UNRELIABLE AIRSPEED

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Vector
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# 21 février 2014 03:36
Fishbed21 a écrit :A ce propos, j'ai remarqué une chose vraiment intéressante (et d'ailleurs, je devrais balancer l'info aux toubibs), depuis que j'ai eu la Dengue, dans les années 2000, et bien je n'ai plus eu de crise de palu, à part de petites fièvres !
Tu choisis des chouettes maladies. Un conseil :évite l'eau, c'est plein de sales bêtes. La bibine ça désinfecte, le cognac aussi !

(Dernière édition le 21 février 2014 03:38)


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Fishbed21
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# 21 février 2014 11:41
Salut Tarmel,

TAMERL a écrit :... s'il y a anomalie sur la restitution ou le calcul des vitesses air alors les conséquences peuvent etre une non activation ou une activation prématurée de l'alarme Stall et du stick, je cmprends que dans ces cas la crédibilité de ces alarmes puisse etre mise en cause...
.

Je vais peut-être dire une bêtise, en revenir au bon vieux systèmes physiques (ou les employer comme système alternatif de secours qui ont fait leur preuves, qui sont d'une grande simplicité et facile à mettre en place, pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ?

Bien sûr, je parle du principe, d'où une adaptation aux avions de ligne modernes...

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(Dernière édition le 1 mars 2014 11:29)


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Fishbed21
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# 21 février 2014 11:44
Vector a écrit :Tu choisis des chouettes maladies. Un conseil :évite l'eau, c'est plein de sales bêtes. La bibine ça désinfecte, le cognac aussi !
Jamais d'eau malheureux ! Et puis de la flotte bouillie ou gavée d'hydroclonasone, c'est infâme à boire, rien ne vaut la bière...

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TAMERL
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# 21 février 2014 18:41
Fishbed 21 a écrit : je vais peut-être dire une bêtise, en revenir au bon vieux systèmes physiques
Ce n'est pas du tout une betise mais ces dispositifs très simples de palette d'incidence sur bord d'attaque detectant l'ecoulement décroché donc turbulent n'ont malheureusement plus cours dans les tetes pensantes de nos X de bureau d'etudes. C' est comme le troisieme circuit anémo branché sur les equipements secours qui devrait avoir un capteur de statique et un de totale de nature differentes de ceux des circuits normaux
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Vector
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# 21 février 2014 19:57
Pour une fois, je suis d'accord avec Tamerl !

Dans le temps, les chaînes de calcul électronique utilisaient deux technologies différentes (processeurs Motorola et processeurs Intel) en parallèle avec un comparateur de résultats. Ça c'est de la redondance.
La palette de bord d'attaque est un technologie éprouvée, la girouette aussi. Ce serait peut-être bien d'avoir les deux. Pour le Pitot on pourrait avoir l'indicateur Etévé, de façon à éviter le givrage simultané (au moins).

Je vous ferais remarquer que c'est ce que je disais depuis longtemps sur un fil "archivé" depuis quelque temps. Mais là on était moins d'accord.

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TAMERL
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# 21 février 2014 20:41
Vector, je veux bien prendre a mon compte 50% de responsabilité dans le fil ''archivé'' (depuis quelque temps) mais si nous avions eu ce niveau d'echanges et d'argumentations comme ce present rien ne serait arrivé Ce n'est pas en brocardant les arguments ou la méconnaissance de l'architecture Airbus (que je reconnais avoir eu) qu'on valorise sa propre argumentation et qu'on ne derive pas rapidement dans injures et excès mais bon ceci est le passé regardons l'avenir
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MAT0912
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# 1 mars 2014 11:15
TAMERL a écrit :Fishbed 21 a écrit : je vais peut-être dire une bêtise, en revenir au bon vieux systèmes physiques
Ce n'est pas du tout une betise mais ces dispositifs très simples de palette d'incidence sur bord d'attaque detectant l'ecoulement décroché donc turbulent n'ont malheureusement plus cours dans les tetes pensantes de nos X de bureau d'etudes. C' est comme le troisieme circuit anémo branché sur les equipements secours qui devrait avoir un capteur de statique et un de totale de nature differentes de ceux des circuits normaux
-Une sonde d'incidence ("girouette" ) n'est-elle pas en fait une palette de bord d'attaque, tout autant physique mais plus élaborée...
- Le troisième circuit anémo branché sur les équipements secours n'est- il pas indépendant des 2 autres, sur A330, puisque j'imagine que c'est de cet appareil dont-il s'agit ? Ou qu'entendez-vous par "nature différente"?
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TAMERL
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# 1 mars 2014 11:49
Bonjour MAT0912,

