Air France: disparition d'un A330 entre Rio et Paris

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# 1 juin 2009 14:54
Réaction à l'actualité publiée le 1 juin 2009 14:54 :
Un A330-200 d'Air France disparait des écrans radars et n'a toujours pas refait surface.
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Had225
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# 1 juin 2009 16:06
L'armée de l'air brésilienne aurait envoyé des avions faire des recherches en mer.

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Coup de boule, coup de latte, vive l'ALAT !!
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Cunimb
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# 2 juin 2009 12:36
Bjr,
Le moyen principal de perception d'un être humain est la vue. Un homme qui perçoit habituellement par ses yeux est très déstabilisé dans l'analyse des situations de son environnement s'il ne voit plus rien.

De jour, les nuages constituant un orage équatorial sont visibles et repérables au travers du parebrise d'un avion dès leur apparition à l'horizon. Au fur et à mesure que l'avion se rapproche, le pilote prend conscience du danger que représentent ces nuages qu'il voit grandir devant lui. Il n'attendra pas d'avoir peur (stade ultime) pour réagir, ni même de ressentir une appréhension (stade intermédiaire). Dès l'apparition d'une anxiété, le réflexe de survie apparaîtra et décision de contournement ou de déroutement sera prise. Avec la formation puis l'expérience, le Commandant de bord anticipera même ce changement de trajectoire notamment s'il a eu connaissance de la présence d'une telle perturbation météorologique (dossier de vol au départ, puis réactualisation éventuelle en temps quasi réel). Ainsi dès qu'il verra se manifester ces nuages d'orages, il aura confirmation de ses informations et pourra prendre sa décision suffisamment tôt pour contourner ou pour dérouter.

De nuit, le pilote ne verra rien à l'extérieur et il ne pourra donc pas déceler la présence de nuages. Seule l'image du "radar" météo de bord pourra alerter le pilote de la présence de masses nuageuses sur l'avant de l'avion. A la différence de densité de ces nuages correspondra un différence de couleurs présentées à l'écran. Mais même la couleur rouge des masses les plus denses peut ne pas déclencher de réflexe de survit, surtout chez un pilote formé, entraîné, expérimenté. C'est la chaîne habituelle
détection/analyse/décision/action/réalisation qui s'enclenchera. Mais son déroulement prend un certain temps. Et si l'avion n'a pas changé de trajectoire par anticipation du pilote... il peut se ruer dans les cumulonimbus de ces orages ou tempêtes équatoriaux.

Imaginez les dégâts causés par des grêlons gros comme le poing qui percutent une voiture roulant à 100 km/h. La carrosserie serait sérieusement endommagée, voire transpercée, et le parebrise volerait en éclats.

Imaginez un avion volant à près de 800 km/h et recevant des centaines de grêlons aussi gros... Les réacteurs, les ailes et le fuselage subiraient des dégâts bien plus considérables. Même le parebrise, pourtant conçut pour résister à des impacts très importants, éclaterait vraisemblablement. Avec comme conséquence immédiate une décompression "rapide" ou plus vraisemblablement "explosive".

Ajoutez à ceci un foudroiement exceptionnellement puissant au préalable ainsi que des turbulences "sévères" voire même particulièrement violentes, et vous avez le cocktail explosif d'une perte de contrôle de l'avion. Quel que soit ce dernier...

La protection, que constitue le fuselage par effet de cage de Faraday, permet généralement de "conduire" la décharge électrique d'une extrémité de l'avion à l'autre sans dégâts significatifs à bord. Le fuselage notamment sert de conducteur et l'électricité qui ne passe donc pas "à l'intérieur". Surtout si l'avion est entièrement métallique, ce qui est le cas de l'A330 (aluminium). Et pourtant, il suffit d'une ouverture - parebrise, hublot, fuselage - pour que la décharge électrique pénètre dans l'avion et le parcourt aussi à l'intérieur.

Même sans ouverture due aux grêlons, une décharge foudroyante exceptionnellement puissante pourrait transpercer le revêtement de l'avion, ce qui reviendrait finalement au même.

Après un tel foudroiement, toutes les "installations" utilisant de l'électricité ont pu être mises hors d'usage (panne complète). Et après une décompression explosive, et si tant est que l'un des pilotes soit resté conscient pour agir, l'avion a été mis en descente d'urgence. Ou a subit une "dégueulante"... Sans parler des turbulences plus que sévères...

