Camarades, il faut bien que jeunesse se passe...

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Fishbed21
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# 21 juin 2013 08:36
Un des jobs que j'aime faire est l'épandage agricole... J'ai fait mes armes avec Tim, un cador dans sa spécialité et un ancien pilote de la Corée aussi . Les premiers cours étaient (la qualif), assez étranges. Il fumait beaucoup dans le cockpit, des cigarillos "café crème" et entre deux bouffées, il m'expliquait comment larguer une bombe sur l'ennemi, en l'occurence, l'ennemi était des champs à perte de vue... Deux mois après, j'étais lâché sur Air tractor, avec une trémie de plus de 1300 litres. J'enchainais les "mini hammer-head" au-dessus de vastes étendues, le sol défilait à grande vitesse...

(Dernière édition le 21 juin 2013 08:48)


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Fishbed21
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# 15 juillet 2013 12:52
Ma première prise des commandes sur Antonov 32 m'a presque laissé sans voix. Là mon gars, je me suis dit, tu es dans un vaisseau spatial. La première mission était une ballade de l'Erytrée (Asmara), au Kenya (Nairobi) en passant par Addis-Abeba. Le plus dur fût d'obtenir les autorisations... La soute était chargée à mort de pièces d'occasions de Caterpillar, de Liugong et des pneus. Le CDB, Anatoly et moi, révisions les check-lists grossièrement traduites en anglais et les deux autres russes, Ivan et Bob, vérifiaient le centrage.

Wow, ça souffle une turbine Ivchenko ! Ce qui m'avait surpris, fut la lenteur du démarrage et j'avais la désagréable sensation que ce foutu appareil ne décollerait jamais... La rotation fut légère et j'ai senti de suite un léger flottement des commandes. Anatoly n'arrêtait pas de me dire " easy my friend, easy on controls..." Pas de doute, ca sentait l'overweight... La chaleur écrasante n'était pas un problème tant la tension dans le cockpit était palpable...

Addis-Abeba, premier déchargement, Nairobi, 21 hrs. Ma respiration était redevenue normale quand les roues ont touché la piste...

(Dernière édition le 16 juillet 2013 08:52)


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Fishbed21
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# 24 juillet 2013 12:44
J'en ai entendu des conneries sur le métier de pilote agricole... Du genre : L'espérance de vie est de 5 ans... permettez-moi de pouffer : Pouffe- pouffe ! smile

Les surfaces pulvérisées sont toutes bordées de pistes, de chemins meubles pour pouvoir effectuer un attérissage d'urgence en toute sécurité... En cas de perte de puissance, en vol rectiligne, basse altitude, réagir promptement, sans précipitation, prendre de l'altitude, palier, choix de la piste, atterrir et y basta ya ! Ça m'est arrivé trois fois, sur pistons, deux pertes de puissance et une surcharge, (ce n'est pas rare), mais pas de problème particulier ! Une fois au sol, un petit "décrassage" magnéto, changement de bougies, on tapote l'admission, un petit bisou sur la carburation, et hop-là, on y retourne...

les crashes les plus fréquents : Prise de risques inconsidérés pendant un virage. Le résultat est sans appel, crash, mort... Principal décrochage : Décrochage accéléré. A 3000 pieds, pas de problème... Au ras du sol, à basse altitude, c'est terminé, vous pouvez plier les gaules... (certains oublient que ça décroche à n'importe quelle attitude, à n'importe quelle vitesse...).

J'ai vu des pilotes agricoles prendre des risques complétement inutiles... Chargés d'une trémie de 2500 litres (hors carburant), prendre des putains de virages à faire dresser les cheveux sur la tête.

Dangereux ce taffe ? Non, pas du tout... C'est, à la limite, une autre façon de piloter, une autre technique, avec des règles bien précises.

(Dernière édition le 24 juillet 2013 18:24)


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Fishbed21
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# 24 juillet 2013 18:04
Une petite précision : Souvent, la largeur du chemin est peu ou prou, la même que le train d'attérissage. Etre précis dans l'approche ! La clé, c'est la courte finale...Et oublier le "refus d'attérrir", y aller franchement sur le train principal (pas de touché 3 points), et de suite, gentiment tirer sur le manche pour le touché de la roulette de queue (qui est haute !)... Et pas de freinage avant stabilisation...

Ou alors, si la longueur du chemin est juste, rechercher la limite du décrochage, juste avant le touché, une bonne ressource (un peu comme un appontage). , un petit coup de manche vers l'avant, et ensuite en arrière, touché de la roulette de queue, freinage...

(Dernière édition le 25 juillet 2013 13:00)


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Fishbed21
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# 25 juillet 2013 07:24
Mon avion agricole préféré est le Dromader M18 (ou le 303 iranien)... On a vraiment le sentiment de piloter un Corsair F4U... La première fois que je me suis assis aux commandes, j'avais l'impression de me retrouver dans un épisode des Têtes Brulées ! Je me voyais déjà casser du Jap avec de l'insecticide... smile

(Dernière édition le 25 juillet 2013 07:26)


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eolien
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# 25 juillet 2013 10:06
Fishbed21 a écrit :La première fois que je me suis assis aux commandes, j'avais l'impression de me retrouver dans un épisode des Têtes Brulées ! Je me voyais déjà casser du Jap avec de l'insecticide... smile
wink

Très intéressante cette découverte d'un métier de l'aviation peu connu ...

Bonne journée,
Eolien

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Fishbed21
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# 25 juillet 2013 10:44
Ce qui est intéressant dans ce job, c'est son côté saisonnier... Le soir, après une rude journée, on se retrouvait autour d'un barbecue, près de nos mobiles-homes, pilotes, mécanos, factotums, on se grillait des côtelettes de mouton, du maïs, des poivrons etc... J'en garde toujours de bons souvenirs ( à part deux ou trois places où c'était la galère, mais comme tout autre travail...). Une ambiance vraiment particulière que l'on ne retrouve pas ailleurs.

