vitesse CAS et TAS

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TAMERL
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# 12 octobre 2013 19:13
Mon avis est que la profondeur se commande par deplacement, les efforts en loi normale ou alternate ne servent à rien pour controler les limites par g puisque les calculateurs le font avec tous les paramètres nécessaires au maintien de l'avion dans son domaine. En plus il n'y a pas d'effort constant maintenu en profondeur que faites vous sur un avion a servo hydraulique des que vous avez commandé un deplacement donc un effort vous le relachez immediatement par le trim Un ressort a effort proportionnel au deplacement est suffisant pour un retour au neutre En loi directe que je connais tres mal je suppose que les limites reduites du domaine dans l'AFM et les deplacements ont ete reduits font que les limites par g ne sont jamais dépassées
On peux toujours tromper le pilote avec des restituteurs d'efforts faut t il encore que leur panne comme un cabestan PA resté embrayé ne degrade pas l'analyse de panne de la chaine de profondeur dans le probable Qu'en pensez-vous ? Je suis sur de ne pas vous avoir convaicu, on en reparleras dans 10 ans apres votre periode sur A320 et autres
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TAMERL
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# 12 octobre 2013 19:18
Il est certain que si on se sert pas des sécuritées et annonciations certifiées pour eviter le double pilotage la mauvaise foi sur la définition prends toute son importance dans la discussion
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anto747
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# 12 octobre 2013 19:56
Mon avis est que la profondeur se commande par deplacement, les efforts en loi normale ou alternate ne servent à rien pour controler les limites par g puisque les calculateurs le font avec tous les paramètres nécessaires au maintien de l'avion dans son domaine.
et quand les sacro-saints calculateurs deviennent inopérants, et les loi de pilotage reviennent à des choses basiques Direct Law (du coup un débattement au sidestick deviens représentatif d'un braquage gouvernes) qu'en est il??

il n'est pas utile de fournir au pilote tout les dispositifs et informations possibles pour qu'ils puissent se sortir d'une situation compliquée plus facilement? surtout qu'en aéronautique c'est souvent que plusieurs choses s'accumulent, on a rarement vu des sondes pitot givrées ou s'obturer en ciel clair par exemple...

Pour moi les Airbus sont de magnifiques machines conçues par des ingénieurs mais pas conçues pour des pilotes qui en sont les principaux usagers et le mépris de cette fonction centrale est assez criant dans ce que je viens de décrire, et pour le comprendre il eut fallut que vous fûtes pilotes vous mêmes

Et qu'en est il des commandes de vol Boeing qui sont des avions a CDVE mais comme le dis Éolien le pilote est resté de par la conception de garder le pilote au coeur du pilotage et de fabriquer des avions qui ce pilote et non qui ce gèrent... exemple type de la mentalité Américaine un peu bourrue mais tellement pragmatique!

pour ce qui de mon potentiel passage au commandes d'avions Airbus.... nous verrons mais je serais comme je l'ai toujours été en avions : méfiants car tans qu'une machine ne m'a pas montré qu'elle est saine je ne la considère pas comme une amie et je m'attends à être piégé...

(Dernière édition le 12 octobre 2013 20:19)

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TAMERL
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# 12 octobre 2013 20:26
Je vous l'ai dit vous revenez au pilotage de base mais en mode secours les protections visuelles ou sonores VMO Stall Altitude sont toujours la, vous utilisez le trim manuel et le domaine et les debattements reduits vous empechent de depasser les limites Il est certain que le pilotage doit etre plus souple, precis et tempéré, pas plus qu'un autre type d'avion sans PA a haute altitude
Avez vous idée dans ce cas de l'amplitude des deplacements commandés pour faire varier la vitesse, reduire, descendre et atterrir, si c'est au decollage ou en montée c'est retour a la maison
Pour votre sécurité et une longue carrière dans la profession que je vous souhaite un avion ne sera jamais un ''ami'' restez attentifs et vigilant surtout quand l'attention se relache dans la torpeur d'un cockpict le PA assurant attitude et trajectoire et ce d'autant que les vols se deroulent sans encombres
Savez-vous comment un pilote de Mercure detectait le debut de chute du regime moteur avant la panne definitive
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anto747
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# 12 octobre 2013 20:34
C'est très bien tout cela Tamerl c'est les conclusions d'un BE après des essais génériques etc.... mais sur le terrains en situation dynamique quand rien ne va plus je trouve regrettable que certaines choses basiques et simple à mettre en oeuvre (boeing le fait) ait été rendues inaccessibles au pilotes... pourquoi? on est trop cons pour comprendre quelle révolutions les ingénieurs ont mis en route?


