AF 447 après le procès ...

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 18 janvier 2023 11:29
	Bonjour, La salle d'audience du tribunal a surchauffé durant les quelques semaines qui auront été accordées aux accusés et aux parties civiles pour exposer leurs arguments. La Présidente de l'association des familles des victimes Entraide et Solidarité AF447 (E & S AF447) a illuminé 12 années de travail et de guérilla contre un système qui ne voulait pas de ce procès. Dans tous les cas elle a déjà gagné, sa ténacité appuyée par celle de ses proches a eu raison d'une justice arc-boutée sur un non-lieu. Je ne suis pas compétent pour parler de tous les éléments qui composent ce dossier. Un des volets concerne les sondes Pitot. Des conseillers techniques de l'association ont oeuvré à démontrer les carences de ces sondes Pitot et que en regard des nombreux incidents de givrage par des cristaux de glace le constructeur Airbus aurait du demander leur remplacement. Mon passé de pilote de ligne, mon expérience sur Airbus et Boeing me permettent d'avoir une lecture des différents rapports (BEA, judiciaire) avec un regard différent des conclusions des expertises. Je limite donc ma participation aux quelques dizaines de secondes du vol de l'AF447, de l'instant où apparait le premier signal au cockpit par la perte du Pilote Automatique jusqu'au décrochage. Pourquoi se limiter au décrochage ? Les pilotes d'essai d'Airbus n'ont jamais décroché l'A330, de jour, par beau temps, en air calme et avec une instrumentation intègre, dénuée de toute panne. La règle le permet, l'avion est amené aux grands angles d'incidence, et les vitesses retenues sont retenues comme vitesses de décrochage. Mais on ne peut pas de mander à des pilotes de ligne de faire de nuit, dans les nuages, en conditions de turbulences et avec un tableau instrumental dévasté. Les avocats et les pilotes d'essai d'Airbus ont concentré leur défense sur deux points : • Il suffisait d'appliquer la procédure IAS Douteuses et la situation aurait été maitrisée. • Par son action à cabrer le pilote a emmené l'avion au décrochage. Il suffisait d'appliquer la procédure Stall Warning et l'avion aurait été récupéré et sorti du décrochage. La réponse à ces deux postulats est complexe car fondée sur de nombreux éléments. Je propose donc de les présenter , pas à pas, pour mieux appréhender ce qu'il s'est passé dans le cockpit de l'Airbus A 330-200 traversant le Pot au Noir, la nuit du 1er juin 2009.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 18 janvier 2023 11:32
	eolien a écrit :Bonjour, La salle d'audience du tribunal a surchauffé durant les quelques semaines qui auront été accordées aux accusés et aux parties civiles pour exposer leurs arguments. La Présidente de l'association des familles des victimes Entraide et Solidarité AF447 (E & S AF447) a illuminé 12 années de travail et de guérilla contre un système qui ne voulait pas de ce procès. Dans tous les cas elle a déjà gagné, sa ténacité appuyée par celle de ses proches a eu raison d'une justice arc-boutée sur un non-lieu. Je ne suis pas compétent pour parler de tous les éléments qui composent ce dossier. Un des volets concerne les sondes Pitot. Des conseillers techniques de l'association ont oeuvré à démontrer les carences de ces sondes Pitot et que en regard des nombreux incidents de givrage par des cristaux de glace le constructeur Airbus aurait du demander leur remplacement. Mon passé de pilote de ligne, mon expérience sur Airbus et Boeing me permettent d'avoir une lecture des différents rapports (BEA, judiciaire) avec un regard différent des conclusions des expertises. Je limite donc ma participation aux quelques dizaines de secondes du vol de l'AF447, de l'instant où apparait le premier signal au cockpit par la perte du Pilote Automatique jusqu'au décrochage. Pourquoi se limiter au décrochage ? Les pilotes d'essai d'Airbus n'ont jamais décroché l'A330, de jour, par beau temps, en air calme et avec une instrumentation intègre, dénuée de toute panne. La règle le permet, l'avion est amené aux grands angles d'incidence, et les vitesses retenues sont retenues comme vitesses de décrochage. Mais on ne peut pas demander à des pilotes de ligne de faire de nuit, dans les nuages, en conditions de turbulences et avec un tableau instrumental dévasté de faire ce que n'ont pas fait les pilotes d'essai.. Les avocats et les pilotes d'essai d'Airbus ont concentré leur défense sur deux points : • Il suffisait d'appliquer la procédure IAS Douteuses et la situation aurait été maitrisée. • Par son action à cabrer le pilote a emmené l'avion au décrochage. Il suffisait d'appliquer la procédure Stall Warning et l'avion aurait été récupéré et sorti du décrochage. La réponse à ces deux postulats est complexe car fondée sur de nombreux éléments. Je propose donc de les présenter , pas à pas, pour mieux appréhender ce qu'il s'est passé dans le cockpit de l'Airbus A 330-200 traversant le Pot au Noir, la nuit du 1er juin 2009.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 18 janvier 2023 11:36
	eolien a écrit : eolien a écrit :Bonjour,

