La relève des A320 / B737
| Auteur | Message | |
|
TiteuF
Inscrit le 12/12/2006 |
# 17 janvier 2007 21:51 | |
|
Bonjour à tous, Je souhaite débattre de la relève des courts courriers, dont les 2 vedettes que sont le Boeing 737 et l’Airbus 320 sont actuellement produites à grande échelle. Nous savons que des études poussées chez les deux constructeurs battent le pavé, afin de préparer la relève, car, vu la conjoncture actuelle, en 2015/2020, le marché sera monstrueux, vu que les pays émergent deviennent des gros acheteurs, se jumelant au grosses compagnies bien installées qui devront renouveler leurs flottes. D’un point de vu technique, Les deux points primaires à améliorer sont : - La consommation, car il est acquis que le kérosène ne descendra plus vraiment. Peut-être un nouveau carburant pour les avions, qui sait ? - Le bruit, source de conflit et donc d’ennui entre les compagnies et les riverains proches des aéroports, ainsi que de confort des passagers. Ces deux points, à mon avis, seront la clé du succès. Les plus pouvant être apporté : - Les distances d’atterrissage et de décollage, comprenant aussi la façon de faire son approche, ou de rejoindre son rail de vol. - L’entretien des appareils, comprenant une osmose entre coûts et disponibilité. - L’autonomie, moteurs éteints, avec, voir même la possibilité de rejoindre la file d’attente pour le décollage, ou le quai dans cette configuration. Un beau rêve qui permettrait au personnel sur piste de ce déplacer autour de l’avion plus vite. - La marche arrière, ajoutant moins de dépendance avec le personnel au sol ( pas besoin de poussez l’avion avec un véhicule pour quitter le quai ) - Communication par satellite des infos sur l’avion à leurs base pour la gestion technique et service aux escales. Quand on regarde ce cahier des charges, les motoristes seront la solution, bien que les constructeurs soigneront leurs aérodynamiques, et les déflecteurs de poussée termineront le chapitre du succès story. Calculateurs super puissants à bord, remettre en questions des qualités de vol par une machine ? La génération actuelle est déjà très assisté, même sur des phases critiques, alors espérons que nos constructeurs n’oublieront pas que nos pilotes ont toujours pris des décisions, parfois illogiques pour une machine, et ont sauvez beaucoup de vie ! Pour la physionomie de ces appareils, la double dérive en V, éliminant les profondeurs, les moteurs sur les ailes ( style A40 ), beaucoup de projection, beaucoup d’essai en soufflerie prouve que les deux grands sont au boulot pour être mieux que l’autre. Alors qui, qui gagnera contre l’autre le marché du siècle ? Bien malin celui qui peut y répondre ! Je me permettrai de donner ce début de réponse, AUCUN ! Il y aura tellement de porteurs à livrer que les carnets de commandes seront pleins pour une dizaine d’année, et cela profitera au deux, la seule chose sera « plus que l’autre ». Les vrais vainqueurs pour moi seront, si ils y mettent les moyens, Embraer et Sukhoi. Embraer s’installe déjà sur le marché mondial et profite d’une bonne opinion, Sukhoi, lui, avec ses Superjet, peut profité du marché post soviétique et tout deux, se faire une place au soleil. A vos claviers, et bon débat. |
||
 
|
||
|
glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 17 janvier 2007 22:49 | |
|
Et rien ne dit aussi que les chinois et indiens ne se mettent pas à développer des avions un jour. Et dans ce cas, Airbus et Boeing auront fort intéret à se remettre en question s'ils veulent rester compétitifs |
||
|
|
||
|
vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 17 janvier 2007 22:54 | |
| D'autres facteurs viendront sans doute se greffer sur le cahier des charges. Les transporteurs aériens européens vont sans doute devoir rapidement acheter leur droit de polluer et être ainsi mis à la même enseigne que les industriels. Mme Angela Merkel a fortement suggéré que l'Europe devait se fixer des objectifs beaucoup plus ambitieux que ceux du protocole de Kyoto avant l'expiration de celui-ci. Les motoristes seront peut-être poussés au step-change plus rapidement que prévu. | ||