Mais quel Commandant de bord déciderait de ne pas décoller pour un vol transatlantique de plusieurs milliers de kilomètres pour un orage équatorial ou une tempête équatoriale prévu(e) à mi-parcours ? Aucun : on décolle puis on gère sur place par un éventuel contournement. Au pire on se déroute. Tous les jours, des avions de ligne parcourent ce trajet dans les deux sens et souvent il y-a ce genre de perturbation météorologique à gérer. Ce qui se fait sans prise de risque significative.

Le dérèglement de notre climat engendre une augmentation de la fréquence et de la puissance des phénomènes météorologiques. Il n'est donc pas surprenant qu'à l'augmentation du trafic aérien corresponde une augmentation des catastrophes aériennes.

Même si l'on s'efforce de mettre en oeuvre les moyens permettant de tendre vers la sécurité maximale, il faut pourtant se rappeler en permanence que nous vivons sur une planète et que le risque zéro n'existera jamais.

Il ne reste plus alors que de sincères condoléances à présenter aux proches des victimes...
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alphonse
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# 3 juin 2009 04:47
Bonjour,
Je trouve le dernier message comme tres pertinent sur la situation. Un des plus pertinents que j'ai pu lire...
J'avoue que j'ai un peu de mal a dormir ces derniers jours, car j'ai pris ce chemin une trentaine de fois pour mon travail, pour aller en Argentine.
Le passage cap vert -> recife je l'appelais "le grand saut dans l'inconnu" et je savais bien qu'aucun radar n'etait en dessous. Qd je voyais les cotes du Bresil disparaitre sous moi, je comprenais que l'erreur n'etait plus possible...
Une fois je l'ai fait avec un 777 flambant neuf, on a traversé au niveau de l'equateur un orage et ca a été tres desagreable : les gens dormaient et les fortes secousses ont en fait crier qq uns... c'etait impressionnant, ca date de qq années et je m'en souviens encore... pourtant je prends l'avion TRES souvent.
Donc le 777 s'était rendu a l'altitude record de ... 14 000 m (je croyais pas ca possible) !! et je voyais a peine, dans le brouillard, les réacteurs dont le pilote avait allumé les projecteurs pour les eclairer ...
Les 14000m n'ont pas été suffisants pour éviter le gros nuage...
Je me disais que si l'on tombe sur des grelons ascendants de 50mm de diametre on allait finir en bas très vite. On a pas pu éviter le monstre ...
Bref un mauvais souvenir...
Une autre fois avec un A340 on les as contournés ces orages, les cuminb tres impressionnants !! Au coucher du soleil c'etait tres beau... mais de loin.
De maniere general je n'aime pas les orages et surtout atterir avec eux... ca me stresse fortement...
Bref les gens qui etait dans le vol AF447 n'ont vraiment pas eu de chance... et je resterais sidéré si les pilotes se sont fait avoir par une indication radar peu menaçante...

Bref, ayons une pensée pour les victimes, ca a du etre horrible...
Al.
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Vincent
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# 3 juin 2009 11:16
Les autorités françaises ont confirmé que les débris repérés dans l'océan Atlantique proviennent bien de l'Airbus A330-200 d'Air France. Jean-Louis Borloo a annoncé que la priorité était de retrouver les boîtes noires de l'appareil, opération qui devrait être extrêmement délicate en raison de fonds marins difficiles.

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Vincent
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# 3 juin 2009 12:22
Selon une source judiciaire interrogée par l'AFP, "sauf miracle, vu la multitude de débris, il n'y a strictement aucun espoir de retrouver des survivants".

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AirOne77
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# 3 juin 2009 13:03
Cela coule de source.
Même si il y avait des survivants, il s'est passé plus de 48H; ils n'auraient pas survécu.
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Vincent
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# 4 juin 2009 09:48
Selon le journal Le Monde, l'avion "évoluait à une vitesse erronée". Airbus va publier, ce jour, une recommandation pour les compagnies utilisatrices de l'Airbus A330 pour rappeler les contraintes techniques à respecter en cas de mauvaises conditions météorologiques.

