787/350/777 second trio inspiré par le premier?

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LightWeight
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# 5 juin 2013 11:12
Bonjour,

Le second trio ne va pas se mettre en place « spontanément » comme le précédent, mais sur 7 ans; après le lancement du 777-300ER en 2000, c’ est au tour du 787 en 2004, enfin du 350 en 2006 en réaction au lancement de ce dernier.

Les sections de fuselage sont peu différentes (9 à 10 pax par rangée), avec tout un choix de longueurs (5 chez Boeing, 2 ou 3 chez Airbus - on ne sait pas encore). Une progressivité des capacités et des masses qu’ Airbus ne peut réaliser puisqu’ un seul avion.
230 à 351 t pour Boeing avec 340 et 466 m² pour 102 et 140 t de kéro environ (?).
258 ou 270 à 308 t pour Airbus avec 442 et 460 m² pour 120 t de kéro voire un peu plus pour le -1000.
Le tout pour des distances franchissables qui tourneront autour des 15000 km.

Des capacités pax pour le 350 qui naviguent entre et recoupent en parties celles des deux autres mais dont le plus petit peut atteindre celle du -900 et à fortiori celle du -800 s’ il se fait, et l’ autre dans sa version la plus courte, égalant celle du -1000 pour aller plus loin en emportant pas mal de fret, la plus longue emportant plus de passagers que le -1000 avec probablement un peu de fret encore sur une distance comparable. Quelques chiffres manquants pour plus de précision, juste les vrais masses à vide des 7 ou 8 longueurs et le volume des caissons des 777-8/9.

Le même type rating pour les 787 et les prochains 777-8/9, comme pour les 757/767.

Retrouvera-t-on avec ce trio la même proportion des ventes dans 20 ans qu’ avec le trio précédent en comptant ce coup-ci les 330 livrés depuis 2005 comme j’ avais compté les A300B4-600 livrés depuis 1984?
La volonté des compagnies étant d’ avoir à faire à 2 constructeurs, je pense que le 350 réalisera un meilleur pourcentage, malgré que le duo Boeing suffise pour alimenter tous les besoins entre 230 et 351 t.

Pour mettre une zest d’ humour en pensant à plus de coopération, de standardisation, Airbus pourrait adopter certains équipements, notamment la planche de bord et le manche à balais des 787/777 pour permettre une triple qualification des équipages sur ces 3 machines de tailles peu différentes; ce serait une plus forte sécurisation du 350 face à la pression 787/777 par encore plus de facilité pour telle compagnie de prendre 787/350, pour d’ autres 350/777 et enfin pour d’ autres 787/350/777.…Dans tous les cas, pas de jaloux…

L’ inconvénient de cette proximité de taille serait à chercher du côté des spotters (ne parlons pas des profanes), qui auraient un mal fou pour dire quel avion ils voient arriver, pour peu que les sharklets du 350 soient remplacés par des Wingtips type 787/777.…Reste à voir si une flexion différente de l’ aile par rapport à celles identiques de ces derniers permettra de l’ identifier de loin….

Un topic qui devrait durer 20 ans au moins pour peu qu’ il suscite un peu plus d’ intérêt que celui de la semaine dernière, relatif au passé…. ( pourquoi pas un seul commentaire d' ailleurs?)
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blowlamp59
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# 7 juin 2013 08:54

Un topic qui devrait durer 20 ans au moins pour peu qu’ il suscite un peu plus d’ intérêt que celui de la semaine dernière, relatif au passé…. ( pourquoi pas un seul commentaire d' ailleurs?)


C'est çà dire que, lorsqu'on ose exprimer une opinion personnelle sur un sujet, on se fait immédiatement tacler par la "garde prétorienne" ou les je-sais-tout :"Comment? Vous osez poser cette question ridicule? Fi Monsieur , Fi "
Alors on finit par faire comme moi, on "se tait et on se contente de lire les posts...en silence...
Bien à toi Lightweight.

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If we open a quarrel between the past and present, we shall find that we have lost the future.

Winston Churchill, House of Common,18 June 1940
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LightWeight
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# 7 juin 2013 10:00
Bonjour blowlamp59,

Je vous comprend, j' ai eu le temps d' observer cela en 6 ans pour ce qui me conserne.
Mais si on a une occasion de continuer en espérant autre chose, il faut pas la louper, et ignorer ceux qui ne savent que reprendre des déclarations "officielles" d' où qu' elles viennent et qui ne savent avoir un autre regard, juste à partir de quelques chiffres...non polémiques par définition, même si on peut les manipuler, mais nettement moins que les mots.

