Le givrage ... un serial killer.

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eolien
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# 11 mars 2014 09:18
Bonjour Mat,

MAT0912 a écrit :..., la procédure IAS douteuses précisait que les alarmes STALL pouvaient être fausses, ce qu'a pensé d'ailleurs, un équipage d'Air Caraîbes.
Non seulement cet équipage, mais TOUS les équipages !...

Je cite cet extrait du rapport d'expertise judiciaire disponible sur le net :

...L 'alarme STALL WARNING est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.
Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages.
Pourtant dans le mental d'un pilote, cette alarme est l'annonce de la chute imminente de l'avion et du risque de perte de contrôle.
plus loin dans l'étude :

Aucun équipage n'a suivi la procédure «STALL WARNING»,malgré la manifestation souvent gênante et oppressante de cette alarme, la jugeant incohérente.
J'ai eu à expérimenter une approche du décrochage sur B777, avec activation du Stick Shaker, la réaction a été instantanée !...
Cette qualité du Stick Shaker est d'ailleurs soulignée dans ce rapport ... qui ne concerne que les Airbus.

Bonne journée,
Eolien

(Dernière édition le 11 mars 2014 09:29)


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MAT0912
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# 11 mars 2014 11:48
eolien a écrit :Autant le décrochage bas est connu, et tous les pilotes en ont fait dans leur formation de base sur avion léger, autant le "décrochage haut" était forcément inconnu,
Très peu de pilotes savaient avant l'accident qu'un avion de ligne décrochait bas à une incidence de l'ordre de 6° à mach élevé contre 18 ° à basse altitude. Le seuil d'alarme sur A330 est de 4,2 °, dépassé par 2 fois , elles ont été considérées " inopportunes" par les équipages d'Air Caraîbes( note Air Caraîbes).
Il était prévu, par le passé d' effectuer des approches du buffeting de décrochages hauts afin de le reconnaître,lors de qualification sur des machines anciennes, sur simulateur ou à l'occasion de vol à vide en instruction. Cela n'est plus nécessaire sur les machines récentes sans qu'ait été expliquée la raison de cette suppression.
eolien a écrit :On en a vu exemple avec l'Air Caraïbes : l'ordonnancement des messages a été très différent. Publication au premier niveau du message NAV ADR Disagree...
11.9-af447 a écrit :l''équipage d'AC du 28/08 et d'XL AIRWAYS début septembre ont obtenu à l'ECAM immédiatement l'information "NAV ADR DISAGREE"
.
Et il s'est affiché à 02:12 pour AF447...
Le message "NAV ADR DISAGREE", n'est pas à proprement parler un message de panne mais un message d'alarme indiquant un désaccord entre ADR.
La logique est la suivante: Une ADR étant en panne ou non prise en compte par les PRIM, il y a désaccord de vitesse entre les 2 ADR restantes.
Il faut donc qu'il y ait au moins deux ADR valides, condition qui n'a été réunie qu'à 02:12, heure d'envoi par l'ACARS, après le débloquage des sondes. Trop tard...l'équipage était dans une représentation de la situation erronée.
Dans les ASR à ma disposition plus la note d'Air Caraîbes, on voit que la perte des indications n'a pas été simultanée, d'abord un côté puis l'autre, etc. Un, signale la perte simultanée côtés CDB et OPL,mais sans message ADR DISAGREE ( Ni IAS DISCREPANCY) ...la logique.
J'espère répondre ainsi à quelques interrogations ci-dessus.J'ai appris moi aussi pas mal de choses suite à cet accident...
Pour ce qui est des incursions au delà de la VMO/MMO, dans ce cas l'équipage signale à la Maintenance qu'il y a eu dépassement (ATL) et celle-ci applique la procédure qui est prévue en fonction des valeurs mesurées et enregistrées.