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Vector
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# 4 juin 2009 15:06
Avec les avions modernes, on oublie un peu vite l'influence de la météo, pourtant un avion, quel qu'il soit, est soumis aux mouvements de la masse d'air. Un cumulo-nimbus représente une puissance du même ordre qu'une explosion nucléaire et contient des milliers de tonnes d'eau. Pensez simplement aux tornades du Midwest américain.
Le Cb s'étend du niveau du sol ou de la mer jusqu'à la tropopause qui est à 16-17 km dans les régions tropicales, donc au niveau 350, on traverse la zone la plus active du nuage avec des courants ascendants de 200 à 300 km/h immédiatement suivis de courants descendants de même intensité. De quoi cisailler n'importe quel avion. Le tout est assaisonné de grêlons de 5 cm et de phénomènes électriques terrifiants. Le mieux est de ne pas y entrer, mais ce n'est pas toujours possible, apparemment. La nappe de kérosène de 20 km suggère qu'il y a eu rupture en vol sans incendie.
Une pensée émue pour les victimes, leurs familles et aussi pour Mermoz, disparu au même endroit.

(Dernière édition le 4 juin 2009 15:08)


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vega55
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# 4 juin 2009 17:36
Pour ceux que ça intéresse : le site du BEA publie le rapport d'incident grave ( un mort ) ayant eu lieu en 1996 à un B747 d'Air France qui, entre Johannesbourg et Paris était entré de nuit, sans radar météo, dans un CB au dessus du Niger...Il y est mentionné qu'à un moment l'avion est, suite aux turbulences, à la limite du décrochage...
On ne peut s'empêcher de faire un rapprochement avec la catastrophe de lundi dernier.
Dans l'incident qui est décrit, il s'agissait d'un avion encore "classique", avec un vrai manche, actionnant des câbles et des poulies insensibles à la foudre, et sans trop d'ordinateurs à qui il faut demander sans cesse leur autorisation pour pouvoir faire ce que l'on veut faire, etc... Là on peut se demander s'il serait facile de récupérer un décrochage sur un avion "tout électrique" dans lequel par exemple tout ou partie des équipements électriques et électroniques de bord aient pu être au préalable ravagés par la foudre. Le tout de nuit, dans une situation météo d'une violence extrême, en condition de stress ,etc..
Quand tout va bien , les Airbus sont des avions extraordinaires. Mais quand tout va mal ...
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Vector
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# 4 juin 2009 17:57
Les Brésiliens disent avoir observé un débris cylindrique d'environ 7 mètres de diamètre. s'agit-il d'un tronçon de fuselage ? Est-ce que ça peut flotter ?

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easyglider
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1 message posté

# 4 juin 2009 18:51
Bonjour,

Je suis un gros utilisateur de la ligne Paris/Sao Paulo et cet accident suscite chez moi un certain nombre d'interrogations (je ne suis pas un professionnel de l'aviation et je m'excuse par avance si mes questions vous semblent idiotes).

- Il n'y a pas un vol, mais plusieurs vols qui décollent de Rio et Sao aux mêmes horaires et j'imagine que les routes sont identiques (couloirs aériens). En effet, la contrainte économique est la même pour tous. Je suis étonné que personne n'ai rien vu (radars embarqués) ?

- Il y a +/- 2 heures d'écart entre les premiers départ AF Rio/Paris, Sao/Paris et les seconds. N'y a t'il pas de communication d'information entre les pilotes ? (au passage, il y a également des vols TAM, Iberia, KLM, British, ... qui décolle dans la même heure à Sao. Ils passent tous plus ou moins au même moment dans la même zone, on est sur l'A7 un 15 août tous les jours !).

- Sans vouloir comparer des pilotes à des routiers, vous avez deux avions en l'air au même moment, de la même compagnie, au même endroit et du même modèle (premier vol en 747/777 et deuxième vol en 330/340) : les gars ne se parlent pas par radio ? Il ne s'échange pas des infos ?

Merci
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Vector
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# 4 juin 2009 20:12
Bonjour Easyglider,
Je comprends votre préoccupation, mais l'aviation est encore l'un des moyens de transport les plus sûrs. Vos questions sont très pertinentes, mais vous conviendrez qu'un avion peut être victime de malchance (mauvais endroit au mauvais moment).
La ligne de l'Atlantique Sud est assez fréquentée à certaines périodes, mais cela ne change rien au fait que la zone océanique appelée "Pot-au-noir" est notoirement inhospitalière pour la navigation maritime et aérienne. A ce stade de l'enquête, il est impossible de savoir si c'est la cause première ou si les orages ont joué un rôle dans cette catastrophe. On ne le saura d'ailleurs peut-être jamais avec certitude.
Pour votre seconde question, oui les pilotes peuvent se parler, mais le font rarement car ils sont occupés quand les conditions sont difficiles. Par contre, leur informations sont répercutées par les divers centres de contrôle aériens, dans la mesure où ils intéressent tout le monde.