Pas exactement pour la sonde d'incidence qui est plus complexe qu'une palette de BA
Une sonde mesure l'angle de l'ecoulement avec la reference horizontale avion et sur son ''transduceur'' potentiomêtre ou autre restituteur existe des contacts electroniques fonction de la configuration et du domaine de vol mach, vitesse air pour activer l'alarme de décrochage et autres dispositifs pour s'en éloigner (becs auto, ordre à piquer etc...) la palette de BA ne detecte que la mise en turbulence de l'ecoulement annonciateur du decrochage
Pour des circuits redondants ce n'est pas l'independance ou la multiplicité qui amméliore l'occurence de panne mais l'installation d'un pitot, traducteur pression/parametre electrique:centrale aero de conception , fournisseur, architecture differents des deux systemes normaux qui dans des conditions identiques et extremes de domaine de qualification amenera un comportement different dans les infos aux comparateurs et donc aux pilotes
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MAT0912
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# 1 mars 2014 14:40
TAMERL a écrit :-Pas exactement pour la sonde d'incidence qui est plus complexe qu'une palette de BA
- C'est bien ce que je dis, une sonde d'incidence pourra donner des informations plus pertinentes, par exemple des alarmes de décrochage différentes selon le domaine du vol. Ce que ne fera pas une palette qui se lève à partir d'une certaine incidence et fait contact, pour autant que je me souvienne...
TAMERL a écrit :-Pour des circuits redondants ce n'est pas l'independance ou la multiplicité qui améliore l'occurence de panne mais l'installation d'un pitot, ( etc.)
-Donc plutôt une info de vitesse élaborée sans pitots, statiques, etc. Par exemple une vitesse GPS corrigée du vent ( dont l'info viendrait de ....quelque part ). Parce que quand les 3 pitots sont bouchés, peu importe le traitement de l'info en aval, non?
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TAMERL
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# 1 mars 2014 16:15
Oui pour la sonde comparée à la palette mais ici on parle d'analyse de panne et de fiabilité Il faut retenir que plus un système est simple et direct plus il est fiable
Des blocages de sondes d'incidence pour gel sur etancheité defectueuse ou givrage on ne les compte plus sur tout types d'avion
Pour les pitots il y en a qui se bouchent (geometrie, drainage...) d'autres qui givrent par insuffisance de puissance de degivrage Il est necessaire de rester dans la meme categorie de mesure en installant un capteur de fournisseur, geométrie et surtout puissance de degivrage different (sur des avions il y avait un override de rechauffage pitot qui doublait la puissance) mise en route preventivement dans la traversée de nuages detectée par le radar La vitesse GPS corrigée du vent cela ne marche qu'a tres court terme
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MAT0912
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# 2 mars 2014 09:42
TAMERL a écrit :...surtout puissance de degivrage different (sur des avions il y avait un override de rechauffage pitot qui doublait la puissance) mise en route preventivement dans la traversée de nuages detectée par le radar
Jamais entendu parler de ça. La puissance de chauffe est augmentée automatiquement lors du passage de la fonction Sol à Vol et reste ainsi tout le vol. Les radars actuels ne détectent pas les nuages sans précipitations et la glace en dessous d'une certaine température, ce qui n'exclut pas un givrage des sondes. Quels avions, avaient un tel système?
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TAMERL
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# 2 mars 2014 12:30