(Dernière édition le 11 mars 2014 11:53)

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eolien
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# 11 mars 2014 12:02
Merci Mat.
Analyse d'autant plus compliquée que les vitesses côté Droit ne sont pas enregistrées et que ce que l'on (BEA - Experts) en dit l'est par "déduction"...
(de déduction à hypothèse ... et d'hypothèse à erreur ... quand il s'agit de tirer sur le pianiste ... sad )

(Dernière édition le 11 mars 2014 12:05)


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MAT0912
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# 11 mars 2014 13:02
eolien a écrit :Merci Mat.
Analyse d'autant plus compliquée que les vitesses côté Droit ne sont pas enregistrées et que ce que l'on (BEA - Experts) en dit l'est par "déduction"...
(de déduction à hypothèse ... et d'hypothèse à erreur ... quand il s'agit de tirer sur le pianiste ... sad )
Tout à fait, on ne peut que se baser sur les retranscriptions du CVR pour étayer les hypothèses, éventuellement.
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Vector
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# 11 mars 2014 13:25
MAT0912 a écrit :.
J'espère répondre ainsi à quelques interrogations ci-dessus.J'ai appris moi aussi pas mal de choses suite à cet accident...
Pour ce qui est des incursions au delà de la VMO/MMO, dans ce cas l'équipage signale à la Maintenance qu'il y a eu dépassement (ATL) et celle-ci applique la procédure qui est prévue en fonction des valeurs mesurées et enregistrées.
Merci Mat pour ces explications qui me conduisent à d'autres questions. Est-ce que les conditions extrêmes ne sont pas négligées dans la formation des pilotes. Ecte-ca à cause des prétension de Ziegler et d'Airbus que leur avion est indécrochable ?
Est-il possible en simulateur de reproduire les lois dégradées ? Particulièrement la loi Alternate 2B qui ajoute une sensibilité inhabituelle à la difficulté de piloter en manuel à haute altitude ? On voit bien sur les traces du FDR que le PF a eu du mal à maîtriser sa trajectoire en lacet, alors que son attention aurait été mieux placée ailleurs au moment critique.
En tout cas, je vois que votre compréhension de cet accident n'est pas éloignée de celle d'Eolien qui affirme depuis le début que les pilotes ont été trompés par leurs instruments, ce qui est un comble en IFR !

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MAT0912
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# 11 mars 2014 14:42
Vector a écrit :Est-ce que les conditions extrêmes ne sont pas négligées dans la formation des pilotes. Ecte-ca à cause des prétension de Ziegler et d'Airbus que leur avion est indécrochable ?
Est-il possible en simulateur de reproduire les lois dégradées ? Particulièrement la loi Alternate 2B qui ajoute une sensibilité inhabituelle à la difficulté de piloter en manuel à haute altitude ?
!
Vaste sujet!
Airbus estimait ses avions indécrochables...vrai en Loi Normale et donc l'entraînement superflu...Les automatismes avec leurs protections permettaient une formation allégée et donc moins coûteuse. les lois de la mécanique du vol et de l'aérodynamisme sont têtues. Certains, même chez Airbus, l'ont oublié, ça leur a coûté cher, et hélas, à leurs passagers aussi...
Oui, on peut reproduire au simulateur les lois dégradées même à haute altitude, on peut tout reproduire fidèlement, à condition de connaître parfaitement le comportement de l'avion.
Le pilotage manuel n'est pas facile à haute altitude avec un domaine de vol restreint, surtout en turbulences, car au changement de réaction des commandes, s'ajoute la difficulté de lecture des écrans.
(Il me semble que c'est d'abord en roulis, que le pilote a eu des problèmes puis une fois l'avion décroché, en lacet).
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Vector
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# 11 mars 2014 14:57
Oui, je voulais dire en roulis, bien sûr.

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eolien
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# 11 mars 2014 18:09
Quelques extraits de commentaires des experts lors des séances de simulateur destinées à reproduire les évènements vécus par l'AF 447 :

... Il est constaté l'impossibilité de programmer une panne d'indication de vitesse de même nature que celle subie par l'A F44 7.

Le déclenchement de la panne intitulée ((BLOCAGES DES SONDES PITOT», dans toutes ses variantes, ne correspond pas à la panne subie par I 'AF44 7.

Il est également constaté là encore, dans certains cas, la complexité des situations générées par les pannes affectant ces systèmes.

Les essais ont été réalisés essentiellement en coupant 1'ADR 2 puis alternativement I'ADR 1 ou l'ADR 3. L'arrêt de l'ADR 2 provoque bien une perte des indications de vitesses sur le PFD place droite, mais également une perte du variomètre et de l'altimètre, montrant bien la limite, en terme de réalisme, de cet exercice.

