Demi-tour ou pas ?

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Fishbed21
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# 8 décembre 2014 12:33
Hier, j'ai papoté avec mon pote Luis, des risques que l'on peut prendre... Je dirais qu'il y plusieurs facteurs qui peuvent paraître d'une stupidité renversante : Pressé de rentrer chez soi, aller plus vite pour décrocher la petite prime tant motivante, ou se dire la phrase qui tue " Moi, je peux le faire...", on pourrait y greffer la fatigue qui peut-être omniprésence.

Un jour, près d'Antigua, au Guatémala, j'avais fini mon taf, avec son lot d'emmerdes et de prise de risques. Sur le tarmac, j'ai croisé le regard d'un pilote guatémalthèque, la soixantaine bien tassée, et il m'a simplement dit : " Mon ami, un jour, tu vas te foutre en l'air...".

Il ne payait pas de mine, petit, sec comme un coup de trique, mais un regard noir comme l'enfer, je ne l'ai jamais revu. Ce troll au visage buriné a changé définitivement mon comportement en vol !

Dans ma barraque en tôle ondulée, vautré dans mon fauteuil, je me suis dit : Si je claque, je ne pourrais plus boire une bière, je ne pourrais plus péter au lit le matin, ne plus écouter le chant des oiseaux au levé du soleil, bref, tous ces petits détails qui font que la vie n'est pas trop mal... Depuis ce jour, mon deuxième prénom est Prudence.

(Dernière édition le 8 décembre 2014 12:40)


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MAT0912
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# 9 décembre 2014 09:31
TAMERL a écrit :...mettre les FD automatiquement sur OFF ...
Les barres avaient disparu. Il aurait peut-être, fallu qu'elle ne réapparaissent pas sans action du pilote . Il n'aurait pas eu la tentation de les suivre, ce qu'il a fait selon moi de 02.10.47 à 02.11.40...
TAMERL a écrit :... c'est plus sécurisant que d'appliquer une procédure ou une consigne dépendants de la discipline équipage
Mettre les FD sur OFF est la façon très simple de "rendre la main" au pilote, de quitter les ordres des FMEGC ( ou FMGC sur A320), même quand tout fonctionne bien ( hors A/THR).
Des dizaines de procédures dépendent de la discipline équipage! C'est d'ailleurs en grande partie sur cette capacité que se fait le recrutement...

TAMERL a écrit :...une expérience d'essais en vol et de certification vous familiarise très vite avec les comportements aux limites de domaine et vous instruit des risque quand vous êtes hors domaine publié ..
Les compagnies aériennes ne peuvent pas recruter que des pilotes d'essai ou envoyer ses pilotes en stage à l'EPNER ... Les constructeurs tentent de pallier cet inconvénient par des protections, des automatismes très efficaces, quand ils fonctionnent, ce qui est le cas dans l'immense majorité du temps. En loi Normale, un Airbus ne décroche pas! Et il peut même être piloté par "le fils de ma concierge". Rappelez-vous! Et l'air du temps actuel, n'est pas à ce que ça change...

(Dernière édition le 9 décembre 2014 09:41)

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TAMERL
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# 9 décembre 2014 10:30
Bonjour MATT, c'est bien ce que je dis, sur anomalie de source il n'y a aucune raison ni aucune urgence a réarmer automatiquement un FD surtout comme vous avez pu le voir il doit chez Thalès se réarmer sur la configuration verticale présente ce qui est très dangereux Cela doit rester une action de réarmement du pilote quand il juge que tout est redevenu normal pour que cette aide lui soit utile Tous nos systèmes sont basés sur cette philosophie
Pour un autre cas de déroulement de trim j''espère que vous avez lu mon post sur l'incident du 7X et les réactions de l'équipage qui était loin d'avoir été instruit à l'EPNER et qui a réagit comme dans son monoplace militaire, sans procédure ni entrainement. De temps en temps il est bon de constater que la valeur personnelle surpasse les procédures, règles d'un équipage a deux , et consignes compagnie (derrière lesquelles on se réfugie juridiquement trop souvent).
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MAT0912
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# 9 décembre 2014 11:07
TAMERL a écrit :Cela doit rester une action de réarmement du pilote quand il juge que tout est redevenu normal pour que cette aide lui soit utile.
Eh bien oui, peut-être...Mais ce n'est pas comme ça sur Airbus. Il faut avoir coupé manuellement les 2 FD, avant, et réengager lorsque tout est revenu normal.
TAMERL a écrit :De temps en temps il est bon de constater que la valeur personnelle surpasse les procédures, règles d'un équipage a deux , et consignes compagnie (derrière lesquelles on se réfugie juridiquement trop souvent).
Un avion doit être piloté par un équipage standard, ne présentant pas de valeur personnelle particulière. L'application des procédures répond très majoritairement , à ce critère. Ce n'est, pas toujours suffisant...Heureusement que très rarement , dans des cas qui n'ont pas été envisagé ou mal définis. On demande à un pilote de ligne, d'analyser d'abord si elle est judicieuse , puis" d' appliquer la procédure, toute la procédure, rien que la procédure, mais il peut y déroger pour des raisons de sécurité" (sic). Tout et son contraire, pour la protection juridique... Mais l'erreur est humaine...

