787/350/777 second trio inspiré par le premier?

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LightWeight
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# 24 novembre 2013 08:46
http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 637965.xml

Bonjour,

Après Dubai également, le 350-900 light (268-18=250t), est lancé puisque Ethiad partage sa commande de -900 avec cette version.
Moins 18 t de kéro donc (120-18=102), pour 7000 NM, distance que ne justifie le R pour régional .
Soit une quantité de carburant comparable au plein complet des 787-8 et -9 pour parcourir la distance accessible au 789-10 (light), première mouture en 2018.

Pour ce faire, ce dernier a aussi un plein partiel de l’ ordre de 87 t (environ, et il va falloir attendre longtemps pour le savoir exactement).
Même distance donc avec une à deux rangées de sièges de plus pour le 787-10 avec 15 t environ de kéro en moins pour un même MTOW.

Tout l’ intérêt d’ une voilure largement plus petite, bien que plus chargée, selon la tradition Boeing….

Ceci est une approximation car, comme je l’ ai souvent dit, il manque un tout petit nombre de chiffres précis…
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lequebecois
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# 24 novembre 2013 18:27
le 787-10 251 t et l'A350-900 268 t ont un MZFW identique (-1 tonnes pour l'A350), je ne vois pas comment l'A350 "regional" pourrait transporter 15 tonnes de carburant en plus que l'autre avec la même autonomie.

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LightWeight
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# 24 novembre 2013 19:12
Ce que j' ai dit est assez clair mais il faut connaître les vrais OEW pour préciser.
Les 7000 NM pour les deux, c' est pas mois qui les invente et les pleins sont partiels pour les deux.
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LightWeight
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# 15 janvier 2014 10:07
La "valse hésitation " continue encore un peu pour le 358

http://www.aviationweek.com/Article.asp ... ml&p=2

Deux rangées de sièges en plus (en 3 classes), pour trop se rapprocher du 359....Est-ce bien utile?

Jl semble confirmer la réduction à 14350 km pour le 359, le potentiel nouveau et retardé (probablement), 358 faisan un peu moins quet les 15200 km initialement espérés pour le 359.

(Dernière édition le 15 janvier 2014 10:13)

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Beochien
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# 15 janvier 2014 10:46
Il n'y a pas eu de réduction de perf's d'annoncées pour le A359 ...
Par contre il circule des chiffres concernant, le Nm max full pax, 2 et 3 classes, sans fret etc ...
Les confusions sont possible voire tentantes pour tartiner un peu de bashing !
D'autre part , les TXWB, bien lourds semblent en passe d'être nettement au dessus des specs à L'EIS, donc peut être capables de rattraper un éventuel surpoids, pratiquement certain pour les20 premiers A350 !

J'ajoute qu'il y a des range à MTOW, ou juste full PAX décrits , et ça change encore un peu ! Pfff

Par contre ce qu'ils vont faire, et quand avec le A358, c'est à suivre ... il devrait bénéficier de tous les programmes d'allégements, même ceux du moteur qui sait (Fan plastoc ?) , et ce ne serait pas un mal !

(Dernière édition le 15 janvier 2014 11:42)


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JPRS
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# 15 janvier 2014 11:03
D' habitude quand un commercial se" trompe", c' est dans l' autre sens...

Ce n' est pas la 1ère fois que c' est dit 14300 en 3 classes.
Si JL ne prend pas la peine de préciser que cela ne concerne que les 1er 359 en surpoids, c' est un peu dommage...Wait & see...
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# 29 janvier 2014 12:02
http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 657272.xml

A 5 ans de l’ apparition du 777-9, quelqu’ un, à part moi, aura remarqué que même un 350-1000 alourdi ne pourra véritablement le concurrencer; j’ ajoute que c’ est parce qu’il lui faudrait dépasser nettement les 308 t prévues, pour ce faire.

On apprend par cet article qu’ Airbus réfléchirait à un super bi de 404 t de MTOW pour 211 t à vide (un peu plus selon la tradition), 80 m de long , et autant d’ envergure (565 m²), avec des extrémités de voilures à replier ce coup-ci et non plus simplement les wing-tips. Des rangées de 10 sièges, toujours autour des 8000 NM.

C’ est la définition d’ un 777-10 ou d’ un 777-9 ayant évolué d’ ici 2017, qui ne serait allongé que de 2 x 1.75 m par rapport au -9 tel que prévu aujourd’hui, pour une capacité pax équivalente ( faible augmentation de masse et de surface mouillée), de 360 t environ (faible supplément de charge sur les roues un poil plus large à la rigueur - assiette VMU guère différente), légère augmentation de poussée compensée par une modeste réduction de la consommation spécifique.

Pourquoi 99 et 105 m² de surface voilure en plus par rapport aux 779/351?

Un A360 qui se retrouverait dans la même situation que l’ A340-600 face aux 777-300ER
Trop de surface, trop de poids, trop de puissance, trop de kérosène pour ce 360, pour faire le même job.
Nouvelle démonstration du jamais 2 sans 3 appliqué aux surfaces excessives avec les 380 et 359, relativement au 787-10 pour ce dernier...

