Demi-tour ou pas ?

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Fishbed21
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# 21 novembre 2014 13:45
Aux USA, lors de mon apprentissage sur mono-moteur à pistons, j'ai souvent entendu de la part de mes instructeurs successifs, dans la phase décollage : " ... En cas de panne moteur, tu te poses droit devant, quoi qu'il arrive..."

Mouais, je suis d'accord sur le principe, surtout en dessous de 600 ft, quoique plus tard, après quelques expériences intenses, je constate que si j'avais respecté cette règle à la lettre, j'aurais planté le nez de mon appareil, soit dans un arbre, soit sur un rocher bien dur...

Droit devant ? Oui camarade ! Si et seulement si, après la piste se trouve une aire dégagée, bien dans l'axe (ou plus ou moins 30°), le tout dans un cadre parfait, pas de vent, beau temps, etc...

Ce qui m'a sauvé alors ? Je dirais la très bonne connaissance de mon appareil, une prise de décision rapide avec comme automatisme : Piloter l'avion en premier quoi qu'il arrive.

J'ai une technique qui, jusqu'ici, ne m'a pas trop mal réussi. Avant chaque décollage, je pense au pire, une sorte d'auto-briefing et je me rencarde systématiquement sur la nature du terrain qui m'entoure. Mais ça, je ne l'ai pas appris à l'école !

Je me demande si ce satané conseil : " Au décollage, en cas de panne moteur, tu te poses droit devant " est toujours dispensé dans la formation des pilotes ? Si oui, cela peut engendrer quelques inquiétudes...

(Dernière édition le 21 novembre 2014 13:49)


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Vector
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# 22 novembre 2014 03:24
Salut Fishbed,
Content de voir que tu es parmi nous. Moi pas très souvent mais je suis de loin.
Pour ton "droit devant", je pense que ça sert surtout à dissuader les élèves de tenter un demi-tour. À mon humble avis dans un secteur de 45 degrés ça ne représente pas de risque, à condition de rendre la main tout de suite. Mais comme tu le dis, l'essentiel est de bien sentir son avion et de savoir que quand les commandes mollissent, on est pas loin du décrochage.
Tout ça me fait penser à Al Deere qui sans moteur arrive à revenir d'extrême justesse en Angleterre avec juste la vitesse nécessaire pour sauter les falaises et se trouve face à un réseau de murs en pierre. Il plaque son avion au sol entre deux murs parallèles et glisse jusqu'à un troisième mur perpendiculaire celui-là. Un bon coup de tatane pour utiliser l'aile comme amortisseur latéral et il s'en sort sans dégâts (pour lui).
Pense quand même que tous les pilotes n'ont pas ton expérience !

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Fishbed21
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# 22 novembre 2014 10:01
Salut Vector !

Ca va ? C'est vrai que le site est plutôt calme, ça manque de piquant !

Oui, je suis d'accord. En fait, je réflechichais à la manière dont les écoles de l'air abordaient le sujet de la panne moteur au décollage (sur monomoteur). Ou comment rendre la main le plus efficacement possible dans des conditions différentes.

Je suis conscient que les écoles doivent rationaliser leurs cours pour les dispenser en un temps donné, que cela doit rentrer dans un cadre précis pour satisfaire ou répondre à un cahier des charges d'un enseignement, d'où un résultat qui correspond souvent à des minimas... Ce qui me semble assez réducteur. Autant cela n'a pas trop d'importance quand un élève apprend à jouer au ping-pong, autant cela peut être très "limite", quand il est question de piloter un avion...

Je peux prendre un exemple où je suis très à l'aise. On ne décolle pas de la même façon avec un train classique quand la surface est dure ou molle, ou quand la piste est sêche ou très humide, voire boueuse. Sur sol dur, pas de volets et je pousse sur le manche pour passer de l’assiette cabrée trois points à l’assiette de vol en palier. L’accélération se fait tranquille... Si j'emplois cette technique sur sol détrempé, je cours à la catastrophe... Et si vient se greffer une panne moteur, alors là, seule la prière pourrait me sauver smile

Alors oui, si droit devant, il y a obstacle, la façon rapide de rendre la main est salutaire. Mais là encore, ce n'est pas évident. Il m'est arrivé de faire tout le contraire, tirer fermement sur le manche, plein palonnier gauche puis à piquer pour pointer le nez de mon appareil vers le sol et enfin atterrir très durement sur une toute petite surface herbeuse presque parallèle à la piste (cela à durer quelques secondes).

Je pense que l'on devrait accorder dans l'enseignement du pilotage, un peu plus de temps à la panne au décollage et ces divers aspects et conditions ?