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 18 janvier 2023 11:36
	eolien a écrit :

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 18 janvier 2023 11:39
	eolien a écrit :Question aux administrateurs : comment effacer un post ? Merci

AnaïsBaron54 Membre Inscrit le 08/01/2024 1 message posté	# 1 février 2024 09:43
	Salut, Ton commentaire est très intéressant et instructif. Tu as l'air de bien connaître le sujet du crash de l'AF447 et les enjeux du procès. Je suis curieux de savoir comment tu vas présenter les éléments qui remettent en cause la défense d'Airbus. Quels sont les facteurs qui ont empêché les pilotes d'appliquer les procédures IAS Douteuses et Stall Warning ? Quel rôle ont joué les sondes Pitot, le Pilote Automatique, le système de protection de l'avion, la formation des pilotes, la communication entre l'équipage, etc. ? Comment expliques-tu que les pilotes n'ont pas compris qu'ils étaient en décrochage jusqu'à la fin ? Merci de partager ton analyse et tes sources.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 29 juin 2024 09:46
	Bonjour, J'avais fait une pause et revient sur le forum en répondant tardivement aux questions d'Anaïs : 1ère question : "Quels sont les facteurs qui ont empêché les pilotes d'appliquer les procédures IAS Douteuses et Stall Warning ?" ProcédureIAS Douteuses : La surveillance de l''Airbus a détecté la perte des sondes Pitot 3 secondes après leur bouchage. Cette information a été adressée au sol par ACARS mais n'a pas été transmise aux pilotes. Pourquoi ? Parce que cette panne a été classée par le constructeur en classe 2. Classe 1 : l'information est transmise aux pilotes et aux sol par ACARS Classe 2 : l'information part au sol par ACARS et est à disposition des pilotes une fois au sol. Les pilotes n'ont noté la perte des vitesses que 7 secondes plus tard, mêlée dans un enchevêtrement de pannes diverses et de messages contradictoires. Ils ont fait ce que requiert toute urgence, piloter l'avion. Or l'avion était passé en loi de pilotage Alternate 2, inconnue des pilotes : En tangage le gain est fixé à 330 kt : plus la vitesse diminue, plus les commandes sont molles. En roulis, le taux passe de 15°/s à 25°/s : pour la même action la réponse est presque doublée. Imaginer une voiture dont le volant double la réaction d'un côté par rapport à l'autre. L'homogénéité a été perdue et pilote a mis 25 secondes pour apprivoiser cette loi de pilotage. Stall Warning. Cette procédure est un voeu pieux. L'avion n'a pas été décroché lors des essais en vol, (la règle le permet ) donc personne ne sait si on peut sortir du décrochage sur A330. La procédure a été modifiée par Stall Recovery mais qui reste dans le même doute. Quoiqu'il en soit les pilotes n'ont jamais su qu'ils étaient en décrochage. Je pense par leurs commentaires qu'ils ont plutôt pensé avoir perdu le contrôle de l'avion suite aux messages de panne F/CTL à l'ECAM. Donc, pour appliquer une procédure encore faut-il que les raisons de le faire aient été identifiées, ce qui n'a pas été le cas de l'AF447. J'en reste là dans l'attente de savoir si Anaïs est à l'écoute ...