MAT0912 bonjour, nous ne sommes pas de la même génération, c'est très beau les avions tout automatique mais ils ont leurs limites et cela rends les pilotes ''fainéants'' de connaitre comment marchent les systèmes qu'ils ont sous les yeux .
Chez Marcel tous les avions d'affaires entre 1960 et 2005 ont une commande manuelle d'antigivrage pitot
qui n'etait commandé qu'en dessous d'une TAT de +5 et en vol avec un override quand la detection de courant de chauffe pour quelque raison que se soit descendait en dessous d'un certain seuil et allumait le voyant Pitot 1 ou 2
Pour ce qui est du radar le passage du FIT est parfaitement detectable ce qui n'exclu pas la prevention d antigivrage meme au dessus de 30000ft et au dessus des nuages de ce type dont l'humidité de convection givre en ciel clair Bon dimanche
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MAT0912
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# 3 mars 2014 10:06
Bonjour,
TAMERL a écrit :, nous ne sommes pas de la même génération...
Peut-être pas si éloignée que ça, nos générations... Et, il faudrait peut-être que les pilotes aient les moyens matériels de connaître des systèmes de plus en plus complexes, ça demanderait beaucoup de temps et donc d'argent. Ce n'est pas dans l'air du temps et c'est un autre débat...
TAMERL a écrit :une commande manuelle d'antigivrage pitot ...
C'est le couplage radar météo/réchauffage sondes qui m'étonne.... Un réchauffage sonde qui fonctionne automatiquement à la mise en route d'un moteur, me semble aller dans le sens de la sécurité et pour motiver les "fainéants", il reste toujours l'antigivrage moteurs et le dégivrage voilure qui restent manuels et en fonction des besoins.
TAMERL a écrit :Pour ce qui est du radar le passage du FIT est parfaitement détectable...
Le FIT est constitué de nuages d'orages comme tous les nuages à fort développement vertical, sinon qu'ils montent très haut et sont très froids en leur sommet ( tropopause obblige) et les radars actuels ne détectent pas la glace à une température inférieure à -40°C. Ce qui nécessite un balayage vertical en changeant manuellement l'échelle du ND (navigation display) ou le "tilt" du radar afin de chercher les zones détectables dans les couches inférieures des nuages et éviter les têtes de cumulonimbus invisibles.
Bonne semaine.
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TAMERL
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# 3 mars 2014 13:37
Bonjour, Je voudrais que vous m'expliquiez par quels arguments justifie t'on le fonctionnement automatique des rechauffages de sondes : au sol même après la mise en route moteurs
Pour ce qui est du couplage rechauffage / radar meteo il n'y en a qu'un par procedure sur les avions que j'ai connu, le FIT est parfaitement localisé et sa detection n'a pas besoin de se faire en balayage vertical radar (voir images meteo sur AF 447 et radar publiées ) mettre preventivement le rechauffage Pitot sur Max comme cela existait pour les degivrage pare brise c'est du bon sens de precaution
Sur AF 447 on est passé de -31°c de température statique à 0° dans ce cas on a plutot de l'eau en surfusion en grande quantité que de la glace !
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TAMERL
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# 3 mars 2014 13:40
Pour la connaissance des systemes il y a toujours moyen d'approfondir ou de se faire instruire, comme il n'y a plus de mecano nav qui connaissait l'avion sur le bout des doigts, combien d'equipage a eu un contact avec des mecaniciens avions. Il faut faire la demarche d'aller les rencontrer; réponse aucun en compagnie. En dehors de la formation dispensée par la compagnie en cours ou sur simu il n'y a pas besoin de depenser grand chose sauf du temps pour les personnes concernées de s'interesser a ce qu'ils ont entre les mains
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