Demi-tour ou pas ?

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Fishbed21
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# 6 décembre 2014 13:03
En fait, je pensais à la situation suivante :

L'avion est stabilisé. Vol en palier, poussée moteurs ok... Vient une alarme qui indique une vitesse anormale. Le PA reste verrouillé sur les dernières valeurs correctes et prévient l'équipage d'une nouvelle indication de vitesse qui ne correspond pas (logiquement) à l'attitude, aux indications moteurs, à l'axe de l'avion.

Bref, je pensais à une indication simple quand une information ne correspond pas aux autres informations, qui elles, ont toujours été correctes. Revoir peut-être l'organigramme des pannes et des priorités ?

(Dernière édition le 6 décembre 2014 13:05)


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TAMERL
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# 6 décembre 2014 14:04
Pas simple Fishbed !! quand deux indications de vitesse par exemple sont différentes l'une par rapport a l autre ou trois indications de vitesse l'une par rapport aux deux autres ou les unes par rapport aux autres on ne peux savoir ou est la vérité on mets de coté les systèmes d'aide au pilotage et on prévient l équipage par l'allumage d'un comparateur L'avion maintenant une attitude au débrayage PA due aux conditions avant panne il est en sécurité On laisse à l équipage l'analyse de la situation et la décision d'action à venir
Laisser un PA engagé avec même une mémorisation d'une situation avant panne est aujourd'hui incertifiable
Il est certain que la priorité des pannes qui se dévoilent en cascade (cause ou conséquence ?) sur un ECAM n'est pas simple à gérer pour un équipage qui peux se sentir saturé
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Fishbed21
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# 6 décembre 2014 16:45
Oui, pas simple ! La dernière fois que j'ai utilisé un PA et pas à haute altitude, ça remonte assez loin ! Il me reste quelques souvenirs ! Ceci dit, je suis conscient de toute la complexité de la chose, surtout sur des avions de ligne modernes... Quand je jette un oeil sur la composition d'un PA/DV, il y a du boulot pour ne pas y perdre son latin, entre chaque calculateur flanqué d'un MLU, lié au PAM, (ADI), etc, etc..., bref une foule de renseignements visuels tend à bien occuper l'oeil le plus exercé... Il faut aimer les chiffres, les codes couleurs. Une simplification serait la bienvenue... smile

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Fishbed21
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# 6 décembre 2014 17:01
Quand on parle de comparaison, peut-on distinguer 2 directeurs de vol et 2 ADI pour la lecture, bien séparés... Peut-on désactiver le DVa sur le panneau de commandes (contrôles) et activer le DVb et vice-verca. Si chaque DV reçoit l'information d'une source différente, on aura donc une lecture différente qui pourrait signaler un problème ?

Je vois ainsi la chose : Alarme signalée sur l'ECAM (1 et 2). Je mets un des directeurs de vol sur off... L'alarme perdure. Je rengage le DVa et éteint l'autre, résultat : Plus d'alarme... Serait-ce juste de penser alors qu'une des sources qui alimente en informations le DVa ne fonctionne plus ? Bref, est-ce que cela peut-être aussi simple que ça ?

Dans le cas d'une défaillance de sonde par exemple, j'ose espérer qu'il y a une chaine anémométrique pour chaque DV bien séparée sans aucune intéraction possible dans l'information.

(Dernière édition le 6 décembre 2014 17:39)


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TAMERL
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# 6 décembre 2014 17:38
Certains avions que j'ai pratiqué (architecture Collins) avaient un directeur de vol par coté pour les modes horizontaux (HDG, NAV FMS ou VOR, ILS) pas pour les verticaux car en ALT HOLD, ALT PRESELECT IAS VS ou MACH les sources anémo différentes donneraient des écarts même en fonctionnement normal et le PA bien sur n'est couplé que d'un coté pour que l avion suive
Sur un écart de vitesse avec alarme comparateur ECAM quel DV mettrez vous sur OFF celui qui donne un ordre à cabrer si la vitesse est plus faible que celle d'enclenchement ou celui qui donne un ordre à piquer avec celle qui est la plus forte ? Vous admettrez que la réponse demande un lever de doute par une troisième source GPS et vent ou poussée et attitude voir incidence
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Fishbed21
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# 6 décembre 2014 18:08
Ah flûte, je n'avais pas pensé à ça... Je pensais que les deux DV géraient l'ensemble des modes avec une même architecture et donc le PA et l'automanette aussi smile Je pensais à calibrage égal, l'information vitesse pouvait-être gérer avec deux chaines anémométriques (plus une de secours)!