Le 358 paraît devoir être au moins reporté …

(Dernière édition le 29 janvier 2014 12:04)

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# 7 février 2014 09:16
http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 658985.xml


La réflexion s’ oriente vers une priorité au 350-1000 et son évolution pour essayer de suivre les futurs 777. Sur le papier, c’ est faisable, avec à peine 6m² de différence sur les surfaces voilures.

La volonté plus affichée de faire durer le 330 en le modernisant est-elle pour autant l’ aveux de l’ impuissance du 358, de par son poids et sa surface excessifs, à espérer des consommations par siège compétitives avec celles des 787, et la nécessité de 2 voilures de surface très différentes?

Il faudrait, selon certains, monter dans l’ urgence les moteurs des 787, voire 748, sans autres détails, en le laissant bridé à 242 t (je suppose), dans l’ impossibilité de suivre ces derniers dans leur souplesse d’ emploi, sans avantage de consommation en contre partie.
Moins de m² et de m3 de trop sur la voilure qu’ avec un 358, mais encore trop.

Un tel 330-200 NEO ne serait pas loin d’ égaler le vol record du 777-200ER de MAS en avril 1997 (20000 km), vol destiné à être bientôt égalé par le véritable 787-8 (allégé), dont un exemplaire «trop lourd » a réalisé en 2012 un vol de 19100 km avec des moteurs non conforme n’ ayant pas profité du PIP2 des moteurs actuels, ainsi que de l’ aspiration de la couche limite sur la dérive.

Le seul A330-200 à avoir fait le plein (en dehors des MRTT), avait été, en janvier 2003, un exemplaire livré à Qantas, 17000 km à une vitesse de croisière économique. La version NEO envisagée, pour une masse tout à fait comparable, peut espérer au moins 19000 km, peut-être près de 20000 avec quelques améliorations de détail.
Cependant, il sera plus lourd qu’ un 788 de 2014 (de 2009 même) puisque la masse à vide d’ un 330-200 tourne autour de 125 t et le NEO devra plutôt être un peu renforcé.
Il emportera 12 t de plus de carburant pour faire ce même vol record, ou presque…., ce qui est cohérent. Il faut bien que la différence d’ âge cellule se voit quelque part!…

A partir de ce plein complet, ce NEO ne pourra pas dépasser 4 t de CU (ce qui est mieux que le 330-200 de Qantas qui avait une CU pratiquement nulle). C’est la conséquence de ce bridage dont j’ ai parlé à plusieurs reprises en 7 ans (il manque 2 roues).
Le 788 peut embarquer entre 4 et 5 fois plus (à préciser quand on connaîtra la masse à vide 2014), sans dépasser les 229 t de MTOW (242 pour le NEO).
Le NEO ne peut être utilisé sur les plus longues distances, mais plutôt en « REGIONAL » avec moins de carburant, mais toujours plus que le 788 sur les mêmes distances.
Mais Airbus serait un peu mieux versus le 788, en acceptant une vitesse un peu inférieure…

Il faudrait tout remotoriser avec les dernières technologies moteur anglo-saxones, jusqu’ au 380 comme le « demande » TC d’ EMIRATES, pour qu’ il ne soit pas distancé sur la consommation par siège des 787/779/350.
Pour le 748, c’ est déjà fait
Pour les familles 737 et 321 aussi.
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lequebecois
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# 7 février 2014 12:52
LightWeight a écrit :La volonté plus affichée de faire durer le 330 en le modernisant est-elle pour autant l’ aveux de l’ impuissance du 358, de par son poids et sa surface excessifs, à espérer des consommations par siège compétitives avec celles des 787, et la nécessité de 2 voilures de surface très différentes?
Voici la consommation au m2 de plancher qui semble faire consensus sur Airliners

Quote:..................Block fuel t.........l/100km/m2
787-8.............58.9..................2.96
787-9.............63.2..................2.76
787-10...........67.9..................2.65
350-800.........62.5..................2.86
350-900.........66.2..................2.64
350-1000........75.5..................2.65
777-8.............79.5..................2.80
777-9.............84.4..................2.63
777-300ER......94.1..................3.12
340-600........103.8..................3.66
747-400........123.8..................3.96
747-8i...........118.8..................3.25
380-800........149.7..................3.08

(Dernière édition le 7 février 2014 12:53)


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# 7 février 2014 13:58
Personne aujourd' hui ne peut calculer les consommations des 778/779 pour la bonne raison que personne ne connaît le volume des caissons de la nouvelle voilure.
Il vaut mieux attendre quelques années (car je pense que boeing ne donnera pas cette capacité de si tôt, alors qu' il la connaît déjà), pour ne pas dire de bêtise.....
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# 30 mars 2014 09:47
Quote:
Boeing would not have to do much to the 777X to create a single-deck airliner sized to replace the 747-8 in capacity terms, and Fancher does not rule out the suggestion that there could one day be a “777-10X” derivative: “Never say never – never rule out a possible [‘777-10X’], but today our focus is on the -8 and -9."