(Dernière édition le 25 juillet 2013 11:01)


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Fishbed21
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# 28 juillet 2013 08:42
Pfffff, changement de programme, je vais passer finalement ma qualif au Chilie, pas de 802 disponible au Brésil... Bon, ça me balladera....
Mon pote vient de me filer un lien sur le métier de pilote agricole... Cool, il y a des tonnes de video sur le sujet sur Youtube, je me régale !
J'ai regardé plusieurs videos, et j'ai choisi celle-ci, qui me semble bien représenter ce travail. Cette façon particulière de ne pas utiliser certains instruments (en ce qui me concerne, je déconnecte les miens via le bus)... Et surtout, la douceur du pilotage...
Bonne video....


Ça, c'est du taffe....

(Dernière édition le 28 juillet 2013 09:57)


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# 28 juillet 2013 09:21
Houla ! Je viens de visionner une ou deux videos, là, le pilote a intérêt à se calmer ! Je suppose que c'était pour la video, histoire de frimer ! Je l'espère pour lui !

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Fishbed21
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# 28 juillet 2013 09:39
Pour ceux qui seraient intrigués par la petite barre qui clignote sur le devant du capot (derrière la trappe de remplissage), c'est le Agnav Lightbar, qui indique en gros, la vitesse, la surface travaillée, et si oui ou non, on est bien sur la bonne ligne de pulvérisation... Le tout est connecté sur le GPS, à droite, au niveau du genoux, dans le cockpit...

(Dernière édition le 28 juillet 2013 09:41)


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eolien
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# 28 juillet 2013 10:20
Bonjour Fishbed,

Très sympa cette vidéo !

J'ai aimé l'ombre fidèle de l'avion, les évolutions, les pistes étroites ...
J'ai moins aimé les émanations de produit dans les poumons du pilote ... ?
Je n'ai pas compris comment se repèrent les parcelles à traiter, comment le pilote se souvient des bandes faites et à faire.

J'imaginais un gars "sacrifié" avec un drapeau pour signaler la rupture entre fait et à faire ...

Merci !
Eolien

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Fishbed21
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# 28 juillet 2013 10:46
Bonjour Eolien,

Là, c'est du fertilisant, donc pas de problème d'intoxication. Sinon, quand on traite avec des produits tels que certains insecticides/herbicides, on a un casque de pilote de chasse avec un masque à gaz deux filtres. (pour la petite histoire, j'ai un casque de l'armée Russe avec marqué derrière " Noyta CCCP" !)

Avec de tels produits, on ne rigole pas, et une fois le travail terminé, dès le touché de roues, on ouvre les portes latérales pour aérer, jusqu'à l'arrêt complet sur le parking, puis douche complète !

Les données des surfaces à traiter sont rentrées dans le GPS, puis la track se fait via le GPS donc, puis avec la Lightbar (sur le capot).

(Dernière édition le 28 juillet 2013 10:46)


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Fishbed21
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# 28 juillet 2013 10:48
J'imaginais un gars "sacrifié" avec un drapeau pour signaler la rupture entre fait et à faire
Ben, tu n'as pas tord ! Avant, il y avait un gars en pick-up qui signalait la surface à traiter (souvent un gars du crû qui dormait sur place)...

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eolien
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# 28 juillet 2013 11:50
Drôle de job, ancien, mais nouveau pour moi dans sa découverte grâce à ton expérience.
Questions
• Est-ce que les pilotes font ça comme un pis-aller, ou bien par "plaisir" ?
• Est-ce qu'au fil du temps il y a une monotonie qui engendre la lassitude, ou bien est-ce que c'est toujours différent : Sites, paysages, populations, etc ... et motivant ?
• Est-ce un métier dangereux avec un taux d'accident élevé ou bien est-ce que après une phase critique les pilotes connaissent tous les pièges et la survie devient plus ... "assurée" ...
Merci !

(Dernière édition le 28 juillet 2013 11:51)


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# 8 août 2013 11:45
Comme tout job, il y a certainement une routine qui s'installe...

Le métier de pilote agricole engendre une vie sociale assez riche, en ce sens qu'il gravite, en autre, autour d'un univers particulier, celui de la paysannerie en tout genre... D'ailleurs, les premiers pilotes agricoles étaient presque tous des agriculteurs/éleveurs... Par exemple, une fois le travail terminé, on se retrouve régulièrement à table avec les ploucs du coin, les mécanos (avion, machines agricoles, trucks etc...) et le bonne ambiance est de mise ! Bref, les saisons se suivent et ne se ressemblent pas. C'est un monde à part...

Tous les pilotes agricoles que j'ai rencontré, avaient choisi ce job. D'ailleurs, un nombre assez élevé de pilotes viennent des armées...

Il n'y a pas plus de danger dans cette branche que dans d'autres... Il y a des règles à observer. La seule chose que je peux dire et que le vol à très basse altitude ne pardonne pas les imprudences. Les pilotes agricoles sont, pour la plupart, cool et d'un calme presque énervant.

La phase critique n'est pas située dans les premières années d'exercices, car, là où le pilote est le plus safe, est juste après son apprentissage... Les erreurs viennent doucement, avec le temps, et s'accumulent pour, peut-être, créer un gros problème... D'où l'importance de garder des compétences au top par la régularité d'un entrainement. Ne pas avoir peur, de temps en temps, de reprendre quelques cours, quelques heures de vols, avec un instructeur qualifié, histoire de voir si on n'a pas choppé de mauvaises habitudes !

(Dernière édition le 8 août 2013 14:16)


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