Sinon oui, une source GPS (qui sera massivement employé dans l'anti-collision, quelque soit la vitesse, l'altitude et l'attitude des appareils)...

Et utiliser l'incidence au lieu de la vitesse. Je me souviens que cela a été essayé, mais les sondes d'incidences (très utilisées contre le décrochage) n'ont pas vraiment brillé pour la vitesse ( Vc). Maintenant, les sondes d'incidences sont plus précises. Mais bon, l'anémomêtre reste la référence et l'incidencemêtre un simple contrôle.., enfin je crois !

(Dernière édition le 6 décembre 2014 18:33)


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TAMERL
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# 6 décembre 2014 19:23
Fishbed c 'est un vrai plaisir d'avoir des échanges avec un pilote digne de ce nom celà change dès je sais tout et donc je suis convaincu d'avoir raison et donc de ne rien entendre des autres ! Je ne citerais pas de nom, continuez a nous faire partager vos expériences et vos passions
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MAT0912
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# 7 décembre 2014 09:29
TAMERL a écrit :... je blâme Thalès Airbus et les certificateurs d'avoir accepté un PA qui débraye et qui reste débrayé (...)et d'avoir autorisé un réarmement automatique de DV même si l'anomalie a disparue....
Nous sommes "presque" d'accord. Que le PA débraye en détectant une anomalie, ne pose aucun problème et seul le pilote peut le réenclencher. Ce devrait être la même chose pour le DV... De toute façon ils ont la même source FMEGC 1 ou 2 ( PA, DV) et la plupart des procédures demandent de placer les FD1 et 2 sur "OFF", quand on ne doit pas les suivre et/ou chaque fois que l'on ne les suit pas quelle qu'en soit la raison.
TAMERL a écrit :...Je blâme aussi l'équipage de n'avoir pas eu connaissance des risques d'atteindre ces assiettes ou vario les limites de plafond et ce n'est pas les scéances de décro ou les formations au simu qui les auraient sensibilisés sur ce point capital
Ce que la plupart des équipages, toutes compagnies et machines confondues, ignorait, c'est qu'à ces altitudes et mach, un avion décroche à une incidence de l'ordre de 6°,( tout comme ce type de machine ne peut pas décrocher "haut"). En montrant cela au simu, la validité des alarmes "Stall" par exemple, comme cela est fait maintenant ( du moins à AF) j'espère que tous le savent ( mais j'ai quelques doutes, particulièrement pour ceux qui se contentent de dire" c'étaient des nuls" sans chercher plus loin). Ce qu'ils savaient en revanche, ils l'expriment, c'est qu'ils étaient près du plafond et que de telles assiettes ne pouvaient que les amener à la catastrophe. Ce comportement restera un mystère pour moi, et ce n'est pas à mon sens un problème de connaissances techniques.
un " mécanicien/ingénieur/informaticien" navigant ,comme suggère " Fishbed21", n'aurait servi à rien...sauf s'il avait dit: "Coupe les FD, garde l'assiette croisière". C'est tout ce qui a manqué.

(Dernière édition le 7 décembre 2014 09:30)

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TAMERL
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# 7 décembre 2014 10:24
MAT : mettre les FD automatiquement sur OFF et les verrouiller quand les sources horizontales ou verticales ne sont plus valides ou dérivent de la valeur de consigne a l enclenchement c'est plus sécurisant que d'appliquer une procédure ou une consigne dépendants de la discipline équipage
Je serais curieux de voir le comportement de l avion dans la phase prise d'assiette aux limites du plafond puis de mise en décrochage dans une simulation numérique avec visualisation de l écoulement et restitution sur les instruments; je suis certain qu'Airbus est capable de le faire ceci serait le must dans la formation ou l instruction, le simulateur n'est d'aucune aide dans cette phase
Pour le reste je suis parfaitement d'accord avec vous mais convenez qu'une expérience d'essais en vol et de certification vous familiarise très vite avec les comportements aux limites de domaine et vous instruit des risque quand vous êtes hors domaine publié puisqu'il faut justifier des marges
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Fishbed21
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# 7 décembre 2014 11:08
Salut les gars,