|
|
||
|
TiteuF
Inscrit le 12/12/2006 |
# 17 janvier 2007 23:31 | |
| Bien vu, même si la baisse conso, c'est moins polluer en plus de moins de frais, dans les pays occidenteaux, la protection de l'environnement sera vivement à prendre en compte. | ||
|
|
||
|
F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 18 janvier 2007 00:54 | |
|
Absolument rien, me donne envie de penser que Boeing et Airbus doivent se remettre en question à propos des Chinois et des Indiens...? Pas de soucis pour eux et encore moin pour Boeing. (Message édité par F22raptor le 18/01/2007 00h55) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 janvier 2007 20:57 | |
|
Lire ceci : ---------- Les familles A320 & B737NG se vendent comme de petits pains ! Pourquoi vouloir les remplacer prématurément, quand il ya d'autres bonnes choses à faire ? Indonesia's Adam Air to Replace Boeings With Airbus Aircraft From Next Year Source: AFX-Europe Publication date: 2007-01-18 Lien : http://www.industrywatch.com Ensuite, Aviation, .... et puis Manufacturing JAKARTA (XFN-ASIA) - Budget carrier Adam Air said it plans to replace its fleet of Boeing 737s with Airbus 320s from next year. Adam Air pourrait commander 40 Airbus (famille A320) pour remplacer les B737 actuels, et faire son développement avec Airbus. |
||
|
|
||
|
TiteuF
Inscrit le 12/12/2006 |
# 18 janvier 2007 23:36 | |
| La reléve des A320 / B737 ne se fera pas avant la période 2015/2020 (voir article), mais le développement d'un avion de nouvelle génération, c'est à dire avec des concepts nouveaux et leurs validation en soufflerie, demande environ dix ans. quand un constructeur annonce un lancement, comme l'A350XWB ou le B747-8, leurs cartons sont déja plein d'études et de concepts arrêtés. | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 janvier 2007 00:41 | |
|
Non, non ! Dans le cas présent, les motoristes travaillent depuis un bout de temps sur les remplaçants des familles B737NG, et l'A320. Les motoristes sont "là" déjà ! Mais ils peuvent aller plus loin encore ! Il y a des surprises qui se préparent. Le problème est qu'il n'y a aucune raison de marché pour se dépêcher de faire ces remplaçants hâtivement. Là, je suis d'accord sur le fourchette de dates : 2015 / 2020, .. que vous avancez. La règle du jeu doit être : "(pouvoir) vendre pour (pouvoir) produire" et non pas "produire pour vendre". Aussi, il y a tout à gagner en traitant les problèmes et possibilités du "mid-size jet". Et cela a / aura d'inévitables répercussions sur les B787-..., A350-WXB,... les Super-Bi au-delà des "mid-size aircraft" . Ce n'est pas le problème d'avoir un Super-bi de base de 400 places ou de 420 places ! Même si, aujourd'hui, Boeing ou Airbus ambitionnait un Super-Bi de 400 places, le moment venu, les progrès et besoins du marché pourraient se positionner à 420 places ! Et le Super-Bi 420 places serait optimisable en un 475 / 500 places, soit un 480/ 490 places. Et cela n'empêchera pas les motoristes de concevoir leur avion quadriréacteur, tout aussi perfomant à tous points de vue, tous paramètres confondus, offrant plus de 420 places (ex. : 425-440 places, extensible à 475 places) sur un seul pont, avec un rayon d'action (transocéanique) aussi important que celui prévu mais non annoncé pour l'A350-900R, et qui, bien qu'ayant toutes les possibilités d'ET0PS "sans limite", sera exploité sur des itinéraires où l'avion n'est jamais à lus d'une heure d'un aéroport valable de déroutement. C'est Boeing, plutôt qu'Airbus qui pourrait le premier voloir aller vers une situation "tout-en- biréacteur"). Et là, s'agissant (a) du Super-Bi & (b) d'un quadriréacteur moderne, avec une évolution plus poussée encore des GEnx et des RR Trent 1000 etc., le B747-8I n'aurait plus sa place, sauf en tant que "freighter", B747-8F. Il s'agirait de réduire encore la consommation de ces concepts, (a) & (b) , de 25%, au moins, par repport aux GEnx et RR Trent 1000 etc. dans le "pipeline" pour les B787 & A350-XWB ! La bataille la plus importante à mener entre Airbus et Boeing, est peut-être sur les "wide-bodies". Pour les monocouloirs, il faudra que ces deux grands acteurs soient vigilants en ce qui concerne les projets et volontés de Bombardier et d'Embraer ! (Message édité par sevrien le 20/01/2007 00h12) |
