néanmoins, l'hydrogène a pour lui de se diffuser très vite dans l'air: de ce fait, en cas de fuite, l'hydrogène s'échappe vers le haut et sa concentration diminue très rapidement, passant sous la Limite Inférieure d'Inflammabilité; ceci représente un facteur de sécurité. 
Enfin, en raison de sa faible densité, l'hydrogène aura tendance à fuir par toutes les micro-ouvertures possibles.

Cet aspect sécuritaire ne doit pas faire oublier que l'hydrogène est utilisé depuis longtemps dans l'industrie, et qu'avant la guerre, le gaz de ville en était composé à 60%. La maîtrise des risques liés à l'hydrogène fait depuis longtemps l'objet de recherches approfondies, notamment au niveau des centrales nucléaires où de l'hydrogène pourrait être produit lors d'un accident). Il s'agit d'abord de réduire la possibilité d'accumulation d'hydrogène dans le domaine d'inflammabilité; éventuellement de réduire ce volume de gaz et enfin d'empêcher que l'hydrogène passe à l'état de détonation.
Des moyens de prévention existent comme:
• l'ajout d'un gaz inerte (type Azote, CO2)
• la recombinaison catalytique de l'hydrogène avec l'oxygène: on utilise des "recombineurs" autocatalytiques passifs (passive autocatalytic recombiners (PARs)) qui permettent la recombinaison de l'hydrogène avec l'oxygène et créent avec la chaleur de la réaction un flux convectif qui favorisent le mélange et évitent d'atteindre des niveaux d'inflammabilité
• l'inflammation délibérée de l'hydrogène pour éviter l'augmentation de sa concentration et le passage au niveau de détonation. Elle est faite au moyen d'igniteurs qui déclenchent la combustion du mélange inflammable mais seulement à des niveaux de concentration près du seuil d'inflammabilité, et dans des lieux où la flamme ne se propagera pas à des lieux de concentration plus élevés. Il existe des igniteurs à bougie, des igniteurs à étincelle et des igniteurs catalytiques.
• la ventilation pour diluer la concentration d'hydrogène présent dans un milieu confiné
Avec des mesures de sécurité adéquates, l'hydrogène pourait être utlisé à grande échelle. Il faudra naturellement les définir à chaque étape: production, transport, stockage et distribution, de façon à garantir son utilisation par le grand public. Mais la législation correspondante est encore à définir! Pour l'instant il n'existe pas de législation adaptée à une consommation et utilisation grand public de l'hydrogène. 
Le projet Hysafe ("Safety of Hydrogen as an Energy Carrier"), subventionné par l'Union Européenne, vise ainsi à créer un réseau comprenant 24 partenaires européens (+ un canadien), coordonnés par le centre de recherche de Karlsruhe. Leur but est d'améliorer la sûreté d'utilisation de l'hydrogène: simulations de cas de fuite d'hydrogène, limitation et de prévention des dommages, standardisation des analyses de risques en cas d'incendie ou d'explosion. 


Production
Actuellement, la majorité de l'hydrogène est produit à partir de gaz naturel. ce processus de fabrication n'est néanmoins pas tenable à long terme en raison des réserves limitées de gaz naturel, du problème non résolu d'émission de CO2.
Pour produire de l'hydrogène, plusieurs possibilités sont étudiées, certaines sont déjà arrivées à maturité technologique et d'autres sont encore au stade du développement:
• à partir de carburants fossiles (gaz naturel ou charbon) par vaporeformage, oxydation partielle ou reformage autotherme. Le carburant privilégié serait le gaz naturel mais d'autres hydrocarbures sont aussi utilisés, ces méthodes existent déjà,
• à partir de l'électrolyse de l'eau. Pour cela, l'électricité utilisée pourrait venir des énergies renouvelables (éoliennes, hydraulique),
• à partir de biomasse,
• à partir d'algues vertes ou de bactéries,
• à partir du nucléaire, notamment des réacteurs de 4ème génération sensés être prêts en 2030 - 2040.

