Demi-tour ou pas ?

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MAT0912
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# 11 décembre 2014 10:34
TAMERL a écrit :... si j'ai bien tout compris ...
Non, vous n'avez pas bien tout compris, visiblement... FMGC= FD + AP + A/THR et 2 FMGC ( FMGC1 "maître" et FMGC2" esclave"en Std by , ou l'inverse selon le PF)
Relisez mon post précédent et renseignez-vous sur le FMGC des AIrbus , parce que moi, je ne saurais dire mieux simplement.
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Fishbed21
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# 11 décembre 2014 14:58
MAT0912 a écrit :
Fishbed21 a écrit :Cela m'a l'air d'être un beau bordel !
??? Vous parlez de quoi là?
Oups, je voulais dire simplement que cela m'avait l'air un peu compliqué... J'essais de m'y mettre et de comprendre, depuis que j'ai lu les interventions d'Eolien (non pas le vol AF447, mais la logique du système embarqué), mais j'ai du mal à cerner cette logique d'un systeme qui est censé être simple, lisible, évident, surtout en cas de problème !

Salut les gars,

Si je suis bien le FMGS est le principal outil du système (qui alimente en infos deux FMCs : Le boss et le loufiat) , cela se traduit par exemple, par le reconnaissance des modes sélectés du PA et l'Autothrottle, sur un FMA. Le FMC a ses propres calculs du plan de vol ( qui comprend tout ! vitesse, altitude, descente, montée, carburant, navigation, moteurs, l'allume cigare, etc, etc...) . En cas de problème, toute ce merveilleux ensemble interagit suivant une programmation en amont..(je viens de voir que Tarmel a peut-être la terminologie de Boeing et MAT091 celle d'Airbus, non ?).

Une unique mauvaise information venant d'une seule source peut alors engendrer une grande déstabilisation du plan de vol et du vol de l'avion ?

En cas de panne, il manquerait plus que le FD soit une référence en pilotage manuel smile

(Dernière édition le 11 décembre 2014 18:00)


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MAT0912
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# 11 décembre 2014 18:29
Fishbed21 a écrit :Oups, je voulais dire simplement que cela m'avait l'air un peu compliqué...
Compliqué et simple à la fois...pour qui connait.
Pour comprendre, Il suffit, une fois que vous avez la documentation (ATA 22 "Auto Flight" et ATA27 "Commandes de Vol") , d'oublier ce que vous avez connu précédemment comme systêmes et considérer leur architecture dans sa globalité, d'un œil neuf.
C'est une difficulté majeure, rencontrée dans les années 90, par les pilotes de la génération précédente, lors de leur transformation sur les avions actuels. Certains s'y sont faits, d'autres non... Question d'âge et d'ouverture d'esprit.

(Dernière édition le 11 décembre 2014 19:27)

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Fishbed21
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# 11 décembre 2014 18:52
MAT0912 a écrit :C'est une difficulté majeure, rencontrée dans les années 90, les pilotes de la génération précédente, lors de leur transformation sur les avions actuels. Certains s'y sont faits, d'autres non... Question d'âge et d'ouverture d'esprit.
Merci ! Je suis donc vieux et con... Sympa...

En fait, je pense avoir compris le système, je dirais même qu'il est simple dans un son organigramme, c'est peut-être sa gestion dans certains cas qui me chagrine, quand l'interaction entre le pilote et la machine se dégrade. Je trouve l'interface (humaine/machine ou de programmation) trop subtile.

Mais c'est vrai, j'en suis resté au systeme de vol des années 80/90 ! Le sujet reste somme toute très intéressant !

(Dernière édition le 12 décembre 2014 12:46)


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MAT0912
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# 11 décembre 2014 19:56
Fishbed21 a écrit :Merci ! Je suis donc vieux et con...
Ah! Si vous prenez ma phrase pour vous...Je pensais simplement à certains pilotes en fin de carrière ( donc d'un certain âge) et/ou s'accrochant à leurs machines précédentes, dans les années fin 80, début 90, qui n'arrivaient pas à se faire à '' Rantanplan''. Et je n'ai pas dit qu'ils étaient cons...

(Dernière édition le 11 décembre 2014 20:52)

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Fishbed21
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# 12 décembre 2014 12:14
Salut MAT0912,

smile Je plaisantais...

En fait, il est là le problème... L'idéal eut été que la transition vers une nouvelle technologie (ou architecture) se fasse sans la moindre difficulté. (ce qui devrait être logiquement le but de toute amélioration dans ce domaine !).

Mine de rien, un cockpit des années 70/80 sur un quadriréacteur, par exemple, était bien plus complexe à gérer... Les "nouveaux" cockpits, la nouvelle gestion du vol, étaient censés simplifier la chose, la rendre encore plus rapide et accessible, ce qui vrai dans la plupart des tâches de routines, je suppose, " en mode normal " si j'ose dire...

Mais bon, avant Il y avait un écran, un instrument, pour chaque information souhaitée, maintenant il y a un écran pour plusieurs informations souhaitées (je shématise). Et oui, de nos jours, il faut appuyer sur un ou plusieurs boutons sur un même écran, pour obtenir une info précise, alors qu'avant, un coup d'oeil suffisait... Cela réduisait le temps information/analyse/réaction.