(Dernière édition le 22 novembre 2014 10:04)


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Vector
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# 22 novembre 2014 16:29
Ouais, plein pot et roues bloquées ont arrive à mettre un avion à train classique en ligne de vol à l'arrêt pour accélérer plus vite, mais ça prend un peu d'entraînement !
Pour ce qui est de la panne au décollage, il y a bien longtemps à Toussus, un moniteur avait trouvé que de réduire à fond n'était pas assez réaliste pour faire réagir l'élève (!) alors il coupait brièvement le contact. C'était évidemment beaucoup plus stressant et pédagogique, jusqu'au jour où il a cassé la clé (en tôle découpée) du Jodel. Résultat prévisible : atterrissage droit devant... dans un champ de blé haut, avion sur le dos et moniteur piteux.
Tu devrais avoir cette discussion avec Eolien qui enseigne dans un ATO (aéro-club en langage EASA)

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Fishbed21
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# 23 novembre 2014 10:49
L'idée de créer une vraie situation de panne pour faire réagir l'élève est bonne, quand tout se passe bien ! smile J'imagine déjà la tête de l'élève à l'envers dans un champ de blé, cela a dû être sa meilleure leçon, du moins, celle qui va retenir toute sa vie : Ne jamais casser une clé dans sa serrure.

Le facteur le plus important, dans la prise de décision, restera l'altitude à laquelle la panne arrive... Dans les 200 ft, par exemple, effectivement, peu d'options possibles... J'ai bien peur que la liste des réactions, de la bonne attitude à adopter, lors d'une panne au décollage, est d'une longueur infinie. Alors coucher tout ça sur papier, dans un cadre précis, des check-list à n'en plus finir, me semble impossible... Alors oui, trouver la check-list, une règle générale, qui englobe cette situation est le moindre mal, je suppose...

Bref, essayer de toucher le sol à la plus petite vitesse possible, ailes droites, en évitant si possible les arbres et autres obstacles.... droit devant...

(Dernière édition le 23 novembre 2014 11:07)


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# 23 novembre 2014 16:31
Il y a aussi une chose à considérer, c'est la visibilité depuis le cockpit. Sur un Stampe ou un Bucker Jungmann, on ne voit pas bien droit devant, alors j'avais toujours l'habitude de choisir un terrain à 45 degrés sur la gauche (pourquoi pas la droite, je n'en sais rien). Lors d'un stage dans une compagnie helvétique que je nommerais pas, le moniteur (pilote de jets) me fait la panne classique vers 500 ft. Je choisis mon terrain comme d'habitude et j'entends des hurlements dans l'interphone et le manche s'agite, moi je ne me laisse pas facilement distraire et je fais ma PTL à mon goût et nous nous posons dans un champ de choux et là explosion de rage dans une langue germanique inintelligible (pour moi). Après constatation des dégâts aux choux, je finis par comprendre que mon Tanguy avait vu une ligne haute tension devant et voulait l'éviter par la droite et dans le bref combat qui s'en suivit, nous avons décalé (ou tordus) les manches. C'est moi qui ai gagné, gnagnagna !
Ça n'a pas aidé mon avancement, mais quand on tient à ses convictions...

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Fishbed21
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# 24 novembre 2014 05:45
Arrrrf, c'est vrai que c'est chouette de pouvoir choisir son type de prise de terrain, c'est beaucoup plus confortable en cas de panne, mais de là à tordre un manche ! Mais bon, tu étais le pilote aux commandes, donc le Boss...smile Sinon oui, sur certain tail dragger, le manque de visibilité oblige à rouler un peu en "S" et à se positionner légérement décalé par rapport à l'axe de la piste.

Les lignes à hautes tension me rappellent d'excellent souvenirs ! Quand j'avais fini ma tournée avec mon Beech C-99, je faisais du vol à très basse altitude. Une fois, après avoir décollé de Casper, dans le Wyoming, je longeais la rivière jusqu'à Alcova et passais sous les lignes à hautes tensions du réservoir en aval de la ville ! C'était magnifique !

(Dernière édition le 24 novembre 2014 06:00)


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# 24 novembre 2014 16:37
Ah les lignes à haute tension ! Un jour que j'étais artilleur à Nevers, un copain de l'ALAT vient me voir à l'aéroclub où j'habitais (plutôt qu'à la caserne) et me demande si je veux l'accompagner pour un vol vers Annemasse en Haute-Savoie. Le temps de prévenir mon colonel et me voilà embarqué dans un puissant Piper L-18 de près de 90 CV après un briefing MTO des plus sommaires où ion nous a dit de ne pas y aller. Juste ce qu'il faut pour nous encourager ! On part donc et ça me rappelait l'Algérie d'être aux commandes d'un L-18. Tout va bien jusqu'à Lyon et là le plafond baisse sérieusement au point de nous enfermer dans la vallée du Rhône plutôt étroite à cet endroit.
Nous commençons un radada non réglementaire en faisant bien attention de ne pas accrocher les clôtures (tu connais ça) et au coin d'un bois, nous manquons de percuter un cheval... Que du bonheur. Il se trouve qu'il y a des centrales hydroélectriques sur le Rhône et nous nous relayons de 10 minutes en 10 minutes pour surveiller et piloter. Les balises rondes, ça aide bien mais pas dans la brume. À un moment je vois un pylône à droite, un autre à gauche et je dis "là on est en plein dedans". Nous fouillons le ciel et rien en vue. Notre veine, la ligne était en construction et les fils pas encore posés. À l'arrivée, nos combinaisons vertes étaient noires de transpiration malgré un temps assez frais.
Alors oui, passer sous les lignes c'est stimulant.

