Détresse dans le Pacifique

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eolien
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# 29 décembre 2013 22:55
Bonjour,

J'ai récupéré (enfin) la première partie du récit "Détresse sur le Pacifique" que je propose à votre lecture.
C'est un peu long ... tant pis pour vous !... wink

Bon courage ! smile
Eolien

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Détresse sur le Pacifique"

(Dernière édition le 22 janvier 2014 11:41)


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Albatros
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# 19 janvier 2014 19:04
Bonjour Eolien,

Et ben la suite? smile
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Curufinwe
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# 19 janvier 2014 19:23
Les récits d'eolien me manquent ... ça fait plaisir d'en lire de nouveaux smile
On attend la suite tongue

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David - prof policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse!
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JILD380
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# 20 janvier 2014 13:18
Bravo pour le suspens Eolien.
Vite......la suite

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Albatros
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# 22 janvier 2014 01:27
http://www.newairplane.com/777/preferred/
pour Eolien smile
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eolien
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# 22 janvier 2014 10:59
Bonjour,

La suite de "Détresse sur le Pacifique" sur Aviation Civile .... L'Aviation : Histoire, Récits ...

Bonne lecture,
Eolien

(Dernière édition le 2 février 2014 09:24)


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eolien
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# 22 janvier 2014 11:43
Bonjour,

La suite de "Détresse sur le Pacifique" sur Aviation Civile .... L'Aviation : Histoire, Récits ...

Bonne lecture,
Eolien

(Dernière édition le 2 février 2014 09:24)


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eolien
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# 26 janvier 2014 12:33
Bonjour,

Un post relatif à l'accident de l'A 330/AF447 :

Boeing a revu et corrigé les procédures "Unreliable Airspeed" du B777 (et je suppose du B787).
Faisant suite aux conférences de la Flight Safety Fundation, réunissant des représentants des constructeurs, des exploitants et des pilotes, de nouvelles procédures ont vu le jour.

Le B777 n'est pas à l'abri d'anomalies telles que l'activation des alarmes basses vitesses et VMO_MMO (Airspeed Low + Stick Shaker + Overspeed)

Dorénavant, une consigne Boeing simple et couvrant tous les cas d'URA (UnReliable Airseed) devra être appliquée :
Volets sortis : Assiette 10° + N1 = 85 %
Volets rentrés : Assiette 4° + N1 = 70 %

Des anomalies pouvant créer des désordres, si le Trim n'est plus disponible les calculateurs Primaires des commandes de vol (PFC) seront passés sur "OFF" et l'avion sera piloté en Direct Mode.
Pour la suite du vol, les valeurs d'assiettes et de N1 seront celles de la documentation (QRH).

Cette information est extrêmemnt importante : elle reflète combien a été prise en compte la situation apocalyptique présentée aux pilotes de l'AF447.
C'est le constat que les procédures en cours au 1er juin 2009 n'étaient pas adaptées aux circonstances réunies lors d'un cas de givrage simultanné des 3 sondes Pitot, ou, plus généralement lors de perte d'indication de vitesse, cette information alimentant de nombreux calculateurs.

Elle conforte la FAA dans sa décision de maintenir au plus haut niveau de sécurité la chaine anémométrique en la classant "CATASTROPHIC".

Remarque :
Sur B777, en Direct Mode, le déplacement des gouvernes est proportionnel au déplacement du manche. avec, toujours, un retour d'effort qui peut être annulé par le Trim Alternate, comme sur un avion classique.

Important, il n'y a pas de taux de roulis différent du Normal Mode au Direct Mode.

En résumé, en cas d'anomalie à haute altitude :

- AP ............OFF
- A/T ...........OFF
- FD ............OFF
- Pitch 4°
- N1 70 %

Si Anomalies d'alarmes ou de pilotage (TRIM indisponible):

- PFC ........OFF

et l'avion B777 se pilote "à l'ancienne', comme tous les avions non électroniques, du Jodel au B747.

Il y avait l'"Avant AF447" il y aura l'"Après AF447"

Eolien

(Dernière édition le 5 février 2014 22:51)


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Vector
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# 26 janvier 2014 13:57
Bonjour Eolien,
Merci pour les cartes, mais c'est surtout la suite qu'on attend.

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Albatros
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# 26 janvier 2014 14:02
Bonjour Eolien,

Faudra dire à Tam_machin que le 777 est aussi à commandes électriques mais avec une approche différente
merci pour l'info

bon W-E
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Stefan
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# 26 janvier 2014 23:22
Passionnant! Vivement l'atterrissage!
Pierre, Régis et Amélie.. vous n'étiez donc pas de la partie? D'où tenez-vous cette histoire?