Sur ce sujet, il n' y a pas à écrire tous les jours, puisqu' il faut surtout attendre des chiffres.

Croyez-vous par exemple que ce principe de prise en sandwish soit plutôt la conséquence d' un calcul de Boeing que le fait du hasard?
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Beochien
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# 7 juin 2013 10:58
Réponse presque rapide .....

Depuis 30 ans Airbus est en conquête (Ou du moins essaye) du marché WB, longtemps un monopole de 3 cies US !

Et il n'en reste qu'une d' active, des Cie US, sur ce marché, c'est Boeing !
Bon, Airbus a souffert, avec le A380, mais ils ont gagné le marché des VLA, et 35 / An, c'est somme toute proche des moyennes historiques du B747 !
C'est déjà inattendu !

Pour le reste, le B787 à mis réellement, et seulement 2-3 ans dans la vue au projet A350 ! Avec qq soucis des2 côtés quand même !
Plus intéressant, est le ramp up à marche forcée du B787, qui pourrait être à 14 / mois quand sortira le A351 ! Là il y a un gap sérieux que soulignent les préoccupations de John Leahy, d'autant plus que les 800 cdes in the book, ne seront pas éloignées pour l' EIS du A350 , il en a virtuellement déjà plus de 700 si on compte AF et la poignée d'annonces pour le Salon !

Penser aussi que ce "Triangle" promu par Boeing, et Randy, devra inclure toutes les options Airbus pour les 6 ans à venir, dont certaines pourraient être révélées au Salon ... où un peu plus tard, par tactique !

Parmi ces options Airbus, dans la gamme entre 1 et 3 milliards de $, donc parfaitement réalisables avant la mise en place du fameux triangle si cher à Boeing ... vers 2021 !

Figurent :

- La Néotisation du A330, dans quelle extension, ça reste à voir ... si Airbus met le paquet, avec une aile revue, il peut très bien concurrencer les B787 ... en perf's et à bon prix !
Je suis un peu douteux pour le timing, c'est presque trop tard, sauf si un motoriste est déjà dessus, mais aucune indication today !

- D'autres solutions sont les itérations du A350, si les essais sont satisfaisants, on peut voir venir, et avant la sortie de B777-XX, un paquet de modèles, dont le A350-11 (Qui ne m'inspire pas trop!)
Mais bien plus certainement une série lower range, lower MTOW bien fait, annoncée lors du lancement, il y a au moins 5-6 ans, et vite mise sous l'étouffoir !
Et vu que Filton / Broughton, semblent bien affutés maintenant sur le plastoc, contrairement à Boeing qui sous traite toutes ses ailes plastoc aux Jap's ..
Eh bien une aile plus petite et plus légère pour des A358-9 low MTOW, 5-6000 nm, peut très bien être imaginée pour 2018 !
Je vois plus de PB du côté du choix des moteurs, les TXWB, (7,3 tonnes) sont bien lourds pour les nécessités du A350 où même du A380, sous les 84 000 lbs, au secours le GTF de ... 70 000 lbs un jour !

Dernier point, Airbus peut très bien lancer un nouvel Avion, pour 2022, un an où 2 après la sortie des B777-XX, plus grand, plus petit, on ne sait pas quel sera le choix, mais il viendra bientôt !

Perso, j'aimerais voir un Gros A350, même techno, si les essais sont positifs, mais un upgrade 3D à 400-430 tonnes , peut être un tri !

Comme quoi, résumer la concurrence à un triangle, et en 2D, est un peu arbitraire et réducteur en ce moment, un quadrilatère peut être, où même un pentagone, et même la 3D est à considérer, vu que le facteur temps et la cadence de sortie des projets (comme des avions) se précipite, ce qu'annonce Boeing cette année, peut être contré dans un an où 18 mois par Airbus, et de préférence quand le projet Boeing sera lancé, évidemment ??
D'ici 2 ans, la RD basique de Airbus sera libérée des A320 NEO, et du A400M (C'est quasi fait) et probablement du A350 dans ses itérations actuelles, alors, on plongera chez Airbus, et ce sera sur quoi ??
Côté Airbus, au moins, on sait où ils vont, chez Boeing !
Et c'est bien ce qui met en rogne McNerney, qui défie Airbus, pour un nouvel Avion, alors qu'ils réchauffent le B777, exactement comme ils ont réchauffé, le B747, mais sans succès ...
Airbus aussi à réchauffé le A320, mais avec succès !

