Détresse dans le Pacifique

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Beochien
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# 28 janvier 2014 13:23
Vu pour les side sticks !

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JPRS
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eolien
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# 28 janvier 2014 14:31
Superbe !...

Mais où est donc passé le Trim secours ?... tongue

(Dernière édition le 28 janvier 2014 19:36)


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eolien
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# 29 janvier 2014 16:29
Bonjour,

Une réflexion : une fois installé aux commandes, que le pilote ait en main un volant classique (Boeing) ou un Sidestick (Airbus), c'est exactement la même chose.
L'oeil pilote, la main obéit.
Qu'est-ce que le pilotage en manuel : un plan, un axe, une vitesse.

Ayant piloté les deux systèmes pendant plusieurs milliers d'heures de vol chacun, je n'en avantagerai aucun question précision de pilotage.

Le plus ergonomique, le plus confortable est sans conteste le Sidestick. Avec, d'après Airbus, un gain de poids.

Le plus adapté à l'humain est le volant, dont la réponse au CRM est sans conteste très supérieure.

Eolien

(Dernière édition le 29 janvier 2014 16:29)


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eolien
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# 2 février 2014 09:24
Bonjour,

La suite de "Détresse sur le Pacifique" sur Aviation Civile .... L'Aviation : Histoire, Récits ...

Bonne lecture,
Eolien

(Dernière édition le 2 février 2014 12:20)


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eolien
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# 3 février 2014 19:59
Bonsoir,

La philosophie des constructeurs, Airbus comme Boeing est qu'en cas de perte d'information de vitesse les pilotes doivent appliquer les procédures prévues ce qui évitera la perte de contrôle de l'avion.
Il en était découlé la demande de Boeing auprès de la FAA de ne pas considérer cet évènement comme une Unsafe Condition.

La FAA a rejeté cette demande en s'appuyant sur des exemples pour considérer et maintenir au plus haut niveau de dangerosité, "Catastrophic", la perte d'information de vitesses, cette panne ne permettant plus d'assurer la suite du vol en toute sécurité.

L'accident de l'AF447 permet de porter un regard sur la réalité des problèmes posés aux équipages en cas de perte d'information de vitesse.

En amont, il y a l'entrainement, qui débute lors de la qualification de type A330, puis, les entrainements périodiques au simulateur.

On y retrouve le même principe : un briefing qui explore les conditions de la panne et leur traitement en vol selon l'endroit où se situe l'évènement, à basse altitude, sous 10 000 pieds, ou au-dessus.

La survenue de la panne dans le simulateur n'induit aucun effet de surprise : la panne est attendue et le pilote sait exactement comment y faire face car les conditions entrainant le déclenchement de la panne sont programmées :
Chez Airbus :
- Blocage Pitot copilote
- ADR 3 FAULT
- AIRSPEED CHANNEL ADR 1 FAULT

Chez Air France :
- Dérive des 3 ADR n'entrainant aucun message ECAM mais induisant une incohérence dans la relation Vitesse - Assiette - Poussée

Dans les deux scénarios les pilotes attendent l'évènement pour appliquer la procédure de mémoire, puis la check-list QRH (lue) qui découle vers la C/L IAS Douteuses.

Les deux exercices sont loin, très loin des conditions survenues dans le cockpit de l'AF447 qui furent un cocktail de messages ECAM, d'erreurs instrumentales, de dégradation des lois de pilotage, d'alarmes sonores et visuelles.

D'un côté une approche théorique de la panne des vitesses, par information précise, un entrainement en conséquence, un traitement de la panne approprié.
De l'autre la réalité des faits vécus : il y a 43 incidents connus. Selon les cas 1, ou 2, ou 3 sondes givrées. Les équipages confrontés à un givrage de sondes Pitot n'ont pas reconnu la panne et n'ont donc pas appelé la procédure IAS Douteuses. (seuls 2 l'ont reconnue et appliquée. Si c'est Air caraïbes, les conditions étaient très différentes)

Eolien

(Dernière édition le 4 février 2014 09:24)


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eolien
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# 4 février 2014 09:15
Bonjour,

J'avais, dans le sujet AF447 vu côté pilotage, avancé que les ADR fournissaient une vitesse jusqu'à 30 Kt. En voilà la preuve :

BEA, rapport N°3, page 76 :

La vitesse conventionnelle enregistrée est celle affichée sur le PFD de gauche, sauf si elle est invalide (vitesse inférieure à 30 kt et drapeau SPD affiché sur le bandeau de vitesse).

(Dernière édition le 4 février 2014 09:15)


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eolien
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# 5 février 2014 13:59
Je reviens sur le post que j'ai publié un peu plus haut suite aux conséquences des conférences de la Flight Safety Foundation.
Réflexion personnelle qui concerne l'entrainement des pilotes à la panne d'information de vitesse sur Airbus.