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Orangeblossom
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# 5 juin 2009 04:43
Cunimb, Alphonse, vos commentaires sont très intéressants... et je partage vraiment la même idée.
Je prends régulièrement l'avion, et même si ce n'est pas mon métier, j'éprouve une véritable fascination pour l'aéronautique. Au cours de mes voyages, j'ai croisé quelques tempêtes, celle de 1987, ainsi qu'au Canada, de belles tempêtes hivernales avec de bons courants jets! Mais un jour, j'ai croisé de très près ces fameux cumulonimbus... Nous arrivions au dessus de l'Espagne à bord de notre 737... Il faisait nuit, beaucoup de monde dormait. Je commençais à apercevoir au loin de l'activité à travers le hublot. En s'approchant, les éclairs présents dans ces différentes cellules laissaient entrevoir de gigantesques colonnes, surplombées de leur fameuse enclume. En navigant dans la cabine, j'ai constaté qu'il y en avait plusieurs, de part et d'autre de l'appareil, vers lesquelles on se dirigeait. Je contemplais un peu ces monstres tout en sentant la peur me monter un peu au ventre... Quelques minutes après, les pilotes allument les projecteurs, et nous entrons dans des nuages d'une densité que je n'avais jamais vu... C'était à la limite de ne voir qu'un demi mètre de l'aile de l'avion. Et là, des turbulences d'une violence inouie... que sur mes nombreux vols je n'avais jamais ressenti... Les passagers hurlaient, j'ai poussé un cri, tenait la main de mon conjoint et... lui ai dit "au revoir"... Quand on y est, on sens que cette violence sort de la normalité et qu'elle peut véritablement causer des dommages irreversibles... Nous avons eu tous très peur... Cà a duré un quart d'heure environ! Mais une éternité pour moi... Ensuite, le pilote et le copilote sont sortis chacun leur tour, décomposés... (je ne leur jete aucun tort, bien au contraire, quel courage!) et les hôtesses étaient blêmes... Je me souviens de la phrase de l'une d'entre elles "çà bouge très particulièrement aujourd'hui", je l'ai ressenti comme un "j'ai rarement (jamais) vécu çà...". J'avais traversé des orages auparavant, un peu moins denses, n'ayant aucune amplitude... idem des éclairs mais rien d'alarmant. Quant aux tempêtes, de violentes turbulences, mais pas aussi intenses que celles vécues dans ces fameux monstres au dessus de l'Espagne (type mésocyclones). Alors, dans ces fameuses zones d'amas convectifs aux abords du Brésil, je n'ose même pas imaginer, d'autant plus, si l'amplitude de ces fameux nuages est accrue.
Certains disent que de nombreux vols passent dans cette zone tous les jours et que deux avions de luftansa suivaient le AF447 à une demi heure d'intervalle. Aussi, que l'orage à lui seul ne pourrait donc pas être responsable de ce drame. Cette réponse est rationnelle. Certes. Mais un très fort cisaillement des vents peut être très localisé. Très ponctuel, ce genre de phénomène peut être difficilement quantifiable encore à l'heure actuelle, à moins d'observer l'ensemble des phénomènes orageux présents sur notre globe. Et puis les climatologues s'accordent à dire qu'il existe des modifications du climat... Je ne parle pas de réchauffement climatique (autre débat), mais peut être des cycles que notre monde moderne ne connait pas encore. Un dernier point, la précision des radras aujourd'hui est déjà très bonne. Mais il doit certainement exister des phénomènes ponctuels, localisés qui passent au travers... C'est certain... Ne sous estimons pas "Dame Nature", celle-ci reprend parfois tragiquement ses droits... C'est dramatique...
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Orangeblossom
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# 5 juin 2009 05:09
Je vis au Canada (23h) et là j'apprends ce soir que les débrits récupérés aujourd'hui ne sont pas ceux d'AF 447 (ils appartiennent notamment à un navire...).

Un dernier mot suite à mon (immense) post. J'ai un un profond respect pour la profession de pilote, ainsi que l'ensemble des personnels navigants. Ce sont des métiers qui doivent être passionnants et pour lesquels beaucoup de sang froid et de rigueur doivent être exigés.
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