Demi-tour ou pas ?
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 4 décembre 2014 20:02 | |
| Il doit manquer quelque chose là? (???????????) Je ne suis pas sûr de bien comprendre... | ||
 
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 décembre 2014 04:30 | |
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Bonjour, Désolé pour le ''hole'' il faut rajouter : sans se poser de questions *Bonne journée |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 5 décembre 2014 10:10 | |
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Croyez- vous vraiment que les pilotes d'AF 447, puisque vous y revenez encore une fois, ignoraient cela. Relisez leur cursus, les décrochages et leur récupération, ils en avaient fait forcément en formation initiale, en qualification A320, en qualification A340. D'accord, dans les deux derniers cas, en statique, et relativement basse altitude et notez que la récupération n'est pas toujours aussi simpliste que vous le dites sur ces machines ( Cf étude conjointe Boeing- Douglas-Airbus de 1998 "Aerodynamic Principles of Large- airplane Upsets" ) et ils avaient reçu la formation à ce sujet dans la compagnie. Le décrochage à haute altitude n'a toujours pas été exploré ( même les pilotes de la contre expertise commanditée par Airbus , ne s'y sont pas risqués) et les simulateurs pas programmés et supposés pas suffisamment réalistes (à ma connaissance). Je n'y vois pas un manque de connaissance en aérodynamique ou de mécanique du vol, à proprement parler, mais de Facteurs Humains . Le pilote aux commandes suit les barres de tendances entre +50 sec, lorsqu'elles réapparaissent , et leur disparition à +1 min. 40, ce qui l'amène à monter et à atteindre des incidences extrêmes ( non à sa disposition en lecture immédiate) alors qu'il se sait proche du plafond de sustentation. Il s'agit avant tout d'un blocage mental sous stress, probablement et d'une erreur de représentation...Tous les pilotes qui visionnent la simulation, vous diront que ça va très vite durant la première minute. Ensuite, le décrochage n'a jamais été évoqué, la survitesse oui. J'y vois une similitude de comportement avec celui du Chef pilote d'essai ( ingénieur + EPNER, lui) de l'Airbus 330 de Toulouse. En remise de gaz automatique, en monomoteur simulé, alors que la vitesse chute sous la vitesse minimale de contrôle ( VMCA), pour contrer la dissymétrie résultante, il réduit la poussée du moteur vif jusqu'à la perte de contrôle fatale. Il avait sans aucun doute possible, les connaissances techniques suffisantes pour éviter ce comportement aberrant. Quant à savoir "comment sont élaborés les ordres qu'on a sous les yeux", j'aimerais bien qu'un ingénieur, m'explique, en quelques secondes, pourquoi le directeur de vol, demande, durant la période citée précédemment, des assiettes à montée partant de 7° à plus de 22°, alors que l'altitude sélectée est de 35000 Ft et les incidences au delà de l'incidence de décrochage. Je n'ai pas trouvé d'explication dans les centaines de pages des ATA 22 et 27 (Auto Flight et Commandes de vol) de la documentation que les pilotes avaient à leur disposition à l'époque. Mais moi non plus, je ne suis pas ingénieur, j'espère seulement que je n'aurais pas suivi le DV, dans les même conditions. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 5 décembre 2014 15:03 | |
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Bonjour à tous ! Je ne voudrais pas polémiquer sur votre dernier post, Mat0912, à mon avis les choses sont infiniment plus simples que ça. Pour en revenir aux qualités des pilotes professionnels, il n'est vraiment pas nécessaire qu'ils soient ingénieurs ou techniciens de haut niveau, on ne leur demande qu'une bonne dose de bon sens, une bonne connaissance de l'anglais, de l'enthousiasme envers l'aviation et ses composantes, une certaine curiosité vis-à-vis de la mécanique, d'être heureux en famille...donc pas tourmentés par la gent féminine,d'avoir la conscience tranquille quant à l'obtention des divers certificats spécialisés et des heures de vol inscrites sur un carnet de vol incontrôlable. Si ces caractéristiques sont réunies le spectre de la panique en situation difficile s'éloigne, vous avez des gens "bien dans leurs godasses", confiants, raisonnés, au comportement sérieux, des adultes tout simplement. Vous remarquerez qu'en vol, en traversant le Front Inter Tropical, ils sont correctement attachés. Bonne rêflexion ! Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 5 décembre 2014 16:09 | |