||
|
|
||
|
TiteuF
Inscrit le 12/12/2006 |
# 19 janvier 2007 23:09 | |
|
Bombardier, à mon avis s'est tronpé et plantée. Si il veulent revenir, il faut repartir de zero; à la difference de Embraer qui comence à bien se vendre, a suivre... Pour info et comme par hasard, le "Air et cosmos" du 19/01 sort un dossier sur ce sujet via la raison de l'environnement. Dedans, les nouveau concepts comme le moteur "Open Rotor" de Mc Donnell Douglas revenant au gout du jour ou ,les nouveaux carburants ou l'hydrogéne. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 janvier 2007 23:32 | |
|
C'était l'open rotor de GE, sur MD-80 ! Aujourd'hui, c'est RR qui a beaucoup recherché le "Double Counter-Rotating Open Rotor". Aussi, RR parle d'une réduction de 15% au minimum de consommation (limite basse du paramètre d'économie de consommation, pour un "game-changing engine"). Mais il y a d'autres possibilités moteurs, qui doivent être accompagnées de possibilités "d'airframe". Nous connaissons bien les problèmes des C-Series de Bombardier. Le temps apportera sa réponse. Ce n'est pas vraiment le seul problème. (i) D'abord, Bombardier avait vu "trop ambitieux", voulant une capacité moyen-à-'court-long'-courrier, presque Inter-Continental. Mais personne ne voulait faire un nouveau moteur pour une aventure dans la zone / chasse gardée de Boeing & d'Airbus. Evidemment, les motoristes voulaient / veulent prolonger leurs noces avec les deux leaders (Boeing & Airbus) sur les marchés des "plus-de-100-places". (ii) Bombardier a corrigé ses plans, en optant pour un rayon d'action plus court, disons "tout juste transcontinental", avec, pour résultat, une réponse positive, même si tiède, de la part de CFMI (GE / Safran-SNECMA). (iii) Il se pourrait que P&W (Canada) & RR, et même IAE posent leur candidature. (iv) Aussi, côté Embraer, pour permettre à ce constructuer de "progresser", surtout dans les variantes E-170 / -175 & E-190 /-195 et, le cas échéant, E-195 Stretch, il pourrait y avoir une remise en question de l'actuelle exclusivité de la motorisation GE CF-34, incapable aujourd'hui de fournir les poussées et performances prévues dans les familles nouvelles de RR, d'autant plus que le problème GE des disques de turbine qui s'éclatent et se désagrègent, avec les dégâts qu'on imagine, semble avoir "migré" depuis les CF6 vers certains CF-34. Cette fois-ci, la FAA a réagi avec célérité, parce qu'elle a le NTSB sur le dos ! Cela ne doit pas faire plaisir, non plus, à Bombardier, qui exploite cette famille de moteurs, en exclusivité GE, ... encore GE ..., là où l'application est GE, et le financement des avions par GECAS ! Enfin, il y a une règle de stratégie dans le Business qu'on n'enfreint pas impunément, quand on est David contre Goliath ! On n'envoie pas ses troupes au-delà de ses limites territoriales / frontières, pour attaquer les "grands" sur leurs terres, en faisant de l'aventure, et en laissant ses réserves affaiblies "à la maison", pour y inviter involontairement les plus grands, en prédateurs, qui attaquent quand on est absent ! D'où, on le verra, la décision inéluctable de Boeing & d'Airbus, de faire, plus tard, une vraie famille de remplaçants des actuelles familles de monocouloirs (B737NG et A320), mais aussi, de fonder une extension de leurs familles respectives de monocouloirs, pour attaquer Embraer et Bombardier sur les terres de ces derniers, notammant dans le segment 80 à 100 / 105 places ! Cela sera une petite leçon pour Embraer et Bombardier, un petit luxe, que Boeing & Airbus pourront s'offrir, et qui "va en mettre dans le ventilateur" Beaucoup de nouvelles en perspective ! (Message édité par sevrien le 20/01/2007 00h06) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 janvier 2007 11:41 | |
|