Ce que la plupart des équipages, toutes compagnies et machines confondues, ignorait, c'est qu'à ces altitudes et mach, un avion décroche à une incidence de l'ordre de 6°
Mettre tous les FD sur off ? Ou ne garder que la barre profondeur ? on peut engager un PA qui accepte des modes déjà engagés par un DV... Si l'engagement du PA se fait dans des conditions hors limite, ou les dépasse, (roulis 6°, tangage 4°), les précédents modes sont alors annulés ?

un " mécanicien/ingénieur/informaticien" navigant ,comme suggère " Fishbed21", n'aurait servi à rien...sauf s'il avait dit: "Coupe les FD, garde l'assiette croisière". C'est tout ce qui a manqué.
Comme son boulot aurait été uniquement de surveiller et analyser le flot d'informations venant des systèmes, qu'il connait sur le bout des ongles, c'est son job, il aurait certainement dit ça... smile Il aurait même pu dire (car il aurait été aussi un lecteur de radar pointu ) : " - Eh les gars, changez de trajectoire immédiatement ! "

(Dernière édition le 7 décembre 2014 11:57)


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jodel112
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# 7 décembre 2014 15:54
Bonjour !

Je crois surtout que le gars aurait dit :

"Dites-donc Mes Seigneurs, vous pensez garder le nez haut longtamps encore ? Ne vous a-t-on pas dit à Saint-Yan que "Stall" même avec un accent épouvantable signifie "décrochage" et qu'il convient de pousser sur le manche illico ! "

Remarquez bien qu'il y a des gens qui trouvent Hitler et Staline sympathiques.

Jodel

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Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré.
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Fishbed21
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# 7 décembre 2014 17:20
Dans une méteo dégradée, des alarmes qui couinent, des infos qui se recoupent et visiblement contradictoires, le meilleur des pilotes a de quoi se faire facilement absorber par un effet tunnel... En cas de stress, il y a souvent saturation, d'où le réflexe de se concentrer (et c'est une erreur) sur une seule tâche, un seul problème ?

J'ai tendance à penser qu'un bon pilote peut merder une fois dans son job, mais pas bol, c'est souvent quand il ne le faut pas...

(Dernière édition le 8 décembre 2014 12:07)


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Fishbed21
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# 7 décembre 2014 17:35
Jusqu'ici, mes principales bêtises, assumées puisque j'en avais conscience, fût de décoller souvent en surcharge, et quand je dis surcharge, c'est au point de piloter avec le pouce et l'index sur le manche tant les commandes flottaient... Mais j'avais de la veine, il faisait toujours beau, pas de vent, appareil, instruments bien révisés, etc, etc... Je reprends ces mêmes vols, mais dans des conditions plus difficiles, et c'est le drame assuré.

(Dernière édition le 7 décembre 2014 17:36)


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TAMERL
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# 7 décembre 2014 18:30
Fishbed, des commandes qui flottent c'est plutôt une masse trop en arrière c'est à dire un avion qui sort de l abaque de centrage mais dans votre activité ce calcul ne devait pas être votre priorité Pouvez vous nous développer un peu ce cas de vol sur une tête d'épingle ! Merci
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Fishbed21
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# 7 décembre 2014 21:01
A chaque fois, je savais que j'allais être bien au-dessus du poids maximum, mais d'un autre côté, je ne tenais pas à avoir des commandes de vol trop lourdes. Seule solution, un petit centrage arrière, un peu à l'arrache, mais finalement, ça se passait pas trop mal... A part une fois, dès la rotation, j'ai senti de suite que la situation allait se barrer en sucette, j'avais placé un peu plus de 600 kg de granulés derrière moi, en plus des réservoirs et d'une trémie pleine à ras bord, et je n'aurais pas dû... J'ai de suite décroché et j'ai fini ma course dans de hautes herbes bordant la piste...

Je l'avoue, des fois j'ai vraiment exagéré, j'ai eu beaucoup de chance

Quand je dis à l'arrache, je faisais gaffe quand même, je trouvais un bon compromis entre la charge et la consommation de carburant. Bref, j'atterrissais toujours quand je ne pouvais plus compenser à piquer smile

(Dernière édition le 7 décembre 2014 21:47)


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