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Rassurez-vous, je ne polémiquerai pas non plus... Pour moi, c'est plus ou moins le profil du copilote aux commandes que vous décrivez là, pour ce que j'en sais... Mais vous avez peut-être des informations irréfutables ( pas des racontars ou des rumeurs ) que je n'ai pas... Vous le connaissiez personnellement ? Permettez-moi simplement de croire que les choses ne sont pas si simples... |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 5 décembre 2014 18:01 | |
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Non, je ne connaissais personne, mais oui, je connais le sujet. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 5 décembre 2014 19:27 | |
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Bonsoir MAT0912 Pour l''affichage DV je me suis déjà exprimé sur ce sujet sachant que je n''ai jamais rencontré une définition de DV qui se réarmait sur avions d'affaire soit chez les équipementiers Collins ou Honeywell C'est d'autant plus grave chez Thalès que la reconfiguration automatique après panne ne se fait pas dans le mode initial soit ALT CRZ on passe par VS + 6000ft/mn à VS +1400ft/mn ce qui explique les assiettes a cabrer affichées et ce près du plafond Vous trouverez ça page 101 du rapport définitif du BEA Voilà ma position sur ce sujet elle n''a pas changée: deconnection PA avec perte du DV suite a panne anémo le seul réarmement autorisé après réversion en mode PIT et ROL (maintien des assiettes a la deconnection) c'est au pilote a qui revient le reenclanchement si la panne anemo a vraiment disparue |
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MAT0912
Inscrit le 01/03/2014 |
# 6 décembre 2014 09:46 | |
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Je viens de relire le chapitre du manuel TU dont disposait l'équipage, cela n'est indiqué nulle part... C'est un détail que j'ignorais et pour la simple raison que la Manœuvre d'Urgence " IAS DOUTEUSE"( à appliquer immédiatement de mémoire, et à laquelle les pilotes avaient été entraînés) précise : - AP.....................OFF. - FD1/ FD2........OFF Ce que les deux pilotes devaient faire , bien que l'AP ait déconnecté automatiquement et les barres du FD aient disparues. L'erreur primaire de l'équipage, selon moi, est qu'aucun des deux n'a "lancé" cette procédure qui aurait, normalement provoqué cette action, ("J'ai les commandes!", " Manœuvre d'Urgence: IAS DOUTEUSES "! "AP: OFF" ! " FD1/FD2: OFF"!...) et évité le "suivi" (?) des barres ultérieurement. Il faut parfois très peu de chose pour éviter un accident. Se "raccrocher" à une procédure connue est souvent suffisant pour "calmer le jeu" et rendre un équipage synergique. (Nous sommes un peu hors du sujet "1/2 tour ou pas", non?) (Dernière édition le 6 décembre 2014 09:51) |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 6 décembre 2014 10:18 | |
Et si le PA/DV ont été élaboré pour simplifier la vie du pilote ?  Une fois à bord, c'est tout aussi simplement que mon PA va me stabiliser l'avion, lui faciliter les évolutions et le guider automatiquement. Facteurs bien définis à grands renfort de boucles, grande pour la trajectoire, et petite pour l'attitude... Tout ceci est relativement stable bien qu'il se pourrait que la position angulaire d'une gouverne, dans l'asservissement de vitesse, soit ignoré, (ou imprécise) ?Bah, on s'en fout car le pilote a dans ses gènes, les lois du pilotage, qui sont fondamentales : tangage, roulis et direction, mais peut-être pas ses intéractions entre elles quand elles sont gérées de façon basique et linéaire par un cerveau électronique ? Ok, on peut dire qu'une commande de vol automatique a des sous-systèmes, ex : 2 yaw dampers, 2 P.A , automanette, etc.. Si deux de ces systemes sont engagés, ils le resteront après une première panne, mais seront passifs après, pourquoi ?, alors, qui est aux commandes donc ? Sinon oui, une bonne communication, avec une voix forte et claire, entre les pilotes, est déjà une réponse positive quand un problème arrive. (Dernière édition le 6 décembre 2014 10:57) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 6 décembre 2014 10:43 | |