• Stockage sous forme liquide (cryogénique)
• Dans cette méthode, l'hydrogène est stocké sous forme liquide à –253°C.
• Réservoir: le réservoir a souvent une double paroi, avec entre les deux un espace sous vide (pour éviter les pertes thermiques par convection) ou avec des super isolants ou rempli d'air liquide (Linde Gas). Il est en acier mais on tente d'utiliser des matériaux composites. On atteint des densités énergétiques de 22 MJ/kg (rapporté au réservoir).
• Avantages: le réservoir nécessite peu de place, d'où le choix de BMW, Opel et DaimlerChrysler pour ce type de stockage. Le remplissage est une technologie maitrisée avec des stations services spécialisées comme celles de Munich.
• Inconvénients: au vu de la faible température, les pertes thermiques sont inévitables de même que l'évaporation d'une partie de l'hydrogène (phénomène de boil off). Néanmoins, les progrès techniques ont permis d'amener ce boil off à 1% d'évaporation/jour. Il faut aussi amener l'hydrogène à cette température et le liquéfier, ce qui nécessite 30% du PCI de l'hydrogène.

(Dernière édition le 29 mai 2010 09:08)


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# 29 mai 2010 09:20
Bonjour,

j' écrivais tout à l'heure sur l'autre topic que l' avancée décisive pour le vol hypersonique était l' utilisation du kéro.
On voit bien sur ce dessin le volume à consacrer à l' hydrogène par rapport à la petite cabine pax.
En plus, il faut ajouter 2 réacteurs séparés et escamotables, juste pour le décollage et l' atterrissage (le Blackswift en aura 2 aussi mais ils sont dans la même veine d' air que les statos et fontionneront jusqu' à plus de M 4).
Il y a un moteur fusée à l' arrière d' un fuselage très relevé (forte traînée de culot à proscrire), juste utilisé pour l' accélération jusqu' à pouvoir allumer les statos.
Deux dérives basculantes (pour atterrissage et décollage), pour la stabilité en hypersonique...De la surface mouillée inutile le reste du temps.
Une pointe av pas du tout effilée pour le vol hypersonique.

Ce dessin rappelle un peu les projets fantasmagoriques hypersoniques des années 60
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# 29 mai 2010 09:53
Cette étude parle de sluch hydrogène ou hydrogène visqueux, suffisamment mou pour circuler dans des tuyauteries pour participer au refroidissement de la cellule avant de pouvoir servir à la propulsion une fois redevenu liquide.
Ceci a été expérimenté au sol par les américains il y a quelques années, mais n' a pas eu d' application.

Depuis le vol du X51, c' est le kéro qui s' impose...
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# 17 novembre 2010 17:13
Bonjour,

Quelques mois pour trouver la root cause et un an pour un nouveau vol plané décéléré depuis Mach 20 du HTV2.

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/de ... d=blogDest

(Dernière édition le 17 novembre 2010 17:14)

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# 16 juin 2011 09:36
Bonjour,

Pas facile de démarer un SCRAMJET déjà lancé à mach 5.

Il avait bien démarré lors du 1er vol l' an dernier et à 2 reprises même.
Mystère ou modif n' ayant pu être validée en soufflerie?........

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... urely.html
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# 16 juin 2011 10:04
Devant la difficulté pour réaliser un moteur simple flux sans réchauffe, capable de M 4 pour pouvoir démarrer un SCRAMJET, une solution plus facilement accessible:
Une sorte de post combustion assistant un moteur classique (type F22/F35 sans réchauffe), du transonique jusqu'à M 4, le réacteur étant arrêté à M 2,5 et mis hors circuit, le SCRAMJET prenant le relais jusqu'à M 8.

Réacteur plus adapté aux phases subsoniques du vol, en dessous de 12000 m, que le simple flux envisagé un moment... .

(Dernière édition le 16 juin 2011 10:09)

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# 16 juin 2011 10:09
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/de ... d=blogDest
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