malheureusement je n'ai pas fait beaucoup de Mercure pour connaitre quelques anecdotes que ce soit sur son utilisation avion qui était, il parait un avion au qualité de vol bluffantes, pas étonnant pour un Dassault...
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TAMERL
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# 12 octobre 2013 20:50
Cetait un avion aux instruments electromecaniques et quand un moteur devissait on le detectait par le cliquetis de rotation des tambours des regimes moteurs qui rompait l'ambiance feutrée du cockpict ce qui n'est plus possible actuellement d'ou une vigilance qui devrait etre decuplée Pour les qualitées de vol vous l"avez résumé merci...
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eolien
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# 13 octobre 2013 09:19
Bonjour,

Je pars sur l'heure à la Journée Portes Ouvertes des Ailes Anciennes à Toulouse-Blagnac.

je suis fou ! J'y vais avec un avion (on y va avec nos avions) de notre Aéro-Club.

Ni sens de l'air, ni connaissances des avions, incapable de jouer avec les vents, la cruche de l'air a dit Maître Tamerl, grand savant des choses de l'air devant l'éternel.

Tant pis ... je prends le risque ! Je suis fou !

A ce soir ... tard ... après avoir côtoyé toute la journée tous ces bons a rien de pilotes ...

Anto ! Inscris-toi vite à la Tamerl Piloting School ... et garde moi une place ! wink

Eolien

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La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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anto747
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# 13 octobre 2013 09:35
Cetait un avion aux instruments electromecaniques et quand un moteur devissait on le detectait par le cliquetis de rotation des tambours des regimes moteurs qui rompait l'ambiance feutrée du cockpict ce qui n'est plus possible actuellement d'ou une vigilance qui devrait etre decuplée Pour les qualitées de vol vous l"avez résumé merci...
le charme de l'aviation dans les années 60-80 grin

Anto ! Inscris-toi vite à la Tamerl Piloting School ... et garde moi une place !
boutade n'est-ce pas!? grin


Bons vols et Bonne journée Éolien!

Anto
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eolien
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# 13 octobre 2013 23:19
C'est fait ! Ouf ! Quasi un miracle !

Malgré une météo incertaine dans la matinée nous avons pu rallier Toulouse et visiter le Musée des Ailes Anciennes.
Il faisait très beau à Toulouse aujourd'hui.

Les organisateurs sont bien aimablement venus nous chercher côté aérogare pour nous transporter au nouveau site du musée.

Si vous aimez les avions, si vous habitez à portée ... allez le visiter : c'est super !

Des avions de partout, des Mystère IV, des Ouragan, des Vampire, des Mig 15 et 21, des Mirages, et Bréguet deux Ponts, et le DC3 de ma jeunesse....
Un seul regret, Airbus a mis hors de visite le Super Guppy qui est inaccessible ... sad

Félicitations à Patrick Dabas et à son équipe de passionnés ...
C'est la 3ème fois que j'y entraine ma petite troupe, et nous y reviendrons !...
Eolien

(Dernière édition le 13 octobre 2013 23:20)


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aubla
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18 messages postés

# 15 octobre 2013 17:11
Bonjour,

Je me dois d'"enfoncer le clou" et de recommander à tous
la visite du "musée".

Ils ont un site web où on peut trouver tous les renseignements utiles
http://www.aatlse.org/

Pour la petite histoire, je ne pense pas dévoiler un secret
en disant que Patrick Dabas travaillait dans le monde de l'assurance
(tout en étant titulaire du brevet de pilote quand même).
L'intérêt pour ce qui vole n'est pas l'exclusivité
des professionnels du monde aérien.

Cordialement
aubla

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Cordialement

aubla
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ngochong91
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6 messages postés

# 23 mai 2018 10:19

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Diva75
Anonyme

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# 29 mai 2018 13:30

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