UNRELIABLE AIRSPEED

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MAT0912
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# 3 mars 2014 16:29
TAMERL a écrit :...mettre preventivement le rechauffage Pitot sur Max comme cela existait pour les degivrage pare brise c'est du bon sens de precaution
Et bien, si c'est du bon sens de précaution pour le pare-brise, ça l'est aussi et beaucoup plus, pour les pitots et les sondes en général,. Il y a parfois des conditions givrantes au sol et une seule procédure quelle que soit la saison . D'ailleurs sur Airbus, je parle de ce que je connais, c'est la même commande.
TAMERL a écrit :le FIT est parfaitement localisé et sa detection n'a pas besoin de se faire en balayage vertical radar (voir images meteo sur AF 447 et radar publiées )
Le FIT est une succession de nuages qui évoluent qui s'évitent au radar météo et non à l'aide d'une image satellite datant de plusieurs heures, éventuellement à disposition avant le vol. Et si le balayage vertical est nécessaire pour la détection
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MAT0912
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# 3 mars 2014 16:46
TAMERL a écrit :combien d'equipage a eu un contact avec des mecaniciens avions. Il faut faire la demarche d'aller les rencontrer... pas besoin de depenser grand chose sauf du temps pour les personnes concernées de s'interesser a ce qu'ils ont entre les mains
Encore faudrait-il connaitre les bonnes personnes compétentes et disponibles et de plus avoir la documentation nécessaire à disposition. Vous évoquez des choses qui n'existent plus ou que très ponctuellement . Pour les constructeurs actuels, les pilotes n'ont pas besoin de connaître les systèmes trop complexes et évolutifs, dans le détail. Qu'ils se contentent de la documentation qu'il fournit, de même pour les mécaniciens d'ailleurs!
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TAMERL
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# 3 mars 2014 19:25
Je ne connais toujours pas vos arguments sur le choix de la mise en route automatique au sol apres mise en route moteurs par rapport a une commande manuelle de l'antigivrage sonde sur Airbus car vous vous doutez qu'il faut une régulation de chauffe elaborée (avec risque accentué de défauts par la fiabilité) pour couvrir + 55° - 45° sans risque de surchauffe ou de sous chauffe sans ventilation par deplacement , si on est givré au sol on ne part pas et on appele les degivreurs d'ailleurs comment se rends t'on compte du cockpit qu'une sonde est givrée ou obturée si ce n'est au moment de l'acceleration au decollage : temps a 100kts ou distance parcourue pour un badin donné
Pour vos arguments concernant la connaissance machine continuez a defendre l'aspect separation des roles et des connaissances en vous refugiant sur l'aspect juridique, si insuffisant de la documentation .Les procedures nivelent, sclérosent et interdisent toute initiative si on les suit sans les comprendre c'est le chemin tout tracé vers la flotte de drones , je ne vous envie pas
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MAT0912
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# 4 mars 2014 09:23
TAMERL a écrit :...le choix de la mise en route automatique au sol apres mise en route moteurs par rapport a une commande manuelle de l'antigivrage sonde ...si on est givré au sol on ne part pas et on appele les degivreurs d'ailleurs comment se rends t'on compte du cockpit qu'une sonde est givrée ou obturée si ce n'est au moment de l'acceleration au decollage : temps a 100kts ou distance parcourue pour un badin donné...continuez a defendre l'aspect separation des roles et des connaissances en vous refugiant sur l'aspect juridique, si insuffisant de la documentation .
Bon, je vois que vous n'êtes pas pilote ou alors ça date...
Vous parlez de choses que vous ne connaissez que succintement . Moi, je ne vois pas l'avantage d'une mise en route du réchauffage pitot manuelle... avec le risque d'oubli tout simplement, et si on peut éviter d'attendre 100 kt pour se rendre compte que l'on n'a plus de badin... Un arrêt décollage à plus de 100 kt est jamais totalement anodin.
Qu'est-ce que je défends ? Quel aspect juridique? Je ne parle que de difficultés matérielles pour obtenir des informations sur des systèmes très complexes souvent au delà des possibilités de compréhension pour les pilotes qui ne sont pas tous ingénieurs en aéronautique et ont bien d'autres choses à connaître. Encore une fois, je vois que vous avez des idées ( préconçues) très parcellaires et confuses sur les machines et le métier de pilote actuel... On peut regretter l'absence d'un mécanicien navigant qui connaissait sa machine de conception plutôt simple, ce n'est plus le cas et il faut faire avec.
Chez Airbus, on s'étonne de pilotes français qui demandent parfois des explications détaillées sur les systémes alors que l'ensemble des pilotes mondiaux se contentent d'un " this is a box..."(sic) et chez Boeing, personne ne pose ce genre de questions.
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TAMERL
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# 4 mars 2014 14:02

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Vector
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# 4 mars 2014 15:01
Ça c'est nouveau, le voyant ambre qui devient rouge en anglais !

