vitesse CAS et TAS

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eolien
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# 12 octobre 2013 14:49
Tamerl
une fois de plus, vous n'avez rien compris :
La discussion s'est déplacé par mes encouragements à Anto de patienter et de ne pas croire que tout m'était tombé tout cuit dans l'assiette.
Je lui ai donc fait part de "galères" de début de carrière pour qu'il garde malgré la situation difficile, l'espoir d'une carrière réussie.
Et ça, ça vous embête : vous aimez salir les pilotes de ligne et que moi, votre meilleur ennemi, je dise avoir eu une formidable carrière, ça ça vous touche !
Alors Tamerl, vous ne pouvez imaginer à quel point ma carrière a été, et continue, à être une réussite !... wink

... ça vous fait mal ?... je sais ... c'est fait exprès !... tongue

Je respecte et ne "décrie" votre propre carrière.

Il aurait d'ailleurs été plus intéressant que vous en parliez plutût que de persister dans une attitude négationniste ridicule d'incompétence dès qu'un système Airbus est sur la sellette.

Je critique votre propension à parler de textes ou d'instruments sans jamais apporter la preuve de leur existence.
Je critique votre attitude de juge alors qu'aucun tribunal n'a encore statué sur les responsabilités.


Pour le reste ... vous avez mis sur le forum le rapport d'Air Caraïbes en pensant que cet incident allait enfoncer les pilotes d'Air France.
C'est l'inverse : il permet de démontrer que l'AF 447 est un cas unique.
Merci tongue

Eolien

(Dernière édition le 12 octobre 2013 14:55)


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eolien
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# 12 octobre 2013 14:52
anto747 a écrit :... Éolien à fini par dire qu'en effet une actions plus pondérée aurait été la bienvenue
Anto,

Patience, je n'en suis qu'à H +10 s...
J'ai commencé la suite ... smile
Eolien

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anto747
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# 12 octobre 2013 15:30
Anto,

Patience, je n'en suis qu'à H +10 s...
J'ai commencé la suite ...
Eolien
je ne parlais que de la première actions sur les commandes de vol.

smile

Anto
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TAMERL
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# 12 octobre 2013 15:56
Anto747, vous prenez comme Eolien nos paroles pour vous, je ne savais pas que la plupart des pilotes de ligne avaient des oeillères et un raisonnement obtu, celà ne m'étonne pas que dans des situations non démontréees en instruction ils ne savent pas réagir et engendrent des catastrophes. On a jamais dit qu'il fallait piloter à la GS le raccourci est trop facile mais qu'il faut faire preuve d'une connaissance globale des regles de l'air quand une situation se degrade si l'IAS est supposée fausse ou est manquante un check des GS inertielles ou GPS n'est pas superflu et peux orienter la décision. Quand aux pilotes d'Air Caraibes, dans les mêmes circonstances initiales ils ont été proffessionnels puisqu'ils sont vivants
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TAMERL
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# 12 octobre 2013 16:01
Quand à la carrière d'un pilote de ligne, qui crache sur son outil de travail, sans connaissance ni discernement je ne vois pas qui en resterait béat d'admiration on est loin de l'Aéropostale ou les pilotes n'étaient pas des seigneurs mais des héros
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anto747
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# 12 octobre 2013 16:12
Quand à la carrière d'un pilote de ligne, qui crache sur son outil de travail, sans connaissance ni discernement je ne vois pas qui en resterait béat d'admiration on est loin de l'Aéropostale ou les pilotes n'étaient pas des seigneurs mais des héros
Tamerl montrer moi où je suis béat d'admiration pour un pilote ayant "crashé son outil de travail" ?

Pour ce qui est de l'AF447 si c'est à cela que vous faites allusion, voyez un peu plus en détail la complexité du dit outil de travail et des circonstances....

Car vous êtes certainement tres compétent pour ce qui est de l'ingénierie mais pour ce qui est du pilotage je vous trouve parfois bien peu enclin à comprendre quoique ce soit....

J'ai appris par Éolien que sur Airbus le retour de force au manche est inexistant... cela est pour un pilote l'une des pires choses qui soit...
Car selon moi sentir dans sa mains quels efforts on sollicite permet de ce faire une bonne idée de la situation et de ce qu'il est nécessaire de faire ou ne pas faire pour faire face et retirer cela au pilote va à l'encontre de ce que ce métier est et doit être!

(Dernière édition le 12 octobre 2013 16:12)

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anto747
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# 12 octobre 2013 17:00
Pourquoi ne pas utiliser la GS ou vitesse GPS dans l'AF 447 ou dans n'importe quel avion pour piloter???