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Fishbed21
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# 26 novembre 2014 11:11
Oui, passer sous une ligne haute tension (ou THT), c'est au début assez flippant... Je pensais que j'allais être foudroyé par un arc électrique, ou qu'une force magnétique allait faire exploser ma radio et autres instruments smile... Puis après quelques passages, c'est du billard. ! Juste prendre un repaire au sol, s'y tenir et voler bas... Quand on sait qu'une ligne se ballade à plus 15 mêtres au dessus du sol, il y a de la marge...

Par contre, passer sous une ligne "normale", celle qui borde les routes, c'est autre chose... Je l'ai fait 1 ou 2 fois, après un épandage, là, faut se concentrer grave et veiller à ce que le train principal frôle le sol, ne surtout pas lever les yeux en l'air... et ça passe...

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# 26 novembre 2014 18:07
Et c'est comme ça qu'on revient en traînant 25 mètres de fil de téléphone dans la roulette de queue !
Le tout c'est de ne pas éternuer en passant sous la ligne.
À Saint-Yan on disait que Fred Nicole traînait sa dérive dans l'eau en vol dos

(Dernière édition le 26 novembre 2014 18:12)


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Fishbed21
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# 29 novembre 2014 13:51
Une fois le travail fait, je devenais souvent un pro du transpondeur off et du silence radio...smile J'ai toujours pensé que faire des virées hors des "sentiers battus", qui ne sont pas forcément une prise de risque, étaient définitivement des expériences de vols...

(Dernière édition le 29 novembre 2014 13:52)


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jodel112
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# 30 novembre 2014 15:07
Tout à fait d'accord avec vous !

Etre pilote c'est d'abord une certaine aptitude, associée à une certaine attitude...il n'existe pas d'examen pour ça.Un trop grand nombre de nos cockpits sont peuplés de gens qui, dans leur âme et conscience, souhaiteraient être ailleurs.

Quand on admet cela, un "accident d'une extraordinaire complexité" devient brusquement horriblement compréhensible.

Bon Dimanche.

Jodel.

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Fishbed21
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# 30 novembre 2014 18:22
J'ai toujours pensé qu'il existait des gars qui n'ont rien à faire dans un cockpit dans des conditions professionnelles.. J'ai eu l'occasion, et même assez souvent, d'en croiser une bonne poignée ! Je ne dirais pas qu'ils volaient comme un pied, mais ils étaient au mieux , de tout juste pilotes privés de mono-moteur sans IFR, et encore, il aurait été plus honnête de leur dire, au moment de leur formation, de s'orienter vers une autre voie ?

En fait, je ne leur jette pas la pierre, il est très difficile de s'arrêter quand on a décidé de faire un job qui nous est apparu comme un doux rêve ! Un job qui a de beaux restes, qui véhicule des images grandioses. Qui peut s'arrêter en pleine formation, laquelle coûte la peau des fesses... S'arrêter en chemin devriendrait aussi un terrible échec ! Le regard de l'autre deviendrait alors insupportable !

Franchement, un bon instructeur devrait savoir dire stop...

(Dernière édition le 30 novembre 2014 18:24)


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Vector
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# 30 novembre 2014 23:56
Salut Fishbed,
J'ai eu beaucoup de plaisir de discuter avec toi de pilotage (un peu extrême parfois), mais là la pollution nous rattrape et la discussion déraille. Je ne veux pas en entendre plus sur un certain sujet. Alors je te souhaite bon val, plein de champs de bananes et de beaux contrats (au soleil de préférence).

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Fishbed21
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# 1 décembre 2014 08:33
Salut Vector

Et encore, j'y suis allé doucement... smile Un peu de provocation peut faire du bien. Je suis déçu, je pensais qu'une foule de mécontents allait donner un avis. Ce qui m'aurait invité à en remettre une couche...

A vrai dire, peu de pilote sont mauvais et plus on gagne de l'expérience, plus le danger vient des pressions qui sont souvent extérieures au pilotage et à la gestion d'un vol...

Mais il faut reconnaitre aussi, que certains pilotes choisissent cette voie pour le statut social que ce métier représente.

(Dernière édition le 1 décembre 2014 09:50)


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