Vitesse de décollage

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JILD380
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# 14 février 2011 15:59
Bonjour,

Quand un avion de ligne atteint la vitesse de décollage (vitesse de rotation il me semble) , est ce qu'il y a un inconvénient à ce qu'il garde un peu son avion au sol de manière à prendre un peu plus de vitesse (pas trop à cause des volets) de manière à avoir une plus grande vitesse ascensionnelle ?

Si oui est-ce pratiqué souvent ?

Merci

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Vector
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# 14 février 2011 16:53
En théorie,
Le pilote doit tirer sur le manche à VR et maintenir l'assiette prescrite en laissant l'avion décoller de lui-même à une vitesse appelée VLO (Vlift-off). La manoeuvre n'est pas si simple et l'angle doit être maintenu avec précision à cause des risques de tail strike.
Dans la pratique, il y a des exceptions de la part des "moustachus" (voir décollage d'un 747 Air France sur YouTube), mais il y en a aussi qui font voler un B-52 sur la tranche !

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Vector
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eolien
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# 14 février 2011 17:12
Je découvre la réponse de Vector smile et je poste la suite...déjà préparée à côté ... smile

Bonjour Jild,

Les vitesses de décollage découlent les une des autres, dans un enchaînement.
V1 impactera VR, vitesse de rotation (action sur le manche) qui à son tour impactera les vitesses discrètes que sont VMU et VLOF, pour arriver à V2, la Vitesse air qui va conditionner les performances de montée.
V2 va garantir des pentes de montée en cas de panne d'un moteur après V1.

Votre propos est : à VR le pilote PF va-t-il ignorer l'annonce du pilote PNF et ne rien faire, histoire de gagner quelques noeuds et de monter plus vite ensuite.

• 1 - Si le PF ne réagit pas à l'annonce, le pilote PNF est fondé à croire à une incapacité subtile, et à vite prendre les commandes pour effectuer la rotation...
• 2 - Aucun intérêt de retarder la rotation puisque V2 garantit pente et survol d'obstacles... ou alors le pilote n'a pas confiance dans les paramètres certifiés et va jouer sur le tas au pilote d'essai : ça risque de se terminer par un décollage trop long et des barbelés dans le train d'atterrissage... au mieux !... tongue
• 3- Tout au plus, sur un avion très long comme le B 777-300, qui est plus long que l'A380 de ... 1 mètre !, le pilote peut-il faire une rotation plus lente histoire d'éviter un contact avec la queue sur la piste, bien que le système des commandes de vol soit conçu pour et limite la vitesse de rotation s'il la juge excessive... smile

Au final, les calculs étant présumés justes ( tongue), à l'annonce "Rotation" le pilote tire sur le manche et l'avion va s'envoler... sauf si les pilotes ont fait une erreur (mauvais calcul de la masse au décollage, mauvaise insertion de paramètres dans le FMS, ou... mauvais braquage de volets, mauvaise température fictive en cas de décollage en poussée réduite, etc, etc ... wink

Non, il ne faut pas retarder la rotation au-delà de la vitesse calculée,
Non, j'espère que ce n'est pas pratiqué...

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 14 février 2011 17:16)


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Stefan
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# 14 février 2011 18:05
De toute façon, si l'on voulait vraiment gagner de la vitesse, il vaudrait mieux décoller puis faire immédiatement un palier, l'accélération étant très limitée par les frottements sur la piste. C'est le cas pour les avions de chasse parfois.
Vector, vous auriez le lien de la vidéo du 747 ?
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mehdi54
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# 14 février 2011 18:46
bonjour à tous,moi je me demande comment font les pilotes pour voir la piste surtout à l'atterrissage vu que l'avion est cabré(par exemple le concorde) si il y a un obstacle sur la piste à ce moment là,qu'est ce qu'il se passe?
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LightWeight
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# 15 février 2011 11:37
Stefair a écrit :De toute façon, si l'on voulait vraiment gagner de la vitesse, il vaudrait mieux décoller puis faire immédiatement un palier, l'accélération étant très limitée par les frottements sur la piste. C'est le cas pour les avions de chasse parfois.
Vector, vous auriez le lien de la vidéo du 747 ?
Bonjour,

trop dangereux de décoller à vitesse insufisante; si pane moteur, l' avion retouchera le sol avant d' avoir acquis une vitesse suffisante sur le moteur restant pour pouvoir remonter.
Concorde l' a "démontré" d' une certaine façon, avec un incendie et une 2ème pane moteur à la clé.

Un F15 de record peut décoler en 4 à 5 sec (dès que les gouvernes deviennent efficaces) et passer les 36000 m 4 mn plus tard après extinction des moteurs sur pane sèche.
Le pilote n' a pris aucun risque car la pane d' un moteur maintenait un rapport P/W proche de 1 (forte accélération encore en forte montée) avec une très faible charge alaire.
S' il pert les 2 moteurs juste en quittant le sol......., éjection...
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Garenne12
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# 16 février 2011 13:25
mehdi54 a écrit :bonjour à tous,moi je me demande comment font les pilotes pour voir la piste surtout à l'atterrissage vu que l'avion est cabré(par exemple le concorde) si il y a un obstacle sur la piste à ce moment là,qu'est ce qu'il se passe?
Grace au nez qui bascule sur le concorde... sinon c'est sure ils ne verraient absolument rien.
Sur mes quelques vols "inside the cockipt" dans le robuste ATR-42 , je peux vous dire qu'on voit très bien la piste!
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