A suivre, mais je crois que les annonces officielles Airbus seront limitées au Salon du Bourget , sauf si les motoristes s'y mettent sérieusement, P&W pour un plus gros GTF, et RR pour Air bleeder les Trent 1000-Ten, par exemple !
GE, n'est définitivement pas dans le camp Airbus, pour les gros moteurs !

Alors ...
Plus à attendre d'Airbus, fin d'année, et pour Heathrow !
Sauf si qq chose doit être fait pour le A330 NEO, là il est plus que temps, Tic Tac !

Juste mon avis !

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LightWeight
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# 7 juin 2013 11:34
Le topic c' est le trio parce que 3 surfaces sur toute une carrière.
On peut imaginer un tas de variations de MTOW tant chez Airbus que chez Boeing, comme il y en a eu sur le trio précédent.
Les 7 ou 8 nouvelles machines commencent leurs carrières à leurs masses maxi possibles (une incertitude sur le 350-1000 du fait de la pression Boeing. Elles finiront leurs carrières à ces masses s' il n' y a pas de demande pour des versions de MTOW inférieurs par diminution de puissance et/ou d' autonomie.

Il serait bon que ce topic reste sur l' évoulution du trio, toutes les spéculations, hypothèses, projets, sont abordés par ailleurs...
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Beochien
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# 7 juin 2013 11:55
Bien lu et entendu !
So long !
C'est votre colonne, Lightweight !
On se contentera de vous lire !

(Dernière édition le 7 juin 2013 11:58)


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# 7 juin 2013 12:11
Ne vous méprenez pas sur mes intentions

Dans la cadre de ce trio réel, je suis sûr que vous trouverz quelque chose à dire....
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Beochien
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# 8 juin 2013 17:06
Oui Lightweight !

Vous posez le débat et les règles sur le terrain qui vous convient , et placez vous même les poteaux pour diriger le jeu ... !
Vous avez installé votre tenaille à votre idée, en disposant les marques, conformément, à l'agitprop de Randy !
Une branche se consolide côté B787 c'est bien !
L'autre branche de la tenaille est maintenant en perte de vitesse ... c'est le B777, tout comme le A330 d'ailleurs ... (8 des plus gros opérateurs de B777 ont choisi le A350 ...)
Et pour dans 6-7 ans quand la supposée 2nd branche, se refermera sur votre cible on ne peut que souhaiter un meilleur avenir au B777-XX que celui du B748 I, bien que ce soit la même méthode qui s'applique , on peut espérer que GE mettra vraiment le paquet, cette foi, et que les Jap's auront appris à faire des ailes CFRP légères !

C'est aussi supposer que Airbus se sera tenu tranquille assis sur ses mains , car 6-7 ans, c'est aussi le temps qu'il faut pour construire un avion neuf ...
Et pour que RR et P&W apprennent à maîtriser les CMC par exemple ... holé !

(Dernière édition le 8 juin 2013 17:08)


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SINTEX
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# 10 juin 2013 23:26
+1
Lightweight s'est constitué un joli bac a sable et a choisi les grains un a un.
On y lit que bien sur l'offre boeing suffirait a couvrir les besoins des compagnies mais que leur lubie d'un deuxieme fournisseur offre une place quelque peu immeritee a airbus.
On oublie au passage le 380 qui a toute sa place dans ce sujet dédié aux long courriers moyens et gros porteur, sans doute car cela remettrait en question le présupposé que l'offre de boeing est plus large en gamme...
Lightweight, vous ne me semblez pas forcément avoir un humour décapant mai au final je vous trouve vraiment rigolo comme bonhomme :
La seule conclusion que vous semblez tirer de votre topic c'est que ce serait pas mal que Airbus adopte le poste de pilotage de boeing̀ et aussi ses wingtips....
On sent bien que vous avez envie de suggérer que Airbus ferait de bien meilleurs avions s'ils acceptaient enfin de produire des boeing sous licence...
Plus ça va plus vous vous caricaturez....
Amusez vous bien dans votre bac a sable.

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LightWeight
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# 11 juin 2013 18:20
Bonjour,

Je ne pose aucune règle dans aucun bac à sable.

Vous avez sauté la ligne ou j' annonçais un zest d' humour. Vous cédez à la tentation et me prêtez des pensées que je n' ai pas.

Je ne tire aucune conclusion puisque je vous ai dis qu' il faudra attendre plusieurs années pour cela.