Je cite le BEA :

... le Flight Crew Training Program (FCTP) est un document destiné exclusivement aux instructeurs. Il présente le programme de formation dispensé par le TRTO d’Airbus et contient, entre autres, les programmes des QT et CCQ ainsi que de l’entraînement périodique.
Dans le FCTP, un exercice sur les incohérences de vitesses indiquées est prévu sur simulateur de vol le 21ème jour de la QT.

Le scénario de cet exercice prévoit l’insertion simultanée, au décollage à 900 pieds QNH, d’un « blocage Pitot » du côté de l’OPL et d’un « ADR 3 FAULT » puis, à 1 800 ft QNH, d’un « AIRSPEED CHANNEL ADR 1 FAULT ».
L’objectif annoncé est notamment de se familiariser avec la procédure en commençant par les memory items pour stabiliser la trajectoire ;
L'entrainement consiste donc en un schéma clairement défini :
Trois évènements vont entrainer l'analyse de panne, avec l'identification d'une panne (totale ou errtique) des vitesses et vont déclencher la procédure appropriée :

• Blocage Pitot côté copilote (à droite)
avec
• ADR 3 FAULT : Alarme ECAM + Alarme locale avec voyant FAULT allumé sur ADR 3.
puis :
• AIRSPEED CHANNEL ADR 1 FAULT : avec alarme ECAM + alarme locale avec voyant FAULT allumé sur ADR 1.

Reconnaissant ces symptômes, objet de la séance, les pilotes appliquent alors la procédure IAS Douteuses.

Les pilotes de l'AF447 ont-ils eu ces symptômes ?
Réponse : Non. Aucun.

Ils ont eu, en moins de dix secondes :

• AP OFF
• F/CTL ALTN LAW
(Prot lost)
• Max Speed … 330/.82
• AUTO FLT
• REAC W/S DT FAULT
• AUTO FLT A/THR OFF
- THR LEVERS …
• ENG THRUST LOCKED
- THR LEVERS

Messages auxquels se sont rajoutés les difficultés inhérentes à la loi ALTN 2B, les alarmes, Ecart d'altitude, etc …

Si l'on prend l'un des tout premiers messages : F/CTL ALTN LAW, la réponse intellectuelle, cognitive des pilotes est de penser immédiatement à une panne des calculateurs des commandes de vol, avec une rétrogradation logique en Alternate LAW 1.
Pas de changement dans les réponses aux commandes de vol, mais "simplement" la perte des protections basses et hautes vitesses.
A partir de là, le raisonnement est biaisé, l'analyse corrompue, la prise de décision faussée.

Tout ceci pour dire que si la Flight Safety Foundation a réuni les constructeurs et autres acteurs de l'industrie en plusieurs colloques, et qu'à l'issue, un constructeur de la notoriété de Boeing a revu sa procédure Unreliable Airspeed, c'est que le sujet est hyper sensible.
Car modifier une procédure est implicitement reconnaitre que la précédente était mal ou pas adaptée ....

Revenons à la panne des sondes Pitot :
La survenue de la panne est multiple dans sa présentation aux équipages, car il peut y avoir une seule sonde bloquée, ou bien deux, voire trois (AF447)

Un exemple, celui d'un A 340-600, (Etihad) dont la chaine altimétrique n'est pas impactée par la perte des sondes Pitot, c'est à dire que: le pilote n'a pas d'action à remonter à entreprendre. (ce qui fut le cas de l'AF447)
Cet avion A 340-600 a eu les sondes Captain et Secours bloquées. Le SpeedTape copilote fonctionnait parfaitement bien.

A l'issue, l'A 340-600 s'est retrouvé 832 pieds plus haut !

La complexité des systèmes électroniques composés de chaines de calculateurs induit des réponses différentes selon l'ordonnancement des signaux que les capteurs perçoivent.

En d'autres termes selon le nombre de sondes Pitot bloquées, selon l'ordre chronologique de leur blocage, les alarmes, anomalies, erreurs instrumentales ne seront pas les mêmes.

Je ne serais pas étonné qu'il soit matériellement impossible à tous les constructeurs de traiter et de trouver une solution pour chaque cas.
Car les sondes peuvent givrer séparément, ensemble ou séparément mais en un temps très court, ou bien dans des espaces temps aléatoires, erratiques, permettant un mixage avec d'autres informations induisant des réponses au cockpit différentes.