Le bonjour d'ESOW, on commence demain. smile
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eolien
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# 26 janvier 2014 23:56
Bonsoir,

Côté récit : la réaction de cette première partie a été ardue : OCR restituant mal le document, etc.

La suite sera tout aussi difficile, donc, patience, d'autant que c'est assez long : les malheureux sont vraiment dans la mouise ... smile

Côté AF 447 : Albatros voit juste :

Albatros a écrit :le 777 est aussi à commandes électriques mais avec une approche différente
L'Airbus reste "esclave" de sa Loi C° par pilotage par facteur de charge même en loi dégradées, ici ALTN 2B.
Sans action des pilotes, l'avion va rester sur sa trajectoire jusqu'au décrochage ...

Sur Boeing, les calculateurs sont éliminés : le pilote récupère le pilotage en manuel avec une pleine autorité.
Ce qui change c'est une perte du Trim Automatique pour les changements de configration (Volets & Train), les virages, les variations de poussée : le pilote devra trimer avec l'Alternate Pitch Trim. Si vous lisez par ailleurs que c'est une "roue", il s'agit d'une méconnaissance profonde du sujet : il n'y a pas de roue de Trim sur B777, mais deux "poignées" ...

Par contre, les dégâts induits sont proches : vitesses, altitude, V/S, peuvent être impactées.

Il s'agit d'une situation d'urgence qui impose de descendre vers des altitudes plus basses pour un confort de pilotage amélioré (confort = stabilité), et un déroutement sur un aérodrome avec une météo clémente ...

Toujours est-il que cette nouvelle procédure Ureliable Airspeed de Boeing est bel et bien la preuve que les procédures en cours le 01/06/2009 n'étaient pas adaptées.

Après la procédure STALL Warning, éliminée et remplacée par STALL Recovery, Boeing vient de corriger la procédure Airspeed Unreliable par Unreliable Airspeed.

Au-delà de l'inversion "anodine" des mots, il s'agit d'une procédure à effectuer de mémoire et valable à toutes altitudes : un progrès certain.

A suivre,
Eolien

(Dernière édition le 27 janvier 2014 00:00)


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aixchile
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# 27 janvier 2014 13:40
Bravo eolien, ce récit est haletant !! J'ai l'impression d'être toujours au milieu de cette tempête, trempé et secoué !
Quel talent !! Et quelle aventure !!
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eolien
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# 28 janvier 2014 11:50
Bonjour,

Aixchile, je ferai suivre vos compliments vers l'auteur... smile
Je propose de publier la suite par petits paquets, au fur et à mesure que je décrypte l'original, (OCR et remise à niveau des trous et ratés divers ...) et de le faire chaque dimanche matin.
Donc, pour la suite ... à dimanche ! ...

Concernant mon propos sur la modification de la procédure URA de Boeing (UnReliable Airspeed), je précise ici :

• Cette nouvelle procédure est proche de celle de l'A330.
• Elle offre aux pilotes une procédure de mémoire par affichage Assiette 4° et N1 70 % (A330 5° et CLIMB)
• Elle diffère ensuite :
• B777 :
** Situation maitrisée et Primary Pitch Trim disponible : C/L URA pour Assiette et poussée de la configuration lors de la panne.
** Problème CDVE, Primary Pitch Trim indisponible : Bouton PFC (calculateurs commandes de vol) sur OFF et passage en loi directe avec trim par Alternate Pitch Trim. Aucun changement de pilotage, retour d'effort et homogène sur les 3 axes.

• A330 :
** : Passage automatique en Alternate 2B : loi hybride, C* sur Tangage, Direct law en Roulis avec taux amplifié et toutes les conséquences dont on a parlé ici.

Suite aux conférences de la Flight Safety Foundation, et à la prise en compte des incidents & accidents liés aux pertes d'information de vitesses Boeing a modifié ses procédures.

Qu'en est-il d'Airbus ?...
Est-il possible de modifier la loi Alternate 2B ?...

Eolien

(Dernière édition le 28 janvier 2014 11:55)


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Beochien
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# 28 janvier 2014 13:08
Je me demande bien comment Bombardier, qui a mis le C-Séries en essai, avec des full cdes de vol électriques navigue au milieu de tout ça (Avec Honeywell de mémoire )
Ont ils un manche classique sur cet avion ??
De ce qu'il filtre (Rumeurs only), ce serait la mise au point des dites cdes qui induirait des essais plus que lents, et les retards annoncés ...

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JPRS
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