LightWeight, ce sujet est lié en réalité à la mise en ligne de la version "enhanced" de la famille A320 (divers articles il y a quleques mois en FLIGHT INTERNATIONAL & Air & Cosmos). La nouvelle variante allégée des sièges y figure, comme une des modifications "d'enhancement". Ce ne serait pas étonnant que le choix de cette variante "new lightweight design" corresponde à celle choisie par la Finnair dans le contexte cité. On sait bien que RECARO et RUMBOLD, notamment, ne cessent d'innover. La raison de la fréquence amoindrie de nouveaux modèles par rapport au RECARO que l'on trouve dans certaines voitures de luxe ou de sport est due à la différence usuelle entre produits "de consommation" / "produits bruns" et équipements durables : ------------ -- L'investissement pour l'acquéreur en ces derniers est plus onéreux, moins fréquent, et doit intégrer l'aspect "sustainability", soit "développement durable", sous de nombreuses facettes ; -- pour le concepteur / producteur, l'aspect R&D (brevets, aussi), le travail est plus coûteux & de plus longue haleine, ainsi que l'homologation et la possibilité d'utilisation, car les sièges sont mis à rude épreuve pendant longtemps, et les ajustements requis incorporés au "design" ; et, ensuite, il faut "amortir" l'ensemble (recupérer tout l'investissement consenti). Ces cycles sont, évidemment, plus longs dans l'aviation. C'est pour cela que l'on ne voit pas la valse des modèles de sièges, même quand des "événements de choc" militent en faveur d'un allègement rapide & durable de sièges, entre autres. Aussi, autour d'un concept & d'une ossature de base, il y a la "customisation" / personnalisation pour les Cies. Aériennes (là, c'est l'affaire des Cies. et des producteurs et équipementiers spécialisés dans les sièges, sans doute dans un contexte de dialogue avec Airbus -- ou Boeing, la cas échéant--, pour faciliter l'intégration). Tous ces facteurs font que nous attendons souvent longtemps, avant de voir venir de nouvelles générations de sièges. Mais, dans les coulisses et ateliers, les gens y travaillent beaucoup. Pour une nouvelle variante telle la "Enhanced" de la famille A320, Airbus joue un rôle important. Pour ce qui est d'une décision de "rétrofit" d'appareils de flotte déjà en existence & opérationnels, comme cela semble être le cas pour la FINNAIR, c'est une décision de la Cie., comme l'est l'option de rajouter 15 sièges. Là, aussi, il y a surement un aspect coordination avec Airbus, & "autorisation" (même de nature légère) pour "la bonne règle", auprès des instances de certification ou de ratification. Si une cie. est en pleine période de renouvellement de flotte, et qu'il s'agisse de la famille A320, il est clair que ladite cie. a tout intérêt à prendre la nouvelle variante Enhanced, & à examiner toutes les optimisations possibles et souhaitables, au niveau des sièges, dans la limite de la conformité avec tous les règlements. En cas de rétrofit, la question nécessite, sans doute, d'être plus d'approfondie, pour, entre autres, les facteurs que vous mentionnez. LightWeight, ce sujet est lié en réalité à la mise en ligne de la version "enhanced" de la famille A320 (divers articles il y a quleques mois en FLIGHT INTERNATIONAL & Air & Cosmos). La nouvelle variante allégée des sièges y figure, comme une des modifications "d'enhancement". Ce ne serait pas étonnant que le choix de cette variante "new lightweight design" corresponde à celle choisie par la Finnair dans le contexte cité. On sait bien que RECARO et RUMBOLD, notamment, ne cessent d'innover. La raison de la fréquence amoindrie de nouveaux modèles par rapport au RECARO que l'on trouve dans certaines voitures de luxe ou de sport est due à la différence usuelle entre produits "de consommation" / "produits bruns" et équipements durables : ------------ -- L'investissement pour l'acquéreur en ces derniers est plus onéreux, moins fréquent, et doit intégrer l'aspect "sustainability", soit "développement durable", sous de nombreuses facettes ; -- pour le concepteur / producteur, l'aspect R&D (brevets, aussi), le travail est plus coûteux & de plus longue haleine, ainsi que l'homologation et la