_________________
" Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !"
Vector
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TAMERL
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# 4 mars 2014 15:27
Eh oui Vector !! sur les avions certifiés CAA cette derniere exigeait du rouge (pour le rendre immanquable, on peux en douter) la ou la DGAC acceptait de l'ambre de memoire il y avait GENE 1-2, STAB TRIM, PITOT 1-2 et d'autres c'etait dans les années 1980
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MAT0912
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# 4 mars 2014 17:00
TAMERL a écrit :... j'ai dénommé ''conducteurs d'autobus'' qualificatifs que je maintien
. Quand au mécano nav demandez a ceux de Concorde si l'avion etait de conception ''simple''
Eh bien moi, je suis très fier de ma carrière de"conducteur d'autobus" (ce n'est pas permis à tout ceux qui le souhaiteraient ) et d'avoir parfois partagé mon cockpit avec des pilotes d'essai, qui s'amuseraient bien de vos propos, et de vos suggestions. Je suis nouveau sur le forum et avec ce que j'ai lu de vos "commentaires", je n'ai pas très envie de me plonger dans vos échanges sur AF447 que j'imagine très bien.
Pour votre information j'ai connu des équipages de Concorde, qui disaient que chaque vol était un " vol de maintien des compétence", ce qui laissait supposer qu'il n'était pas de tout repos et ne se faisait peut-être pas avec toute la sérénité habituellement requise en Aviation.

(Dernière édition le 4 mars 2014 17:13)

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MAT0912
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# 4 mars 2014 17:13
TAMERL a écrit :... c'etait dans les années 1980
Eh oui, 30 ans déjà, comme le temps passe, une génération pour les avions aussi. Ah! Le bon vieux temps... L'avion était-il plus sûr à cette époque?
"Pour clore le débat sur la commande manuelle ou auto des pitot (sic)", dites-vous...
Je ne vois pas en quoi cela peut gêner un équipage que le réchauffage des sondes( des pare-brises et fenêtres), soit commandé automatiquement à la mise en route d'un moteur... C'est un risque d'oubli en moins et libère de la disponibilité pour les autres tâches à effectuer lors du roulage qui demande parfois beaucoup d'attention.
Quant au réchauffage pitot mis en route automatiquement par la détection de nuages par le radar météo...et de la génération des années 80 ????? Alors là, vous devez surprendre plus d'un "conducteur d'autobus" ...ou pas!

(Dernière édition le 4 mars 2014 17:44)

