AF 447 après le procès ...

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eolien
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# 18 janvier 2023 11:29
Bonjour,

La salle d'audience du tribunal a surchauffé durant les quelques semaines qui auront été accordées aux accusés et aux parties civiles pour exposer leurs arguments.

La Présidente de l'association des familles des victimes Entraide et Solidarité AF447 (E & S AF447) a illuminé 12 années de travail et de guérilla contre un système qui ne voulait pas de ce procès.
Dans tous les cas elle a déjà gagné, sa ténacité appuyée par celle de ses proches a eu raison d'une justice arc-boutée sur un non-lieu.

Je ne suis pas compétent pour parler de tous les éléments qui composent ce dossier.
Un des volets concerne les sondes Pitot.
Des conseillers techniques de l'association ont oeuvré à démontrer les carences de ces sondes Pitot et que en regard des nombreux incidents de givrage par des cristaux de glace le constructeur Airbus aurait du demander leur remplacement.

Mon passé de pilote de ligne, mon expérience sur Airbus et Boeing me permettent d'avoir une lecture des différents rapports (BEA, judiciaire) avec un regard différent des conclusions des expertises.

Je limite donc ma participation aux quelques dizaines de secondes du vol de l'AF447, de l'instant où apparait le premier signal au cockpit par la perte du Pilote Automatique jusqu'au décrochage.
Pourquoi se limiter au décrochage ? Les pilotes d'essai d'Airbus n'ont jamais décroché l'A330, de jour, par beau temps, en air calme et avec une instrumentation intègre, dénuée de toute panne.
La règle le permet, l'avion est amené aux grands angles d'incidence, et les vitesses retenues sont retenues comme vitesses de décrochage.
Mais on ne peut pas de mander à des pilotes de ligne de faire de nuit, dans les nuages, en conditions de turbulences et avec un tableau instrumental dévasté.

Les avocats et les pilotes d'essai d'Airbus ont concentré leur défense sur deux points :
• Il suffisait d'appliquer la procédure IAS Douteuses et la situation aurait été maitrisée.
• Par son action à cabrer le pilote a emmené l'avion au décrochage. Il suffisait d'appliquer la procédure Stall Warning et l'avion aurait été récupéré et sorti du décrochage.

La réponse à ces deux postulats est complexe car fondée sur de nombreux éléments. Je propose donc de les présenter , pas à pas, pour mieux appréhender ce qu'il s'est passé dans le cockpit de l'Airbus A 330-200 traversant le Pot au Noir, la nuit du 1er juin 2009.
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eolien
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# 18 janvier 2023 11:32
eolien a écrit :Bonjour,

La salle d'audience du tribunal a surchauffé durant les quelques semaines qui auront été accordées aux accusés et aux parties civiles pour exposer leurs arguments.

La Présidente de l'association des familles des victimes Entraide et Solidarité AF447 (E & S AF447) a illuminé 12 années de travail et de guérilla contre un système qui ne voulait pas de ce procès.
Dans tous les cas elle a déjà gagné, sa ténacité appuyée par celle de ses proches a eu raison d'une justice arc-boutée sur un non-lieu.

Je ne suis pas compétent pour parler de tous les éléments qui composent ce dossier.
Un des volets concerne les sondes Pitot.
Des conseillers techniques de l'association ont oeuvré à démontrer les carences de ces sondes Pitot et que en regard des nombreux incidents de givrage par des cristaux de glace le constructeur Airbus aurait du demander leur remplacement.

Mon passé de pilote de ligne, mon expérience sur Airbus et Boeing me permettent d'avoir une lecture des différents rapports (BEA, judiciaire) avec un regard différent des conclusions des expertises.

Je limite donc ma participation aux quelques dizaines de secondes du vol de l'AF447, de l'instant où apparait le premier signal au cockpit par la perte du Pilote Automatique jusqu'au décrochage.
Pourquoi se limiter au décrochage ? Les pilotes d'essai d'Airbus n'ont jamais décroché l'A330, de jour, par beau temps, en air calme et avec une instrumentation intègre, dénuée de toute panne.
La règle le permet, l'avion est amené aux grands angles d'incidence, et les vitesses retenues sont retenues comme vitesses de décrochage.
Mais on ne peut pas demander à des pilotes de ligne de faire de nuit, dans les nuages, en conditions de turbulences et avec un tableau instrumental dévasté de faire ce que n'ont pas fait les pilotes d'essai..

Les avocats et les pilotes d'essai d'Airbus ont concentré leur défense sur deux points :
• Il suffisait d'appliquer la procédure IAS Douteuses et la situation aurait été maitrisée.
• Par son action à cabrer le pilote a emmené l'avion au décrochage. Il suffisait d'appliquer la procédure Stall Warning et l'avion aurait été récupéré et sorti du décrochage.

La réponse à ces deux postulats est complexe car fondée sur de nombreux éléments. Je propose donc de les présenter , pas à pas, pour mieux appréhender ce qu'il s'est passé dans le cockpit de l'Airbus A 330-200 traversant le Pot au Noir, la nuit du 1er juin 2009.
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eolien
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# 18 janvier 2023 11:36
eolien a écrit :
eolien a écrit :Bonjour,
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# 18 janvier 2023 11:36
eolien a écrit :
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# 18 janvier 2023 11:39
eolien a écrit :Question aux administrateurs : comment effacer un post ? Merci
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