Vous n' avez pas compris qu' il ne s' agit que de voir comment évolue le second trio dans le temps pour voir si on peut faire un parallèle avec le premier quand au résultat....

(Dernière édition le 11 juin 2013 18:25)

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SINTEX
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# 11 juin 2013 21:08
Je vous charie un peu...
Je suis quand meme un peu etonne que votre trio oublie sciemment le 330, qui a la capacité d'un 787 et est de la generation du 777
A+

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# 12 juin 2013 07:51
Encore deux lignes sautées.

Comme j' avais ajouté quelque 300 B4-600 pour le 1er trio, il faudra un jour ajouter les 330 livrés depuis 2005 puisqu' ils sont sur ce créneau 230/350 t....
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SINTEX
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# 12 juin 2013 14:09
Votre mention du 330 n'est là que pour fournir un alibi pour votre vision tronquée du marché.
Le coeur de votre discours tient dans une autre phrase, je cite :
"La volonté des compagnies étant d’ avoir à faire à 2 constructeurs, je pense que le 350 réalisera un meilleur pourcentage, malgré que le duo Boeing suffise pour alimenter tous les besoins entre 230 et 351 t."

1/ on reprend votre ancienne antienne qui veut que Boeing fasse des avions tellement meilleurs que Airbus, mais que les compagnies veulent deux constructeurs et se dévouent (genre à tour de rôle, ou à la courte paille) pour acheter quelques trapanelles européennes
2/ exclure de votre champ de vision à la fois le 330 ET le 380 qui constituent avec les 3 avions que vous citez, plus le 748, le marché du long courrier est un biais bien commode pour laisser entendre que Boeing a la solution à toutes les configurations alors que Airbus non, mais que Airbus bénéficiera de parts de marchés quelques peu faussées par les stratégies de diversifications évoquées en point 1.
3/ mais en effet, on ne peut pas vous reprocher de ne pas avoir annoncé clairement que votre sujet n'est pas l'offre long courrier mais juste un comparatif entre deux avions Boeing (sur 3 disponibles avec le 748) et un avion Arbus (sur 3 disponibles).

Je vous lis, lightweight, et notamment entre les lignes wink

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# 12 juin 2013 17:13
On peut ne parler que d' un trio de bimoteurs, par simple choix, pour ne pas mélanger avec d' autres formules.
Essayez donc de m' expliquer pourquoi la série minimale chez Boeing est de mille exemplaires depuis l' apparition du réacteur, et que tant de programme en Europe (+ un aux US), ont fait long feu. Evitez de parler de compagnies captives ou de pistolet Boeing sur la tempe....
Lisez d' abord attentivement ce que j' écris avant de lire entre les lignes en me prêtant des intentions....

Fin pour moi des disgresions sur ce topic.
Vous pouvez toujours créer un topic spécifique....., vous aurez des candidats pour rabâcher souvent la même chose....
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LightWeight
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# 14 juin 2013 16:00
"Les ailes ont l'air plus rigides que celles du 787 qui présentent une plus grande courbure en l'air.
Ou c'est mes yeux?"


Voilà une bonne remarque de Sintex pour trouver une des raisons (peut-être), dans quelques années, au pourquoi Boeing a-t-il obtenu de meilleure masses à vide par siège sur ses 787 et 777?

Je l’ avais déjà écrit il y a quelques années, les ailes du 767, de même génération et utilisant les mêmes matériaux que celles du 310, se déforment plus en vol, sous 1G simplement. Est-ce ce choix, au-delà d’ un fuselage légèrement plus petit,qui a fait que Boeing avait pu réaliser un 767 pas plus lourd qu’ un 310 malgré les 63 m² de surface supplémentaire?

J’ ai regardé décoller et atterrir le 350. Le constat est que, comme vous le dites, l’ aile se déforme peu, plutôt à la façon 380, malgré l’ usage de composites.
Je disais l’ autre jour que les spotters allaient avoir du mal à distinguer les 3 éléments du trio en les voyant arriver car j’ imaginais que la voilure du 350 allait se déformer grosso modo de la même façon. Déduction trop facile certainement.

Là il serait intéressant d’ avoir l’ avis des cellulistes et aérodynamiciens pour essayer de comprendre pourquoi Airbus a fait ce choix qui ne semble pas nécessaire et ne peut qu’ apporter du poids supplémentaire par rapport à la formule787, 777 actuels déjà et à fortiori futurs?
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