J' avais évoqué en début d' année un potentiel 777-10 dans l' hypothèse d' un A360 d' un peu plus de 400 t.

Ci-dessus une 1ère évocation de cette 3ième longueur par Boeing...
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# 2 mai 2014 08:09
http://www.bloomberg.com/news/2014-05-0 ... 2020s.html

Il n' est pas précisé encore si les hublots seront les mêmes que sur le 787, ni le taux d' humidité, ni le taux de présurisation, ni le bruit en cabine, mais....
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# 12 mai 2014 15:13
http://aviationweek.com/commercial-avia ... ol-options

Un mixage de systèmes provenant des 787 et 777ER pour raccourcir la transition vers le 777X.
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# 15 juillet 2014 11:40
Un 14 juillet…, la révolution est-elle en marche?!…au point de devoir changer le titre e ce topic. Eh bien oui, ce n’ est plus un trio, mais un quatuor …., mais le problème reste le même.

Les 330-800 et -900 remplaceront le 358 abandonné pour masse à vide trop élevée face aux 787 et 330, mais nouveaux modèles toujours bridés en MTOW pour ne pas aller gêner et cannibaliser en partie le 350-900.
Pour faire du mimétisme sur Boeing aussi en adoptant deux surfaces de voilure pour créer une complémentarité façon 787/777, mais pour une plage plus étroite (242/308 contre 228/352). En fait c’ est plutôt 275/308 s’ il avait été décidé de tirer le meilleur parti (en souplesse d’ emploi), de la voilure du 330, comme le fait Boeing pour tous ses modèles.
275, c’ était cannibaliser complètement le 350-900. Ne serait plus resté que le -1000 bridé (au moins pour l’ instant à 308 t face aux 777 actuels et futurs. Le 350 serait uniquement un concurrent de ces derniers, ce qu’ il est en fait depuis 9 ans par sa surface de voilure, contrairement à ce que laisse croire le discours distillé par les uns et les autres.
Brégier a répété que le nouvel ensemble propulsif ajoute 6/7 t à la masse à vide, plus quelques renforts sur la voilure et les wing-tips type 350. C’ est à dire que, en dehors de tout allègement structuraux ou commerciaux, l’OEW passerait au moins à 130 t pour le -800; et il n’ est pas question d’ allègements pour l‘ instant, ce qui veut dire que le petit gain de distance franchissable (400 Nm selon Airbus, plutôt 200 selon d’ autres), ne traduit pas les gains annoncés sur les consommations par siège de l’ ordre de 14% (pas de léger allongement des fuselages).
Un 333-200 CEO peut faire 7000 Nm (environ); avec le gain de conso annoncé, ce devrait être près de 8000 pour le -800 au lieu de 7400 annoncés.
Réduction imputable à l’augmentation de masse et de traînée du nouvel ensemble propulsif pour l’essentiel.

En résumé, les 330 NEO vont coûter plus chers (amortissements des études et des essais), emporter autant de carburant ou un peu moins si les 130 t sont dépassées, pour un gain de 200 à 400 Nm. Grosso modo, un gain de 4 à 5% sur la consommation spécifique des « vieux » moteurs des 330 actuels aboutirait au même résultat.
Certes, les NEO seront nettement moins bruyants….
C’ est un peu une modernisation en trompe l’œil, mais pas les oreilles……smile..

Airbus met en avant un prix inférieur à celui du 787 et une consommation plus compétitive pour justifier ce changement stratégique et mimétique imposé par le duo 787/777.
Depuis 9 ans, le 350 devait tout faire, c’ est à dire courir après deux lièvres à la fois…
Bien sûr, Airbus ne le présentera jamais comme cela.

Je n’ aurai pas l’outrecuidance de penser que c’est la lecture par trois personnes en responsabilité chez Airbus (mais sans réaction), de mon petit travail d’écriture, mis à jour l’an passé, qui est à l’origine de ce changement…..

Mais ce 333 NEO, aurait pu peser moins à vide ou au moins ne pas s’alourdir.
A suivre…
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# 16 juillet 2014 09:57
Petit rappel de ce que proposait Airbus avec le 350 MK1 en 2005 pour lutter contre le 787:

MTOW 242t
Allègements structuraux permettant de gagner 7 t sur l’OEW:
-mixage aluminium/composite pour la voilure
-caisson central en carbone
-aluminium/lithium pour le fuselage
-point AR du fuselage en composite ou al/li
-cockpit 330
-nouvel empennage horizontal

Le supplément de masse par les moteurs (connu aujourd’hui, mais pas à l‘ époque), auraient complètement effacés tous ces gains structuraux, si bien que 330-800/900 auraient la même masse à vide que les 330 d’ aujourd’hui.
Hors, il ne peut en être ainsi puisque les futurs 330 ne vont pas profiter de ces allègement.
C’ est bien 6/7 t (si Bregier ne se trompe pas), de plus sur leurs OEW.
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