Parce que dans un A330 au FL350 au milieu des Cb's du FIT, ce n'est pas exactement comme dans un C152 en tour de piste (et même là c'est criminel de se baser sur la vitesse GPS mais passons). Déjà il faut savoir quelle source est la mauvaise. Si en plus il y en a plusieurs ça devient un casse-tête, d'autant plus que vous êtes dans de la turbulence sévère et une attitude à la con. Va réfléchir clairement là dedans.

Ensuite le "badin" il donne une Vi (IAS pour simplifier). A ces niveaux là, de mémoire(ça commence à faire un bail que je ne me suis pas trimballé au FL350)on a une Vi de l'ordre de 250Kts.

En admettant que le vent soit constant, on a des valeurs à 2 voire 3 chiffres. On ajoute les vents aléatoires aux abords d'un Cb, et on demande, dans les conditions sus-mentionnées, de retrancher à ta vitesse GPS (donc une vitesse sol) une valeur de vent qui ne sera déjà plus la même une fois ce petit calcul effectué. Evidemment ce calcul va donner une TAS (vitesse propre) que tu devras convertir en vitesse indiquée pour qu'elle soit exploitable.

petit rappel pour les ignés friands de calculs :

IAS >correction d'antennes (Ki)> CIAS > correction d'installation (Ka)> CAS >correction de compressibilité (Kc)> Équivalent de vitesse (Ev) > correction de densité > TAS

et tout cela en pilotant un avion difficilement contrôlable dans le noir avec quelques turbulences et pour le fun on ajoute un zeste de fatigue...

(Dernière édition le 12 octobre 2013 17:09)

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TAMERL
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# 12 octobre 2013 17:13
Anto votre jeunesse vous vaut indulgence, j'ai dit ''craché sur'' c'est à dire y trouver tous les défauts qui permettent de disculper le pilote, je n'ai pas besoin d'avoir la licence ou la Qt pour savoir comment se pilote un avion Si vous considérez que l'absence de retour d'effort est innacceptable sur des joystick vous m'expliquerez comment se fait le retour au neutre en pitch quand on le relache
Ci après une déclaration de B Ziegler concernant la mise au point des sticks Airbus
Après de longs mois de simulation au sol, l'un des prototypes du premier Airbus, un A300B2, fut transformé en simulateur volant : pilotage électronique de la place gauche, classique de la place droite. Nous fîmes voler des centaines de pilotes, pilotes d'essai, pilotes des multiples services officiels mondiaux, pilotes commerciaux de nombreuses compagnies, jeunes brevetés et vieux chibanis, de tous âges, de toutes nationalités. Très au-delà des essais classiques, nous imaginâmes et fîmes jouer de nombreux scénarios, dans les deux modes de pilotage sur la même machine, pour comparer résultats et charges de travail.
Dès le départ de l'expérimentation en vol, le pilotage s'avéra remarquablement aisé, nous sûmes dès le premier vol que nous étions sur la bonne voie. Au cours des essais, aucun des pilotes néophytes qui défilèrent aux commandes, parfois sans aucun entraînement préalable, n'eurent le moindre problème d'adaptation On pourra toujours objecter que c'est exagéré, orienté, commercialement favorable mais il y a d'autres programmes qui ont la même conception le Facon 7X qui est piloté par une telle variété de pilotes nationalitées, qualifications, formations, origines n'a pas conduit a un rejet de ses commandes de vol comme vous le faites pour Airbus
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TAMERL
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# 12 octobre 2013 17:16
Anto mais qui vous as parlé de piloter à la GS quand les IAS sont intègres, surement pas Joel et moi !!!
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anto747
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# 12 octobre 2013 17:24
Vous vous prépariez à ma réponse sur le fait que Mr Ziegler n'allait pas dire que le produits qu'ils allaient vendre était pas fameux...

Mais encore une fois ( le retour au neutre sur le sidestick airbus est fournis par un ressort il me semble) dont la force est toujours constante quelque soit les efforts sur les gouvernes ...

