Accidents et Incidents aériens
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 avril 2009 08:49 | |
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Bonjour, Dans l'ordre : Il y a à bord des avions modernes, une et souvent deux radio-sondes qui fournissent des informations très précises et graduées en pieds. Par exemple, en atterrissage automatique, c'est la radio-sonde qui déclenche l'arrondi (selon les avions entre 20 et 30 ft). Et la qualité parfaite du toucher témoigne de la précision du système. Il y a un sabot de queue sous le fuselage. Il est là pour informer d'un contact qui n'aurait pas été perçu par les pilotes.( Alarme au cockpit et/ou peinture témoin éraflée lors de la visite prévol...) Mais, tout comme la roulette du Concordre, en cas de contact important, il y a des dégâts de structure... Le jaugeage manuel du carburant existe : le Drip Stick. Mais c'est une procédure longue et complexe. Ainsi que le dit Lightweight, il faut tenir compte de l'état du parking et de la position de l'avion : axes de roulis et de tangage. Les mesures prises, (aux degrés d'inclinaison et d'assiette, et aux jauges par réservoirs) il faut rentrer dans des courbes et tableaux... C'est long et au résultat pas toujours aussi précis qu'on pourrait le penser (l'espérer !...) Bonne journée, Eolien777 |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 20 avril 2009 10:15 | |
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comme quoi un Md sait le faire par temps http://www.metacafe.com/watch/yt-BFloyy ... _montreal/ |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 20 avril 2009 10:25 | |
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un autre http://www.youtube.com/watch?v=iAXqK5WA-H8 |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 avril 2009 10:52 | |
| C' est pour cela qu' il y a des vitres latérales sur les avions, pour pouvoir se poser par vent de travers.....!!!!!!!!..... | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 avril 2009 15:07 | |
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Bonjour Eolien, Je ne parle pas d'une radiosonde de plus, mais d'un petit bidule simple situé tout à l'arrière qui agirait en durcissant la restitution d'efforts au manche. Les radiosondes ne sont pas nécessairement bien placées pour cette fonction et il faudrait de toute façon un peu de trigonométrie pour calculer la hauteur réelle au dessus du sol. Pour ce qui est du jaugeage manuel, je me souviens d'une méthode infaillible qui consistait à monter sur un escabeau et à tremper le doigt dans le trou du réservoir. Pas besoin d'instrument et fiabilité 100%. Blague à part, on soupçonne beaucoup d'"erreurs humaines" de saisie des données dans le FMS et le poids total est le paramètre primordial pour décoller. Combiné à la Vr, c'est lui qui conditionne l'angle d'attaque et le risque de tail strike, sans parler de l'autonomie (Planeur de Gimli?). On oublie souvent qu'un logiciel ne vaut que ce que valent ses données d'entrée ! (Dernière édition le 20 avril 2009 15:08) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 20 avril 2009 18:58 | |
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Carburant: En MIL, en principe au plat des abris, il est facile de jauger les pleins. (restes et apports) Ensuite, la disponibilité carbu est affichée et le débitmètre se charge de calculer le solde restant. Même chose pour le ravitaillement en vol. Il faut afficher l'apport. Quasi impossibilité de mesurer le contenu des outres quand l'assiette est constamment modifiée. Vu de mon ancien cockpit... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 avril 2009 22:58 | |
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Des roulements balladeurs sur les volets d'un A321 (Aprés maintenance) la FAA suit une recommandations EASA ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... check.html The US FAA tomorrow will mandate that operators of A320-family aircraft perform a one-time inspection to determine if improper post-factory maintenance has been performed on the aircraft's wing flaps. The action follows a 10 February European Aviation Safety Agency airworthiness directive (AD) issued after an operator during routine maintenance had discovered that a bearing had migrated out of position on a flap track pendulum assembly on an A321. EASA says the problem "was probably due to methods used during in-service replacement of the bearing during maintenance, whereby the necessary special tools, fixtures and equipment were not used". Officials say the faulty bearing placement could lead to the separation of the bearing/flap track assembly, resulting in the "detachment of the affected flap surface from the wing and consequent loss of control of the aircraft". (Dernière édition le 20 avril 2009 23:42) _________________ JPRS |
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Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 21 avril 2009 09:48 | |
| C'est surtout pour pouvoir regarder le paysage Ceci dit sur les Md et Dc10 on a une superbe vue | ||
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 21 avril 2009 22:21 | |
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Ca existe sur le 777-300 : le STS si mémoire bonne ; la vitesse de raprochement de l'arrière du fuselage est mesurée et si elle est trop rapide, un ordre à piquer est envoyé par les commandes de vol électriques mais c'est sans effort resenti au manche . bone soirée à tous (Dernière édition le 21 avril 2009 22:22) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 avril 2009 22:59 | |
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Merci ETOPS, Encore une idée que je me suis fait piquer. Ceci dit, je n'aimerais pas avoir un pousseur de manche qui se déclenche en arrivant en bout de piste. J'aimerais mieux avoir à tirer plus frort sur le manche, avec les deux pieds sur le tableau (gare au voile noir!) (Dernière édition le 21 avril 2009 23:42) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vincent
Inscrit le 23/08/2005 |
# 24 avril 2009 11:11 | |
| Pour des raisons techniques, je vous invite à poursuivre la discussion sur le nouveau sujet. | ||
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