Termino de l'instrumentation

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Auteur	Message
Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 5 mars 2009 14:42
	Excellent ce lexique de Dassault. Merci _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Gilles Membre Inscrit le 27/10/2005 208 messages postés	# 6 mars 2009 15:16
	Vector a écrit :C'est à peu près ça, mais le filtrage a ses limites aussi. Par exemple, au cours d'une approche ILS avec vent de travers, il peut s'établir un régime stabilisé avec un décalage par rapport à l'axe du localizer que le pilote automatique est incapable de corriger. Tout à fait ! D'où l'utilisation de filtres divers, de compensations et compagnie dans les lois de pilotage pour traiter toutes ces histoires de biais, de dérives lentes... Vector a écrit :Incidemment, le crash de Schiphol semble être dû à une approche au PA au cours de laquelle un altimètre a jugé qu'ils étaient arrivés au sol à 150 m d'altitude. Il a coupé les gaz et causé un décrochage irrécupérable. En résumé, un peu d'intelligence dans la boucle ne peut pas faire de mal! Dans ce cas particulier, je suis perplexe devant le fait que le PA et l'AM aient continué à travailler avec la valeur fournie par le radio alti défaillant, alors que, du coup, les deux radio altis donnaient des valeurs franchement différentes. Ce sont des capteurs primaires dans ce cas, ils doivent être comparés et on doit traiter les cas de discordance... _________________ http://avions.blogoshop.com/

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 6 mars 2009 16:50
	En dehors d'un avion équipé pour l'atterrissage Cat III, est-ce que le radioaltimètre est toujours doublé? Ou possède un backup, comme une fonction altimétrique du radar météo? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Gilles Membre Inscrit le 27/10/2005 208 messages postés	# 9 mars 2009 09:47
	Vector a écrit :En dehors d'un avion équipé pour l'atterrissage Cat III, est-ce que le radioaltimètre est toujours doublé? Bonjour, Si la capacité Cat III n'est pas requise, il n'y a généralement qu'un seul radio alti. A ma connaissance, pas de backup sur cette fonction. _________________ http://avions.blogoshop.com/

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 11 mars 2009 16:46
	Un grand merci à tous ceux qui m'ont aidé. À charge de revanche. Vector _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 11 mars 2009 19:18
	Est-ce que qulqu'un peut m'expliquer la fonction exacte du bouton "Touch Control Steering" du volant sur un Challenger, mais ça doit être la même chose sur les avions équipés Collins: "The touch control steering (TCS) switch on the pilot's control wheel permits manual maneuvering of the aircraft in roll and pitch mode without disengaging the autopilot and coupled flight director mode… " Quelle différence avec la molette de tangage ou le bouton de virage du contrôleur P/A? Est-ce une niquement de ne pas avoir à lâcher les commandes? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Gilles Membre Inscrit le 27/10/2005 208 messages postés	# 12 mars 2009 10:29
	Vector a écrit :Est-ce que qulqu'un peut m'expliquer la fonction exacte du bouton "Touch Control Steering" du volant Bonjour, On retrouve cette fonction sur pas mal de PAs, pas forcément que du Collins. Y'a même quelque chose de similaire sur Mirage 2000 :-) La manip est ainsi, typiquement, en modes de base PA : le pilote presse le TCS, prend son nouveau cap/sa nouvelle assiette, et relâche le TCS : le PA s'asservit sur le nouveau cap/la nouvelle assiette à suivre. Pendant que le TCS est pressé, on dit que le PA est engagé déconnecté. Ça permet de donner rapidement de nouvelles consignes au PA, en reprenant manuellement, mais sans le désengager. Certaines sécus PA restent actives, et, selon l'avion et le PA, on doit même pouvoir garder certains modes supérieurs en fonction de la manoeuvre effectuée. Quant à la molette de tangage ou le bouton de virage sur ce type d'avion, je suppose que ça sert aussi à donner de nouvelles consignes, mais sur un seul axe à la fois, et par incréments. Pas tout à fait la même utilisation, le PA reste engagé connecté. On ne peut pas faire de corrections de trajectoire aussi rapidement qu'avec un système comme le TCS. En espérant ne pas avoir dit trop de bêtises Gilles (Message édité par Gilles le 12/03/2009 10h31) _________________ http://avions.blogoshop.com/

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 12 mars 2009 18:43
	Non c'est exactement ça. Le bouton TCS ouvre des embrayages et le PA continue ses petites affaires pendant que le pilote humain reprend la main momentanément. Merci Vector _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 21 mars 2009 23:13
	Bonjour à vous tous les pilotes, Pouvez-vous me dire si le boutom TURN du panneau de contrôle du pilote automatique commande un mouvement de roulis ou la mise en virage (coordination de la direction avec les ailerons) et si l'angle dont on tourne le bouton influe sur l'inclinaison ou sur la rapidité de la manoeuvre. Est-ce que le pilote doit faire quelque chose d'autre que tourner le bouton, par exemple accompagner le mouvement au palonnier? Merci de vos explications. (Message édité par Vector le 21/03/2009 23h13) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

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