possibilité d'utilisation, car les sièges sont mis à rude épreuve pendant longtemps, et les ajustements requis incorporés au "design" ; et, ensuite, il faut "amortir" l'ensemble (recupérer tout l'investissement consenti). Ces cycles sont, évidemment, plus longs dans l'aviation. C'est pour cela que l'on ne voit pas la valse des modèles de sièges, même quand des "événements de choc" militent en faveur d'un allègement rapide & durable de sièges, entre autres. Aussi, autour d'un concept & d'une ossature de base, il y a la "customisation" / personnalisation pour les Cies. Aériennes (là, c'est l'affaire des Cies. et des producteurs et équipementiers spécialisés dans les sièges, sans doute dans un contexte de dialogue avec Airbus -- ou Boeing, la cas échéant--, pour faciliter l'intégration). Tous ces facteurs font que nous attendons souvent longtemps, avant de voir venir de nouvelles générations de sièges. Mais, dans les coulisses et ateliers, les gens y travaillent beaucoup. Pour une nouvelle variante telle la "Enhanced" de la famille A320, Airbus joue un rôle important. Pour ce qui est d'une décision de "rétrofit" d'appareils de flotte déjà en existence & opérationnels, comme cela semble être le cas pour la FINNAIR, c'est une décision de la Cie., comme l'est l'option de rajouter 15 sièges. Là, aussi, il y a surement un aspect coordination avec Airbus, & "autorisation" (même de nature légère) pour "la bonne règle", auprès des instances de certification ou de ratification. Si une cie. est en pleine période de renouvellement de flotte, et qu'il s'agisse de la famille A320, il est clair que ladite cie. a tout intérêt à prendre la nouvelle variante Enhanced, & à examiner toutes les optimisations possibles et souhaitables, au niveau des sièges, dans la limite de la conformité avec tous les règlements. En cas de rétrofit, la question nécessite, sans doute, d'être plus d'approfondie, pour, entre autres, les facteurs que vous mentionnez. PS : voir lien FI : [bhttp://www.flightglobal.com/articles/2006/06/20/207273/pictures-airbus-aims-to-thwart-boeings-narrowbody-plans-with-upgraded-a320.html[/b] Lire phrases 'clé', aussi, concernant l'aspect probable de repousser le remplacement de cette famille : ----- "Airbus chief operating officer customers John Leahy does not believe that a quantum leap in single-aisle aircraft efficiency will be possible until the arrival of new engine technology in middle of the next decade, and in the meantime Airbus is working on the Enhanced models with the target of reducing fuel burn by 4-5%..... "Leahy believes the business case for a new-generation single-aisle aircraft would not be viable unless it offered at least a 10% improvement in fuel burn. “But if today’s A320 improves by 4-5% we’ve just moved the goal posts,” he says. “Who’s going to roll over a fleet to a new generation aircraft for 5% better than an A320 today? Especially if another 10% improvement might be coming in the second half of the next decade based on new engine technology,” says Leahy. "Airbus has also developed a new interior, which will incorporate new architecture and is 50kg (110lb) lighter, and will be available from mid-2007 on new aircraft and for retrofit." --------- Il me semble que cette présentation va être modifiée / mise à jour bientôt : -- (i) parce que, jusqu'à nouvel ordre, Airbus abandonne l'idée des winglets (problème de "aerodynamic loading" qui fatigue la structure, et pose des peoblèmes dépassant les économiés visées au niveau de la consommation, notamment ; (ii) possibilités des solutions évoquées par / pour Finnair, soit réduction du poids etc., augmentation du nombre de passagers transportés etc., avec les nouveaux sièges que vous mentionnez . (iii) ces aspects devant être cristallisés bientôt. Mais je n'en sais pas plus pour le moment. Aussi, il y a lieu de clarifier certains chiffres qui me semblent un peu bizarres. (Message édité par sevrien le 11/02/2007 22h29) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 janvier 2007 14:10 | |
|