Ensuite je ne crache pas sur Airbus (je passe bientôt des sélections pour une compagnie qui exploite des Airbus et si par bonheur j'étais retenu l'A320 sera ma première monture à réaction) je dis simplement qu'Airbus à magnifiquement conçut certaines choses mais sur d'autres quand la situation ou le système ce dégrade il deviens extrêmement sournois et s'avère être plein de pièges pour l'opérateur (le pilote)....
Je trouve qu'avoir cette analyse de la situation ne va pas à l'encontre de la sécurité aérienne (chose à laquelle les pilotes semblent plus sensible que les ingénieurs)

Tamerl dit:

Anto mais qui vous as parlé de piloter à la GS quand les IAS sont intègres, surement pas Joel et moi !!!
On a jamais dit qu'il fallait piloter à la GS le raccourci est trop facile mais qu'il faut faire preuve d'une connaissance globale des regles de l'air quand une situation se degrade si l'IAS est supposée fausse ou est manquante un check des GS inertielles ou GPS n'est pas superflu et peux orienter la décision.
mais que les IAS soient intègre ou non ça ne change rien ... on ne pilote pas un avion en utilisant une vitesse sol! point final

je n'ai pas besoin d'avoir la licence ou la Qt pour savoir comment se pilote un avion
j'adorerais voir ça tiens!

(Dernière édition le 12 octobre 2013 17:31)

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eolien
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# 12 octobre 2013 17:30
TAMERL a écrit :Quand à la carrière d'un pilote de ligne, qui crache sur son outil de travail, ...
Est-ce plus facile et plus noble de cracher sur 3 pilotes décédés qui ne sont plus là pour se défendre ?...

(Dernière édition le 12 octobre 2013 17:32)


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anto747
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# 12 octobre 2013 17:43
Est-ce plus facile et plus noble de cracher sur 3 pilotes décédés qui ne sont plus là pour se défendre ?...
paix à leurs âmes et au 225 autres occupants de ce vol....


maintenant soulever certains aspects, de manière posée et réfléchie ne doit pas susciter l'hystérie, car je pense que c'est en cherchant tous azimuts que nous trouverons les meilleures réponses à cette catastrophe pour que jamais plus de telles choses n'arrivent à aucun pilotes et leurs passagers.
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TAMERL
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# 12 octobre 2013 18:13
Anto vous n'etes pas sans savoir que dès que les gouvernes ont ete commandées hydrauliquement
les manches et volants pilotaient des ''boites à ressort'' plus ou moins intelligentes alors pour resentir les efforts dues à la vitesse il faut revenir au Jodel et avions semblables.
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anto747
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# 12 octobre 2013 18:26
... et Tamerl vous n'êtes pas sans savoir puisque pas besoin de formation pour savoir piloter un avion, que si on prive un pilote du retour de force il ne peut pas ce faire une idée précise de ce qu'il demande à son avion...
ce qui explique la philosophie d'Airbus qui est de dire "puisque notre avions ne peut pas sortir du domaine de vol qu'il ne peut pas décrocher etc... demander un effort constant au pilote sur le manche pour obtenir un certains débattement du manche et je dis bien du MANCHE semblait logique... or on sait tous ici que ce n'est pas représentatif de la réalité et que l'être humain a besoin de ce retour de force pour piloter avec confort : Boeing CDVE 777/787/748 ont tous un retour de force ... pourquoi si cela est inutile? et tout ceux qui sont passé au commande du 777 disent que c'est une machine magnifique au qualité de vols sensationnelles....
votre avis d'expert?
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eolien
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# 12 octobre 2013 19:12
anto747 a écrit :... et Tamerl vous n'êtes pas sans savoir
Je crains Anto que si ...
(lire depuis son arrivée le nombre d'erreurs, jusqu'à cette dernière sur la TAS au PFD ...)

TAMERL a écrit :Anto vous n'etes pas sans savoir que dès que les gouvernes ont ete commandées hydrauliquement
les manches et volants pilotaient des ''boites à ressort'' plus ou moins intelligentes alors pour resentir les efforts dues à la vitesse il faut revenir au Jodel et avions semblables.
Il faut vraiment tendre le bâton pour se faire battre de dire une bétise pareille.
Il y a près de 1 100 B777 et quelques dizaines de B 787 qui volent sans aucun problèmes de commandes de vol.


Boeing a choisi de laisser l'homme au coeur du pilotage.
Airbus a choisi avec la loi C* de pilotage par facteur de charge d'exclure le pilote de cette partie du vol que l'on qualifie de basses vitesses, laissant à un système le soin d'empêcher les incursions vers le décrochage.
Le système a foiré, plusieurs fois.

(s'y rajoutent les aberrations du pilotage simultané, ou double-pilotage, les Sidesticks hors des champs de vision, etc ...)
Si EVA AIR n'avait pas eu le BUSS; que se serait-il passé ? sad
Combien faudra-t-il encore d'accidents pour renoncer à ce système potentiellement dangereux et revenir à un système fiable.

Mais je n'insisterai pas plus sur cet aspect des choses qu'Anto a bien cerné : je pense que tout le monde l'a compris sauf ceux qui ne pourront jamais le comprendre ...
Eolien

(Dernière édition le 12 octobre 2013 19:15)


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