(Dernière édition le 12 décembre 2014 12:43)


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MAT0912
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# 13 décembre 2014 10:27
Fishbed21 a écrit :En fait, il est là le problème... la transition vers une nouvelle technologie ....
Cela a toujours été le cas... La résistance à la nouveauté est aussi un "facteur humain"."L' Homme ne craint que ce qu'il ne connait pas" a dit ,en substance, Saint- Exupéry.
Fishbed21 a écrit :Mine de rien, un cockpit des années 70/80 sur un quadriréacteur, par exemple, était bien plus complexe à gérer...
C'est pour cela qu'il y avait un troisième homme devant un grand panneau plein de cadrans...En cas de panne, le pilotage était confié au copilote qui ne faisait que ça. La gestion de la panne incombait au CDB et à l'OMN, en cross-check.
Fishbed21 a écrit :..., la nouvelle gestion du vol, étaient censés simplifier la chose, la rendre encore plus rapide et accessible, ce qui vrai dans la plupart des tâches de routines, je suppose, " en mode normal " si j'ose dire....
C'est le rôle du FMGS, "réduire la charge de travail dans le cockpit, augmenter l'efficacité et éliminer les opérations de routine exécutées par les pilotes " (je cite). Il le fait parfaitement bien dans 99,9% des cas...Ce qui explique, la confiance que peuvent accorder à la machine des pilotes désorientés ou simplement surchargés.
Fishbed21 a écrit :..., avant , un instrument, pour chaque information souhaitée, maintenant il y a un écran pour plusieurs informations souhaitées (je shématise). Et oui, de nos jours, il faut appuyer sur un ou plusieurs boutons sur un même écran, pour obtenir une info précise, alors qu'avant, un coup d'oeil suffisait... Cela réduisait le temps information/analyse/réaction.
"je shématise", Non pas tant que ça... Maintenant, il faut aller " lire" l'info sur des SD, EWD, etc., de quelques pouce-carrés, de plusieurs pages, plusieurs lignes par page, qui ne se présentent pas toujours de façon optimale (automatiquement) pour l'analyse par un pilote, même si des ingénieurs ergonomes ont planché dessus, et renforce l'effet de "tunnellisation". Le champ visuel se retrécit avec les "glass cockpits". Cela demande beaucoup de rigueur et d'organisation à deux, dans le traitement des pannes, surtout les pannes multiples et/ou complexes (électriques, par exemple).
Une nouvelle façon d'être et d'agir, à laquelle certains pilotes au "background" conséquent, venant sur ces machines, car ne pouvant faire autrement, ont eu du mal à s'adapter. ( Attention, je ne dis pas qu'auparavant, ils manquaient de rigueur...)
Bon week-end.

(Dernière édition le 13 décembre 2014 10:31)

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TAMERL
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# 13 décembre 2014 11:29
MAT0912 a écrit :
C'est le rôle du FMGS, "réduire la charge de travail dans le cockpit, augmenter l'efficacité et éliminer les opérations de routine exécutées par les pilotes " (je cite). Il le fait parfaitement bien dans 99,9% des cas..Ne croyez vous pas que cette confiance dans le travail du FGMS est plutôt la réaction humaine a ne pas savoir comment les systèmes avions marchent ou dialoguent entre eux et de perdre par paresse intellectuelle ou répartition des responsabilités sa capacité de jugement et de discernement pour maitriser une situation complexe La confiance à 99,9% n'a jamais empêché le raisonnement
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Fishbed21
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# 13 décembre 2014 11:51
Je ne pense pas qu'il y ait, de la part d'un pilote, une résistance à la nouveauté... En règle générale, il veut s'asseoir dans un cockpit et gérer le plus simplement possible son vol en comprenant sans effort toutes les informations à sa disposition, qui doivent être claires et précises. Dans les nuages, croire en toute circonstance ses instruments, et donc, croire sans retenue à l'information donnée, quelque soit le type de vol et surtout, quand ce dernier se transforme en problème.

Une chose que l'on peut dire du FMGS par rapport a un mécanicien de bord, et qu'il n'a pas ce foutu facteur humain dans sa carte mère, qui peut des fois, aider à prendre une pas trop mauvaise décision ! Le FMGS a un langage basique : NO, YES, IF alors que le troisième homme avait un avantage en ayant en plus le MAYBE, qui pouvait faire la différence (si légère soit-elle) en cas de panne...

Le FMGS ne fait pas qu'exécuter les opérations de routine, il est le cerveau de l'avion, c'est lui avoir accordé, lors de sa conception, une importance qui me semble discutable... Un cerveau, oui, mais bête à manger du foin, une simple mauvaise insersion peut générer un problème.

L'évolution aéronautique alors ? Inclure une intelligence artificielle dans un cockpit ?

