Marcel Bloch/Dassault

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TAMERL
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1 839 messages postés

# 17 mai 2015 15:19
Il manquait un peu d'histoire dans ce forum surtout pour ceux qui l'on vécu à l'intérieur d'une société dont il n'est plus nécessaire d'en faire la publicité
Cela devrait faire plaisir à Lightweight et autres pmpmpm qui n'ont regardé l'actualité que par le petit bout de la lorgnette
Le Mercure a été une réussite technique et aussi financière pour la société, comme l'a souligné Lightweight le génie de Marcel Dassault a été d'arrêter la production a 10 avions ce que l'on sait moins c'est que le proto 02 à la demande d'Air Inter qui gagnait un fric fou de par la réduction des temps de vol et le nombre de rotations (5 allers retours Paris Marseille pour un avion) a été remis au standard série (interchangeabilités en moins) vendu et soutenu a bout de bras par l'après vente de la société
Les sociétés sceptiques se sont, comme toujours montrées intéressées, après les résultats d'exploitation mais trop tard ....
4 usines nouvelles construites (Martignas, Seclin, Poitiers, Istres usine) avec les avances de l'état
Le proto 01 aurait subi le même sort mais il était trop différent
L'arrêt de série malgré les intentions d'achat du groupe Atlas et de la Pan Am dépassait les 40 unités
La motorisation qui aurait du évoluer avec le Mercure 200 en CFM 56 au lieu des JT8D très gourmands aurait flirter avec l'Airbus 300 et comme Air France par son PDG était acquise a 100% à Boeing il a fallu trancher par l'abandon du programme mais les Airbus n'arriveront jamais aux performances du Mercure même actuellement 1ère sortie des volets à 350 kts l'avion décélérait tout seul jusqu'à la vitesse d'approche qui dit mieux ?
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jodel112
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537 messages postés

# 24 mai 2015 08:38
Bonjour Tamerl !

Pour rester dans le domaine des particularités "opérationnelles", je crois que le Convair Coronado utilisait la sortie du train principal comme aérofrein.

Vous confirmez ?

Jodel

_________________
Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré.
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TAMERL
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Inscrit le 03/07/2012
1 839 messages postés

# 31 janvier 2016 15:49
Un objecteur de conscience spécialiste de l'économie a écrit sur Avia :
Et les MIRAGE , une centaine, vendus à Khadafi, à quoi ont-ils servi?
C'est ainsi que Marcel a pu s'offrir sa superbe propriété des Yvelines (Coignières)
J'allais la survoler quand je pilotais à St Cyr l'Ecole, je n'ai pas suivi, of course, les suggestions de camarades d'aéroclub lesquels voulaient attaquer cet étalage de richesses mal acquises ...

La réponse / a donner du travail pendant des années à l'industrie aéronautique française, à payer ses ingénieurs, ses ouvriers et ses pilotes. Les envieux et les jaloux ne méritent même pas qu'on s'arrête sur
leurs propos diffamatoires et malfaisants tristes personnages
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LightWeight
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Inscrit le 28/12/2006
2 767 messages postés

# 31 janvier 2016 18:25
En matière d' avion de transport, le succès technique n' est pas l' essentiel. Le plus efficace est de satisfaire aux besoins variés des compagnies. Pour se démarquer par rapport à la concurrence, Dassault , avec tout un aéropage de commerciaux hautement qualifiés je suppose, a choisi de faire un court-courrier (2 H de vol maxi avec le plein des deux demi-voilures), alors que déjà, à la fin des années 60, le duo 737-200/727-200 s' imposait par sa souplesse d' emploi, face à tout ce qui s' était fait en Europe précédemment.

Avec sa petite voilure (91 m²), face aux 115 du Mercure, le 737 allait deux fois plus loin avec les mêmes moteurs mais un peu moins puissants, avec son plein complet de 16 t contre 10,5 t pour le Mercure, plein partiel imposé par la poussée limite des JT8 au début des années 70.
Une version avec deux CFM56 était trop lontaine pour pouvoir faire le plein du caisson central.
Mauvais choix tactique donc, voilure surdimensionnée pour exécuter la mission choisie et indépassable durant pas mal d' années.

Avoir été obligé d' arrêter à 10 exemplaire n' était pas un coup de génie, mais plutôt la garantie de pouvoir transformer des avances remboursables en non remboursables.

Aller légèrement plus vite sur des vols de 1 à 2 H, c' est sans intérêt véritable.

Ce serait donc la faute à AF cet échec......
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TAMERL
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1 839 messages postés

# 31 janvier 2016 19:56
Merci LightWeight pour ce rappel historique
L'aspect économique du Mercure n'est pas seulement à prendre en compte sur la vitesse maximale opérée sur les parcours mais sur le maintien de vitesse VFE élevées sur changement de configuration, ce qui lui permettait de décélérer de la Max cruise à la vitesse d'approche sur la sortie des trainées des hypers. Le temps réduit au maximum en escales a contribué a des rotations que nul autre appareil ne pouvait égaler 4 aller retours Orly Marseille en une journée ...
L'arrêt après les 10 exemplaires de série plus la mise en série du proto 02 malgré les 40 options du groupe Atlas (AF/UTA/Lufthansa:Alitalia:Sabena) a été décidé par la société pour ne pas rembourser les avances de l'Etat après le 40ème appareil produit Le programme a vu la construction de 5 usines nouvelles Seclin, Martignas, Poitiers, Istres Usine et Argonnay et une coopération internationale de production nouvelle pour la société Les présidents AF Galichon et Giraudet inféodés à Boeing depuis des décennies se sont fait plus que tirer l 'oreille pour se décider. Il aurait fallu désactiver les fonctions HUD et Cat III irrecevables chez AF donc indirectement ZF n'a pas du tout joué le jeu pour le Mercure comme pour l'Airbus A300 d'ailleurs
Pour le Mercure 200 il était sur les planches, la série du100 n'était pas encore sortie
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