Winglets pour A320 ? Voir extrait ci-après : Il me semble que cette présentation va être modifiée / mise à jour bientôt : -- (i) parce que, jusqu'à nouvel ordre, Airbus abandonne l'idée des winglets (problème de "aerodynamic loading" qui fatigue la structure, et pose des problèmes dépassant les économiés visées au niveau de la consommation, notamment ; (ii) possibilités des solutions évoquées par / pour Finnair, soit réduction du poids etc., augmentation du nombre de passagers transportés etc., avec les nouveaux sièges que vous mentionnez . (iii) ces aspects devant être cristallisés bientôt. Mais je n'en sais pas plus pour le moment. Aussi, il y a lieu de clarifier certains chiffres qui me semblent un peu bizarres. (Message édité par sevrien le 24/01/2007 15h29) ----------------- Voir article de Flight International (aujourd'hui) Lien : http://www.flightglobal.com/articles/2007/01/30/211788/airbus-turns-to-boeing-partner-aviation-partners-for-a320-enhanced-winglets-after-in-house-and.html 30/01/07 SOURCE:Flight International Airbus turns to Boeing partner Aviation Partners for A320 Enhanced winglets after in-house and Winglet Tech designs failed expectations By Max Kingsley-Jones Airbus in talks with Boeing supplier about winglet after earlier efforts failed to provide sufficient performance gain --------------- Il est clair qu'Airbus veut atteindre l'objectif d'amélioration / enhancement qu'il s'est fixé, de manière à rester pleinement compétitif vis-à-vis des Boeing B737NG. Aviation Partners est une maison qui fournit d'excellents résultats avec ses winglets. (Message édité par sevrien le 29/03/2008 19h05) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 janvier 2007 15:41 | |
|
Lire : Aerospace headline news lien : http://www.air-cosmos.com/AFP/preview.asp?xml=070131142630.mmv2gaqu.xml 01/31/2007, 14h15 Bombardier repousse de trois ans éventuelle entrée en service de sa Cseries MONTREAL, 31 jan 2007 (AFP) - Le groupe aéronautique canadien Bombardier a annoncé mercredi qu'il repoussait de 2010 à 2013 l'éventuelle entrée en service de sa CSeries, une nouvelle gamme d'avions de plus de 100 passagers, un projet dont le coût de développement est estimé à plus de 2 milliards de dollars US. ---------- Ceci est une très bonne indication de 2 choses au moins : --------- (i) toujours un problème autour de la motorisation ; (ii) une raison de plus pour qu'Airbus & Boeing ne se précipitent pas pour remplacer leurs actuelles familles A320 & B737NG, ou pour une incursion, avec une nouvelle variante ou paire de nouvelle variantes, dans le segment de 80 à 110 places. -------------- Désolé de rester elliptique pour ceux qui ne nagent pas dans les eaux troubles du "Business Intelligence", et qui aiment l'illumination en 2 lignes. (Message édité par sevrien le 31/01/2007 15h42) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 janvier 2007 23:17 | |
|
Suite du post immédiatement ci-dessus. Aerospace headline news 01/31/2007, 20h07 Lien : http://www.air-cosmos.com/AFP/preview.asp?xml=070131200704.a2m9xupb.xml Bombardier hésite à lancer sa nouvelle série d'avions CSeries MONTREAL, 31 jan 2007 (AFP) - Le groupe aéronautique canadien Bombardier a repoussé mercredi sine die toute décision finale sur le lancement ou non d'une nouvelle gamme d'appareils de 110 à 130 passagers, préférant peaufiner son projet avant de venir jouer les trouble-fête dans l'affrontement Boeing-Airbus. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 février 2007 03:29 | |
|
Lire : Financial Times Lien : http://www.ft.com/cms/s/0fa73356-b17c-11db-b901-0000779e2340.html Bombardier suffers a setback over new jet By Bernard Simon in Toronto Published: January 31 2007 23:42 | Last updated: January 31 2007 23:42 Bombardier has pushed back the possible launch of its C-Series jet by three years, prolonging uncertainty over a project crucial to the growth of the Montreal-based transportation group. --------------- Pour ceux qui sont à l'aise en lisant l'anglais , cet article est le plus réaliste, ; il "dit les choses comme elles sont, sans ambages" |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