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 29 juin 2024 10:34
	Correction : "J'avais fait une pause et revient..." "J'avais fait une pause et reviens ..." ! " et aux sol par ACARS ..." "et au sol par ACARS..." " et pilote a mis 25 secondes ..." " et le pilote a mis 25 secondes..."

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 13 juin 2025 04:37
	Bonjour Eolien, Par hasard je suis tombé sur la traduction en français du récit de l'accident AF447 sur Mentour pilot (https://www.youtube.com/@MentourPilotFR). Le résultat est désastreux en français avec des contresens comme l'angle de banque (bank angle). Probablement une traduction machine (IA) et des gens qui n'y connaissent rien. Je trouve qu'il vaudrait mieux éviter toute traduction de ce genre qui ne peut que créer une immense confusion. Je sais de quoi je parle, ayant eu à traduire en français de nombreux rapports d'accidents aériens pour le Bureau de la Sécurité des Transports au Canada et pour l'OACI. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

TOTORO Responsable Inscrit le 31/03/2011 432 messages postés	# 14 juin 2025 18:39
	eolien a écrit :Bonjour, J'avais fait une pause et revient sur le forum en répondant tardivement aux questions d'Anaïs : 1ère question : "Quels sont les facteurs qui ont empêché les pilotes d'appliquer les procédures IAS Douteuses et Stall Warning ?" ProcédureIAS Douteuses : La surveillance de l''Airbus a détecté la perte des sondes Pitot 3 secondes après leur bouchage. Cette information a été adressée au sol par ACARS mais n'a pas été transmise aux pilotes. Pourquoi ? Parce que cette panne a été classée par le constructeur en classe 2. Classe 1 : l'information est transmise aux pilotes et aux sol par ACARS Classe 2 : l'information part au sol par ACARS et est à disposition des pilotes une fois au sol. Les pilotes n'ont noté la perte des vitesses que 7 secondes plus tard, mêlée dans un enchevêtrement de pannes diverses et de messages contradictoires. Ils ont fait ce que requiert toute urgence, piloter l'avion. Or l'avion était passé en loi de pilotage Alternate 2, inconnue des pilotes : En tangage le gain est fixé à 330 kt : plus la vitesse diminue, plus les commandes sont molles. En roulis, le taux passe de 15°/s à 25°/s : pour la même action la réponse est presque doublée. Imaginer une voiture dont le volant double la réaction d'un côté par rapport à l'autre. L'homogénéité a été perdue et pilote a mis 25 secondes pour apprivoiser cette loi de pilotage. Stall Warning. Cette procédure est un voeu pieux. L'avion n'a pas été décroché lors des essais en vol, (la règle le permet ) donc personne ne sait si on peut sortir du décrochage sur A330. La procédure a été modifiée par Stall Recovery mais qui reste dans le même doute. Quoiqu'il en soit les pilotes n'ont jamais su qu'ils étaient en décrochage. Je pense par leurs commentaires qu'ils ont plutôt pensé avoir perdu le contrôle de l'avion suite aux messages de panne F/CTL à l'ECAM. Donc, pour appliquer une procédure encore faut-il que les raisons de le faire aient été identifiées, ce qui n'a pas été le cas de l'AF447. J'en reste là dans l'attente de savoir si Anaïs est à l'écoute ... Content de vous revoir !!! _________________ David D. Rédacteur et responsable médias d'AeroWeb-fr.net - Aeroweb Mes photos sur pictaero

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