(Dernière édition le 9 décembre 2014 17:53)

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MAT0912
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# 9 décembre 2014 12:08
jodel112 a écrit :" Ne vous a-t-on pas dit à Saint-Yan que "Stall" même avec un accent épouvantable signifie "décrochage"
Ou il se serait dit comme beaucoup d'équipages qui ont eu ce problème que c'était une fausse alarme...
Les pilotes d'Air Caraîbes par exemple, n'ont pas dû aller à Saint-Yan. C'était quoi la machine la plus moderne utilisée à Saint Yan, déjà? Corvette, Mystère 20?
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MAT0912
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# 9 décembre 2014 12:17
Fishbed21 a écrit :Dans une méteo dégradée, des alarmes qui couinent, des infos qui se recoupent et visiblement contradictoires, le meilleur des pilotes a de quoi se faire facilement absorber par un effet tunnel... En cas de stress, il y a souvent saturation, d'où le réflexe de se concentrer (et c'est une erreur) sur une seule tâche, un seul problème ?
C'est bien connu...Il semblait avoir de gros problèmes avec l'inclinaison... L'Homme est ainsi fait, il lui est difficile, même impossible, de se concentrer sur deux choses simultanément ( tous les prestidigitateurs vous le diront...). C'est tout l'intérêt de la répartition des tâches en équipage.
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Fishbed21
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# 10 décembre 2014 11:55
Salut les gars...

Impossible de se concentrer sur deux choses simultanément... Mouais... Alors la seule tâche, la toute première, a faire, et qui permet ensuite de traiter le ou les problèmes qui s'animent, est de tout de suite, immédiatement, vérifier si l'avion est stabilisé dans son vol sur ses troix axes (plus moteurs) ?

Je prends mon exemple quand je suis tombé en panne de sonde avec un Beech C-99, en vol IMC, complétement dans les nuages, au-dessus des montagnes rocheuses (d'ailleurs, j'ai mis la photo de cet appareil sur ce site, à voir l'état du cockpit, assez éloigné d'un Airbus, j'en conviens ! smile )... Ma toute première réaction fût de contrôler justement l'assiette et les moteurs (RPM ou %) pour voir si je n'étais pas en train de piquer droit vers le sol (indication vitesse erronée). Une fois rassuré sur ma bonne stabilité, je pouvais tranquillement identifié la source de la panne en recoupant les diverses informations, ce qui m'a pris dans l'ensemble, même pas 1 minute, mais qui m'a paru une éternité !

Ce qui m'a sauvé sont bien les excercices pratiques, vols aux instruments, que j'avais travaillé avec rigueur, à l'école et qui allaient bien au-delà des minimas que l'on apprend actuellement dans les écoles de l'air. Bref, acquérir des automatismes salvateurs... Oui, une formation qui avait un coût, mais sur le long terme, c'est payant.

Oui pour une répartition des tâches en équipe. Là, c'est le job du commandant de bord qui doit initier cette valeur avant chaque décollage, car de nos jours, les commandants de bord ne connaissent pas forcément leur premier officier (ou très peu). Le silence peut tuer.

(Dernière édition le 10 décembre 2014 12:59)


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Fishbed21
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# 10 décembre 2014 12:06
Bref, après cette panne, je me suis dis que je m'en étais bien tiré... Mais pourquoi ? La réponse fût limpide. C'est grâce à mon apprentissage. Des heures à voler sur mono et bi-moteurs, avec une visière rivée sur le crâne, à simuler des pannes : Moteur, électriques, instruments etc.., en vol rectiligne, en virage, en descente et en montée, (configuration lisse ou pas)...

(Dernière édition le 10 décembre 2014 12:39)