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TAMERL
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# 13 décembre 2014 12:04
Entièrement d'accord avec Fishbed la survie dans ce métier c'est de douter de tout ce qu'on a devant les yeux, observer, juger, recouper toutes les informations en ayant la curiosité de connaitre comment ça marche celà peux permettre de se tirer d'un mauvais pas
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Fishbed21
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# 13 décembre 2014 12:46
Je ne suis pas du tout hermétique aux nouvelles technologies, d'ailleurs, je viens de m'acheter un décapsuleur de bières, électronique à affichage digitale. Tant qu'un FMGS se gave de données qu'un pilote lui programme avant chaque vol afin que ce joujou prenne en charge les opérations de routine, ça me va. Mais qu'il prenne la décision à ma place, par exemple, de désengager un PA, pour X raison, sans ma permission, là, je ne suis pas d'accord... Surtout quand ce dernier est calé sur une attitude, une vitesse, une altitude qui font que l'avion vole en toute sécurité, sans se soucier d'une éventuelle panne électrique, électronique... Je trouve la chose parfaitement illogique.

Ceci dit, je suis conscient que dans la majorité des cas, ce système est bon, mais il manque quelque chose ? L'avis et le conseil des pilotes peut-être ?

Cela me rappelle un peu l'aventure spatiale... Si les astronautes n'avaient pas mis leur grain de sel lors de la conception de leur matos, il n'y aurait pas eu de hublots et que des boutons "aveugles" sans aucun moyens ou presque, d'interagir ou simplement agir sur la machine... Bien que l'évolution de la technologie spatiale fût extraordinaire.

Tout ce que je demande à mon décapsuleur de bières électronique, est de décapsuler, pas de boire ma bière, ni même la goûter...

(Dernière édition le 13 décembre 2014 12:54)


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MAT0912
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# 13 décembre 2014 13:12
TAMERL a écrit :Ne croyez vous pas que cette confiance dans le travail du FGMS est plutôt la réaction humaine a ne pas savoir comment les systèmes avions marchent ou dialoguent entre eux et de perdre par paresse intellectuelle ou répartition des responsabilités sa capacité de jugement et de discernement pour maitriser une situation complexe
Vous parlez de choses, que pour une grande part, vous ignorez! Vous ne connaissez, ni la documentation technique, ni le contenu de la formation théorique et pratique, ni le métier et même le milieu des pilotes de ligne en général...Alors avant de parler de "paresse intellectuelle, de (manque) de capacité de jugement et de discernement" des uns, parlons d'honnêteté intellectuelle d'autres, voulez-vous!
Les pilotes connaissent les systèmes tels que les leurs a décrits le constructeur et les utilisent, généralement, conformément à ses consignes, en toute confiance justement, trop confiants pour certains. Ce sont les pièges qu'ils ne connaissent pas, tout comme les ingénieurs qui les ont conçus. Mais eux, ce n'est pas dans un bureau d'étude qu'ils les découvrent...après l'accident !
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Fishbed21
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# 13 décembre 2014 13:26
Salut MAT0912,

Je pense comprendre Tarmel quand il parle de "parresse intellectuelle". Pourquoi se torturer les méninges quand un système tend à faire le plus gros du travail ? C'est reposant de savoir que l'ordinateur de bord va prendre en charge le voyage, qu'il va lui-même négocier les way-points, les approches et même l'atterissage, en toute sérénité... La machine est là, alors on se repose sur elle... Et le temps passe ainsi, la routine s'installe, on ne se pose plus vraiment de question...

Dans ces conditions, même les entrainements au simulateur peuvent devenir abstraits ainsi que la relative connaissance du système, non ?

(Dernière édition le 13 décembre 2014 13:29)


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MAT0912
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# 13 décembre 2014 13:30
Fishbed21 a écrit :Je ne pense pas qu'il y ait, de la part d'un pilote, une résistance à la nouveauté...
Un pilote est un Homme comme un autre, avec les mêmes réactions... Quand, l'A320 est arrivé en compagnie, certains, une minorité, a eu'envie d'aller voir ce que c'était, par curiosité. La majorité, confortablement installée dans sa machine actuelle, s'y est opposée ou a retardé le plus possible son passage sur ce nouvel engin.
L'ingénieur qui inventera le décapsuleur de bières électronique ne concevra pas d'un engin qui se contentera de décapsuler une bouteille... Il aura bien d'autres fonctions...qui permettront, par exemple, de servir à la bonne température, avec ou sans mousse et de supprimer le serveur,

(Dernière édition le 13 décembre 2014 13:30)

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Fishbed21
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# 13 décembre 2014 13:34
Oui, je suis d'accord, un pilote est un homme comme un autre, de même qu'un ingénieur, un programmateur informatique etc... Nul n'est à l'abris d'une défaillance, d'un doute ou d'un ego surdimentionné dans l'exercice de son job. La nature humaine est ainsi, mais je reste persuadé qu'autant l'interface homme/machine ou de programmation est importante, autant celle pilote/concepteur l'est aussi ?

(Quand je parle de pilote, je n'inclus pas les pilotes d'essais, mais bien l'utilisateur au quotidien de ces machines).

grin Bon, ok pour le décapsuleur de bières électronique !

(Dernière édition le 13 décembre 2014 13:38)


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