Le comportement de l'avion n'a pu être simulé au delà de l'alarme STALL + 5 secondes, il n'a donc pu être possible de simuler k déroulement du TRIM en butée à cabrer.

(Dernière édition le 11 mars 2014 18:11)


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MAT0912
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# 12 mars 2014 08:32
Il fallait en effet "tricher" pour "essayer" de reproduire la panne des 3 pitots. Les simulateurs n'étaient pas programmés pour cela.
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eolien
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# 12 mars 2014 09:22
Bonjour,

C'est un subterfuge, mais un subterfuge raté car à prendre avec des pincettes si l'on considère les commentaires "auto-satisfaits" sur les exercices réalisés en pilotage en Alternate 2B ...

Bonne journée,
Eolien

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MAT0912
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# 12 mars 2014 12:01
eolien a écrit :...si l'on considère les commentaires "auto-satisfaits" sur les exercices réalisés en pilotage en Alternate 2B ...
De qui les commentaires? ( en MP, éventuellement)
Bonne journée.
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eolien
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# 12 mars 2014 19:24
De qui les commentaires ?...
Des pilotes "experts" qui après 5 séances de simulateur et un vol de démonstration en A340 ont dit que le pilotage en roulis était "aisé" en loi Anormale.

Il faisait jour,
Il faisait beau,
l'air était calme,
l'avion ne s'est pas "mis en descente" tout seul,
l'avion n'est pas parti en virage tout seul,
l'ECAM ... peu importait les éventuels messages puisque c'était du fictif,
les alarmes ... peu importait les éventuelles alarmes puisque c'était du fictif,
et surtout, surtout,
il n'y a pas eu d'effet de surprise lors du passage en Direct Law en roulis : ils étaient prévenus ... ils savaient ce qu'il allait se passer lorsqu'on les lâcherait en Direct Law, ils savaient qu'à partir de cet instant ils devraient manipuler avec précaution leurs Sidesticks en roulis ...

Une pantalonnade !

Bonne soirée.
Eolien

(Dernière édition le 12 mars 2014 19:28)


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MAT0912
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# 13 mars 2014 08:55
eolien a écrit :Une pantalonnade !
Merci, Eolien, je n'ai pas vu ces "experts".
Pour l'avoir pratiqué, l'alternate 2 B, demande que l'on "s'en occupe" et n'a rien d'insurmontable... tranquille dans un simu et sans turbulence ( sinon le simu plante!). Je remarque sur l'annexe 3 du Rapport du BEA, que les problèmes de roulis importants ont eu lieu , l'avion en "deep stall" et ça, je doute qu'ils l'aient expérimenté à fond. On saurait peut-être si on peut en sortir et si oui, comment.
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LightWeight
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# 13 mars 2014 10:11
Il y a peu de chance qu' on le sache.
Vous êtes là depuis peu, donc vous n' avez pas lu ce que j' avais suggéré il y a pas mal de temps déjà:
Deux essais à faire en soufflerie en simulant une altitude autour des 10000'. L' une avec simulation de la poussée (cas réel), l' autre en vol plané (pour observer s' il y a une différence nette).

Caler la maquette (à assez grande échelle, genre soufflerie basse vitesse du Fauga), à 40° d' incidence, trim en butée cabré, et voir avec la seule gouverne de profondeur, si l' avion peut revenir d' une telle incidence vers les 10° salvateurs.

Si l' impossibilité est démontrée, refaire deux essais avec le trim au neutre ou à +2/3°.

(Dernière édition le 13 mars 2014 10:11)

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MAT0912
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# 13 mars 2014 10:27
"40° d' incidence, trim en butée cabré, et voir avec la seule gouverne de profondeur, si l' avion peut revenir d' une telle incidence vers les 10° salvateurs".
On peut constater, en regardant l'Annexe 3 Du Rapport, que chaque fois qu'il y a une action à piquer sur les commandes, l'assiette et l'incidence diminuent... et avec réapparition de l'alarme "Stall", ce qui a pu inciter à suspendre l'action.

(Dernière édition le 13 mars 2014 10:29)

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