Le seul fait d'avoir, pour une raison externe à la panne des sondes, appliqué la check/list "Sévère turbulence" a aidé les pilotes d'Air Caraïbes à bien maitriser leur situation en faisant apparaitre l'alarme ADR Disagree au premier niveau, alors qu'elle n'est apparue qu'après 2 mn et 39 s ce qui a participé à condamner la vie de l'AF447.

De mon point de vue, la solution passe par une alarme dédiée à la panne des sondes Pitot qui informerait sans ambiguité les pilotes de l'origine de la panne.

Eolien

(Dernière édition le 5 février 2014 15:05)


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anto747
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# 5 février 2014 15:54
Merci Éolien!

je profite des probables dernier posts qu'il me reste ici ( je dis cela à cause de la vendetta que je mène en solo contre les deux joyeux lurons) pour te remercier des réels éléments que tu apportes au sujet AF 447


en réaction à ton dernier post, il me vient à l'esprit la chose suivante:

par quel moyen le système peut incriminer la sonde? et pas n'importe quel autre élément de la chaine anémo?
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eolien
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# 5 février 2014 17:09
Salut Anto,

As-tu vu l'émission télé au cours de laquelle ils disaient qu'il y aurait besoin de 230 000 (si je me souviens bien) pilotes dans les années à venir ?... smile

anto747 a écrit :par quel moyen le système peut incriminer la sonde? et pas n'importe quel autre élément de la chaine anémo?
Tout est là ... est-ce possible ?

Un système qui serait intégré à la sonde (à sa sortie) pour valider le flux ...
Une alarme ECAM ou EICAS AIRFLOW LOW Check URA ASAP ! tongue

Si Vector est à l'écoute ... il est plus ingénieux que moi tongue et pourrait apporter une idée.

Boeing ne parait pas concerné avec les B777 & 787 par ces givrages de sondes. ( ils ont tout de même modifié la procédure URA et intégré des dommages collatéraux possibles en cas de perturbations "airbusiennes" sur les calculateurs : en mettant les PFC sur OFF l'avion passe en tout manuel et se pilote à l'ancienne ... ouf !... en consevant tous les avantages de ses commandes de vol : conjuguées, retour d'effort, dans les champs visuels ... re-ouf !...)

Bonne soirée, smile
Eolien

(Dernière édition le 5 février 2014 17:11)


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anto747
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# 5 février 2014 17:28
Je n'ai pas vu l'émission mais on nous rebats les oreilles avec les perspectives qui vont s'améliorer... en même temps elle ne peuvent QUE s'améliorées .... grin

En ce moment je me penche sur l'avancée du programme 350 XWB puisque mon probable futur employeur en est la compagnie de lancement grin grin

C'est vrai qu'un capteur qui aurait pour mission de valider le flux à la sortie de la sonde est des plus ingénieux. Mais serait il un comparateur? (qui comparerait les infos en provenance des 3 antennes, ou alors un calculateur qui détecterait une variation trop soudaine donc anormale de la vitesse d'écoulement du flux... et cela est il possible?)

(Dernière édition le 5 février 2014 17:29)

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pals
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# 5 février 2014 18:01
Je voudrai quand même bien savoir ce que tout cela a à voir avec "Détresse dans le Pacifique"...
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Vector
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# 5 février 2014 18:27
La détresse peut attendre Pals !
Anto posait des question sur le sujet AF447 qui a été "archivé".
Je suis d'accord que ça fait un peu désordre, mais rouvrir un sujet pour qu'il soit à nouveau ollué ?
J'avoue ne pas comprendre les admins, ils voudraient torpiller leur site qu'ils ne s'y prendraient pas autrement.

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TAMERL
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# 5 février 2014 18:29
Ne cherchez pas Pals, c'est une méthode très ''élégante'' de contournement de la fermeture du sujet AF 447 par les administrateurs........
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Vector
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# 5 février 2014 18:30
anto747 a écrit :C'est vrai qu'un capteur qui aurait pour mission de valider le flux à la sortie de la sonde est des plus ingénieux. Mais serait il un comparateur? (qui comparerait les infos en provenance des 3 antennes, ou alors un calculateur qui détecterait une variation trop soudaine donc anormale de la vitesse d'écoulement du flux... et cela est il possible?)
Il suffirait de mesurer le débit d'air qui sort du Pitot et de le comparer à celui de l'entrée en PVT. Le principe est simple. Cela dit, le Pitot est un archaïsme !

(Dernière édition le 5 février 2014 20:01)


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anto747
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# 5 février 2014 18:36
Il suffirait de mesurer le débit d'air qui sort du Pitot et de le comparer à celui de l'entrée en PVT. Le principe est simple. Cela dit, le Pitot est un archaisment !
cela ne résous pas à mon sens le cas où (comme pour AF 447) toutes les antennes givres .... enfin selon moi.
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