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TAMERL
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# 10 décembre 2014 12:23
Je suis et approuve entièrement les conclusions de Fishbed sur l'importance de l'entraînement, je rajouterais aussi la formation par l'instruction sur les systèmes avion et ce n'est pas seulement le simu mais bien l'instruction au tableau noir avec un instructeur qui détaille le fonctionnement et surtout les vices cachés des systèmes C'est ce que nous pratiquons en affaire il est vrai la que l'équipage est souvent attaché a un seul avion ce qui est plus facile.
Matt j'aimerais connaitre vos arguments hors d'accepter les systèmes tels que le constructeur vous les mets en service ou le respect de la discipline compagnie qui vous fais défendre le réarmement des FD après disparition de la panne de source initiale et non pas le rearmement a la diligence du pilote.
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MAT0912
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# 10 décembre 2014 18:12
TAMERL, a écrit :....j'aimerais connaitre vos arguments (...) défendre le réarmement des FD après disparition de la panne de source initiale et non pas le rearmement a la diligence du pilote.
??? Où voyez vous que je défends le réarmement automatique des FD ? Bien au contraire , je le déplore. Relisez-moi! Pour moi , il est évident que le pilote a suivi les ordres du DV en mode de base. Au passage, je vous signale n'avoir trouvé nulle trace ou mise en garde de cela dans le manuel TU dont disposaient les pilotes.
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Fishbed21
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# 11 décembre 2014 07:02
Le FD doit-être réarmé manuellement pour aussi réengager le PA ? Et sans PA, les infos sur l'attitude de l'avion sont perdues ? Donc, alertes sonores pour le FD qui doivent-être éteintes manuellement, alerte aussi du PA qui s'est désengagé, etc, etc, Cela m'a l'air d'être un beau bordel !

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MAT0912
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# 11 décembre 2014 08:40
Fishbed21 a écrit :Cela m'a l'air d'être un beau bordel !
??? Vous parlez de quoi là?
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TAMERL
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# 11 décembre 2014 08:45
Non Fishbed ce n'est pas le bordel si on suit une logique de securité comme celle là :
Le PA et le FD ou DV (en français) sont indépendants
Le PA s'engage en mode de base sans le DV (Pitch et Roll PIT et ROL annoncé )
Les gains PA sont liés à l'IAS ou la TAS donc il disjonctera avec alarme a eteindre par le pilote (action sur poussoir de débrayage) cest instinctif s'il y a une anomalie ou une panne sur l''anémo vitesse
Le FD disjonctera sil est lui aussi en mode vertical VS ou IAS/MACH, si la panne touche les statiques c'est ALT SEL ou ALT si sélecté qui disjoncteras avec IAS, VS et MACH
Seul une panne d'attitude centrale à inertie ou autres sources disjonctera le PA mais nauras aucune repercussion sur les FD sauf si elle concerne la voie vers les ADI/HSI
A ma connaissance il n'y a pas d'alarme sonore FD quand il se désengage (perte aussi de source horizontale HDG, VOR, FMS, ILS etc...mais la je cite les architectures avions d affaires hors Thalès
Suivant le niveau de panne anémo on peux très bien avoir un FD qui flague et un PA qui revient sans débrayage en maintien d'attitude Le pire comme vous l avez vu cest de réarmer le FD sur la situation présente de l avion en l'occurence VS + 6000ft/mn Je ne sais pas si j'ai été suffisamment clair
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MAT0912
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# 11 décembre 2014 09:15
TAMERL a écrit :...Le PA et le FD ou DV (en français) sont indépendants (...) mais la je cite les architectures avions d affaires hors Thalès
Oui, mais ce n'est pas l'architecture des Airbus ( c'est le sujet, non?)...
La fonction guidage est réalisée par la partie Flight Guidance (FG) du FMGS qui contrôle:
- le directeur de vol: FD (Flight Director)
- le pilote automatique: AP (Auto Pilot)
- l'autopoussée: A/THR (Auto Thrust)
Le FD présente les ordres de guidage du FMGC sur les deux PFD. Il permet au pilote de suivre les demandes FMGC en pilotage manuel ou de vérifier les ordres FMGC quand l'AP est engagé.
Il n'y a pas d'alarme FD quand il se désengage, les barres de tendances ou le Flight Path Director disparaissent simplement du PFD.
( Dans le cas présent, elles se sont réengagée automatiquement à 2:10:47, en mode V/S/FPA à la valeur instantanée, donc barres centrèes , ce qui à pu faire croire au pilote qu'il s'agissait de la conduite à tenir . Cette valeur ne pouvant être maintenue par la machine, l'ordre à cabrer s'est acccentué jusqu'à demander des assiettes de 22° à la disparition des barres à 2:11:40.)

(Dernière édition le 11 décembre 2014 09:31)

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TAMERL
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# 11 décembre 2014 09:32
Oui le sujet c'est de comprendre pourquoi Thalès/Airbus a accepté puis certifié une telle architecture qui a conduit a cet accident et surement d'autres incidents dont on ne sait pas tout !! Vous êtes en train de montrer qu'il n'y a pas de mode de base dans ce PA et que sans DV le PA n'a pas d'ordre de guidage de l'avion si j'ai bien tout compris Ce n'est pas parce qu'il y a qu'une seule boite de calcul qu'il n'y a pas separation et liens logiques de fonctionnement entre FD PA et A/THR Il est bon de voir ailleurs ce qui est bon et mauvais aussi à prendre cela fait partie de l experience
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