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TAMERL
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# 4 mars 2014 18:17
Je ne vois pas ce qu'il y a d'amusant dans les propos concernant AF 447 alors que c'est un drame qui associe la méconnaissance de base des avions modernes comme l'erreur de statique en f de mach et d'autres du meme niveau avec la conduite play station des avions moderne par la plupart des conducteurs. Citez donc les pilotes d'essais ricaneurs que vous avez connu
Quand au réchauffage Pitot : mise en route (point) a partir du survol du FIT détecté ou avez vous trouvé que j'ai cité le mot ''automatique'' ? alors que cela concernait une procedure constructeur a l'AFM
Ce que vous n'avez pas compris ou que vous ne voulez pas comprendre c'est que l'automatisme vous prive de l'intervention en cas de besoin pour panne ou utilisation necessaire hors domaine courant
En manuel Override ou Max on double la puissance de rechauffage si besoin que faites vous sur Airbus vous faite confiance a l automatisme et vous subissez
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MAT0912
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# 5 mars 2014 09:40
TAMERL a écrit :Je ne vois pas ce qu'il y a d'amusant dans les propos concernant AF 447 ...
Je vous dis que je ne connais pas vos propos sur AF447 et que je n'ai guère envie de les connaître ( mais déjà, j'imagine assez bien leur teneur...). En effet, un accident n'a rien d'amusant . Et ici, je parle de vos suggestions concernant CE topic seulement ( palette SFI, utilisation du radar météo, réchauffage des sondes qui ne devrait pas être automatique,etc).
TAMERL a écrit :Citez donc les pilotes d'essais ricaneurs que vous avez connu ...
Je pourrais ... Je n'ai jamais dit qu'ils "ricanaient", mais ils auraient certainement un sourire amusé s'ils avaient connaissance de vos propos et trouveraient certainement, que je suis bien gentil de prendre la peine de vous répondre!
TAMERL a écrit :Quand au réchauffage Pitot
Ok, ce n'est pas automatique, je retire. Pour vous, après la mise en route ou au roulage, le pilote bascule un (des) interrupteur(s) sur marche et quand le pilote "voit des nuages" sur son radar en survolant le FIT (un vrai fantasme pour vous le FIT!), il sélecte la puissance max... et c'est mieux qu'un réchauffage qui se met en marche à la mise en route d'un moteur et passe à puissance maximale depuis l'envol puisque la puissance électrique disponible est plus que suffisante. Libre à vous... pourquoi faire simple quand on peut compliquer , n'est-ce pas! Les automatismes simples de ce genre sont fait pour dégager les pilotes de charges subalternes ( tâches qui incombaient à un mécanicien navigant auparavant ) quand c'est possible ( pour rester dans le domaine de la protection contre le givrage, l'antigivrage moteur et cellule sont toujours à la main des pilotes ) et les rendre disponibles pour les autres tâches liées au vol, et dont visiblement vous n'avez qu'une faible idée. Là précisement, ce n'est pas un automatisme qui "prive de l'intervention en cas de besoin pour panne ou utilisation necessaire hors domaine courant ", pour vous citer.
@+, je n'en doute pas!
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TAMERL
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# 5 mars 2014 11:55
A votre service,
Eh bien non ce n'est ni apres la mise en route ni au roulage qu'il faut mettre en route les réchauffages Pitot
C'est juste avant le lacher des freins pourquoi ? parce qu'en parralèle du réchauffage Pitot il y a le rechauffage de la sonde de temperature totale (en majorité de type Rosemount) c'est une sonde ventilée aussi si on met les Pitot trop tot ou si on ''traine'' au lachez des freins la TAT ou SAT monte et à 99°C les informations de la centrale aéro sont coupées d'ou un certain nombre de flag alarmes etc...
Je suis tres étonné que vous n'ayez pas connu celà mais il est vrai que si vous n'avez opéré que sur les avions récents c'est une autre logique
Pour le FIT aucun fantasme je l'ai croisé entre Bangkock et Bali avec utilisation des degigrages moteurs ''en ciel clair'' au dessus à 37000ft pour ramener la regulation du moteur perturbée par le givrage de convection au dessus des tetes de cb (voir recit dans AF447)
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MAT0912
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# 5 mars 2014 12:34
TAMERL a écrit :C'est juste avant le lacher des freins ...
....avec utilisation des degigrages moteurs ''en ciel clair'' au dessus à 37000ft pour ramener la regulation du moteur perturbée par le givrage
Vous parlez probablement d'une machine bien particulière que vous avez connue, il y a un certain temps. J'ai connu ça sur des appareils anciens en Aviation d'affaires. Ce n'est plus comme ça maintenant, on peut "traîner au lacher des freins sans que la TAT ou SAT monte et à 99°C et que les informations de la centrale aéro sont coupées d'ou un certain nombre de flag alarmes etc..."... ou que l'on givre au cours du roulage, sur la quasi totalité des avions modernes de quelque importance.
Les moteurs actuels ne nécessitent pas l'antigivrage ''en ciel clair'' au dessus à 37000ft pour ramener la regulation du moteur perturbée par le givrage de convection au dessus des tetes de cb en ciel clair au dessus des têtes de cunimb" pour peu que la température SAT soit inférieure à - 40°C. Si plus "chaud", c'est l'équipage qui le met en marche manuellement...
C'est dans le sens du progrès tout ça,non?

(Dernière édition le 5 mars 2014 12:40)

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TAMERL
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# 5 mars 2014 14:04
Si le progres c'est degager du temps de loisir dans le travail par l'automatisation à outrance je ne vous suis pas du tout !
Pourquoi ne defendez vous pas alors l'automatisation de mise en route des degivrages moteurs par detection de givre d'une sonde ad'hoc x temperature d'impact x configuration ca serait dans le sens de votre progrès vous n etes pas coherent dans votre analyse
Sans parler d'accidents combien de temps sur un vol long courrier l'attention reste sur le qui vive pour le cas ou un evenement imprevu mais non improbable surgirait dans la douce torpeur d'un cockpict,
Quand aux avions d'affaires dont vous parlez ils ont a peine 10 ans avant de passer à la definition trackball, ecrans interactifs et minimanches (tout automatiques !!) A quand la conduite wi-fi par casque interactif comme sur chasseur !!
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MAT0912
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# 5 mars 2014 14:29
TAMERL a écrit :l'automatisation à outrance je ne vous suis pas du tout ! ..
En effet, vous ne me suivez pas du tout ! Où voyez-vous que je défends l'automatisation à outrance?Je ne peux que vous renvoyer à ce que j'ai écrit plus haut; les automatismes simples de ce genre sont faits pour dégager les pilotes de charges subalternes ( tâches qui incombaient à un mécanicien navigant auparavant ) quand c'est possible ( pour rester dans le domaine de la protection contre le givrage, l'antigivrage moteur et cellule sont toujours à la main des pilotes - qui jugent le moment opportun de les utiliser- ) et les rendre disponibles pour les autres tâches liées au vol, et dont visiblement vous n'avez qu'une faible idée.. Et ça fait partie de l'art du pilote de ligne Long Courrier de savoir se ménager des phases d'attention soutenue et de repos en se méfiant quand même de l'hypovigilance.
Et les avions de votre constructeur préféré, ceux qui "ont ( mot manquant?... mis , peut-être?) a peine 10 ans avant de passer à la definition trackball, ecrans interactifs et minimanches (tout automatiques !!)" , il faut toujours mettre le réchauffage pitot manuellement juste avant le lâcher des freins ? Non certainement pas, ils ne vous auraient donc pas écouté?

(Dernière édition le 5 mars 2014 14:41)

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