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Vous allez peut-être trouver ce parrallèle étrange ou grossier, mais les aides au pilotage, les fumeuses nouvelles technologies, me font penser irrésistiblement à une télécommande d'une télévision... Déjà, je ne suis pas un adepte du : "C'était mieux avant...". Mais il faut reconnaitre que de régler un téléviseur pour une utilisation optimale, la zapette était claire et précise... De simples boutons pour le volume, le changement de chaine, et d'autres, tout aussi simples, pour la qualité de l'image. Hors on s'apperçoit, que plus le temps passe, viennent se greffer des commandes, certes, surement utiles, si et seulement si, on maîtrise la chose. Dans le cas contraire,cela peut mettre un bordel infini... Bon, d'un autre côté, une télé a des qualités de vols discutables... (Dernière édition le 6 décembre 2014 12:07) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 décembre 2014 11:10 | |
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Dans le cas d'AF 447 je ne blâme pas les pilotes davoir suivi le DV mais je blâme Thalès Airbus et les certificateurs d'avoir accepté un PA qui débraye et qui reste débrayé car seule l'électronique qui détecte une panne ou une anomalie de paramètre peux réagir en un temps très bref et d'avoir autorisé un réarmement automatique de DV même si l'anomalie a disparue je n'en voit pas du tout l'avantage Je blâme aussi l'équipage de n'avoir pas eu connaissance des risques d'atteindre a ces assiettes ou vario les limites de plafond et ce n'est pas les scéances de décro ou les formations au simu qui les auraient sensibilisés sur ce point capital |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 6 décembre 2014 11:52 | |
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Salut Tarmel, Le PA a débrayé en amont du problème, en aval ou en même temps ? Dans les trois cas, cela pose un réel problème qui s'ajoute à un autre problème ? La logique voudrait qu'en cas d'anomalie, il se verrouille dans un vol rectiligne (un safe mode) et s'y tienne coûte que coûte, laissant le temps à l'équipage de respirer... Bref le débrayage ne devrait être qu'une action humaine? (Dernière édition le 6 décembre 2014 12:00) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 6 décembre 2014 12:09 | |
| Pas tout a fait d'accord Fishbed le PA a debrayé en même temps pour moi, car la tenue d'altitude avec des vitesses fausses ne respecte plus la sécurité Il n'y a pas de ''safe mode'' en PA : quand les vitesses sont fausses même les modes PIT et ROL qu'on appele de base ont des gains PA fonction de l'IAS ou de la TAS Maintenir un PA avec des gains faux c'est le risque de rentrer en phugoïde et de casser l avion | ||
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 6 décembre 2014 12:34 | |
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Ah ok... cela renvoit donc à une éventuelle erreur de vitesse indiquée? Pourtant , en mode supérieur, ne serait-ce que pour la stabilisation, il y a une capture et une tenue d'altitude barométrique et même chose pour la tenue d'un axe sur 2 ou 3 informations radiobalisées ? (VOR ou ILS). Quand à la vitesse, ma foi, les indications moteurs peuvent servir... et l'attitude, au pire, l'indicateur d'attitude, indépendant, de secours, peut se révéler utile ? (sans compter qu'il y a plusieurs centrales inertielles et toutes ne tombent pas en panne en même temps ). Comment peut-il y avoir une fausse lecture de vitesse avec tant de systèmes en parrallèle ( là, je pense aux calculateurs), qui sont là pour justement palier à une telle panne ? (Dernière édition le 6 décembre 2014 12:38) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 6 décembre 2014 12:44 | |
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Bon, remettre dans le cockpit un mécanicien/ingénieur/informaticien... _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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