Incidents
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 décembre 2011 19:38 | |
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Bonsoir, Réflexion : • L'état de charge et de centrage est établi par informatique dans un logiciel en réseau.(fret, escale, commissariat, ops...) • Il est envoyé aux avions par ACARS et les pilotes insèrent les valeurs dans le FMS • Bien que l'avion soit capable, à partir des éléments de Masses et de Centrage de calculer lui-même ses propres vitesses, les compagnies ont leurs propres logiciels qui donnent des résultats sensiblement différents selon les modes de calculs des vitesses. Quelques noeuds d'écart selon les paramètres retenus. (Par ex Jeppesen ne prend pas forcément les mêmes éléments qu'AF dans la trouée d'envol, AF ayant une approche plus conservatoire) • Le résultat de ces calculs qui donne les paraètres de décollage est également envoyé par data-link, et les pilotes l'impriment. • Lorsque l'avion est prêt au départ, que les variations de dernière minute sont connues, les pilotes insèrent ces éléments : Poussée réduite éventuelle et sa Température fictive, N1 et vitesse V1,VR,V2, ZAC, altitude sécurité au décollage, etc... • C'est là que le bat blesse et que se trouve la faille : ex : le CDB est occupé hors du cockpit, à son retour, à un moment très dense où tout se joue sous la pression du temps, le copilote l'informe qu'il a reçu les paramètres et qu'il les a inséré dans le FMS : 1 - première erreur, le CDB fait confiance au copi et ne sait pas que le copi a rentré 123 tonnes au lieu de 213 Tonnes ... Aïe !... Ouille ! ... 2 - deuxième erreur, le copi lui montre les éléments et montre du doigt ce qu'il a fait : c'est l'erreur suggérée : le CDB suit ce qu'on lui montre et passe à côté de l'erreur. • Pour éviter ces deux cas de figure, à la base des incidents que nous commentons, une solution serait que les éléments reçus par Data-link soient automatiquement pris en compte par le FMS. Les erreurs - humaines - seraient alors éliminées et roulez jeunesse ...  Mais il y a un hic : c'est que personne ne m'écoute ...snif  ... snif ... sinon il y a belle lurette qu'il y aurait un bon manche à balai avec un bon gros volant entre les pattes des pilotes d'Airbus ...Bonne soirée, Eolien 
(Dernière édition le 15 décembre 2011 19:48) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 décembre 2011 20:34 | |
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Est-ce que ce n'est pas justement fait pour ça l'ACARS ? La transmission automatique de données sans la moindre intervention humaine. Sur un datalink, il ne peut pas y avoir d'erreurs de transmission à cause des CRC et des retransmission automatiques, mais on éviterait certainement des occasions d'erreurs humaines. Ceci dit, un système donnant la masse réelle, même approximative dans certaines limites, serait déjà un bon "détrompage" et en cas de doute, un petit coup de TOGA ne ferait de tort à personne (en première approximation, car les écolos se manifesteront) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2011 11:38 | |
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Bonjour ! Un rapport définitif de l'ATSB dans la ligne des derniers commentaires, Vu par Ben Sandilands ...Australie ! Quand l'erreur sur un digit signifie 100 tonnes au décollage ! Pour Emirates ... Et ces erreurs on les fait tous les jours en composant un N° de tél ou sur son clavier ... Bien, le A345, c'est puissant et costaud ... menfin, c'est passé trés trés juste cette foi ... Qq équipements de piste à remplacer à Melbourne et la queue du 345 ! Pas trop cher payé ! -------------- Le lien et des extraits de Crickey / B.Sandilands ------------------- http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... melbourne/ --------------------- When the flight was being planned before departure, a pilot correctly calculated the take off weight of the jet as 362.9 tonnes, but entered 262.9 tonnes into the computer used to manage the take-off using the reduced thrust or ‘flexi’ settings that are commonly adopted by airlines to reduce both fuel consumption and engine wear and tear. ------------------- EK407 was doing not less than 290 kmh when it broke out of the airport, briefly dropping down sloping grassy terrain beyond its southern boundary after ripping out part of an instrument landing system antenna array, and striking its tail on first on the tarmac and then open land. Once the jet had enough velocity and power to climb it was taken out over Port Phillip Bay to dump fuel at an altitude of 7000 feet before making an emergency yet still overweight landing at the airport 64 minutes later. The damage to the rear section of the jet was so extensive that it was given lengthy initial repairs rendering it flyable to Dubai, where it began a series of repairs that led to the complete replacement of the rear section of the fuselage and tail. The ATSB finds that fatigue was not a factor in the entering of the incorrect data into the flight planning software, nor in the crew’s performance during the emergency. It finds that some of the operational procedures set down by Emirates to prevent erroneous data being entered were not carried out by the pilots, but who were distracted by other matters while they were in the cockpit preparing for departure. Emirates had already identified a need for ‘distraction management’ in the cockpit of jets being prepared for departure several months prior to the Melbourne accident, and was preparing a training course to deal with it but which had not been implemented when it happened. The ATSB report says that Emirates late this year was working with a major avionics company to develop a take off monitoring tool that would alert pilots to discrepancies between actual and required take-off performance in its jets well before the point at which the four pilots in the cockpit of EK407 (including two relief pilots) noticed that they were in trouble. It also reports that the US Federal Aviation Administration position in relation to erroneous take off data being used in airliners emphasises improved airmanship, while its European counterparts favor additional software or instrumentation, which the Americans regard as adding complexity to systems that may not prove as effective as better piloting. Beyond the polite words in the ATSB report, it sounds like yet another disagreement between the US and European safety regulators as to how technology should be used to make flying safer. Et ... 11.30.49 Brakes released, 3540 metres to go. 11.31.55 Rotation starts, 886 metres. 11.31.57 Nose gear uncompressed (off ground), 727 metres. 11.32.03 First of three tail strikes, captain orders full power TOGA, 229 metres left. 11.32.03 Levers moved to TOGA detent, 0 metres. 11.32.07 Main wheels uncompressed, 115 metres beyond end of runway. 11.32.09 Positive climb begins, 292 metres past end of runway (where the ground falls gradually below airport height). 11.32.46 Landing gear retracted (possibly near houses). Photo de la queue à remplacer là ... al rights etc ... le lien ! http://www.flickr.com/photos/digitalair ... 627930784/ Et ... une photo anonyme ! Voir l'image Holé ! _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2011 12:19 | |
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Bonjour, Ils se seraient trompés sur le dernier chiffre personne ne l'aurait remarqué ... Petite erreur = grosses conséquences = pour les pilotes = fin de carrière. Avec l'exigence du No Incident/No accident report... pas près de trouver du boulot ... La poisse. (Dernière édition le 18 décembre 2011 12:20) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2011 13:35 | |
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Oui Eolien, mais quand même .... Il y doit y avoir les moyens de se rendre compte que le badin ne grimpe pas vite ..; La V1 peut être en retard , le chrono, la piste qui défile, la rotation sans effet etc (Dans le temps les pilotes regardaient tout ça..., de mémoire) Le TOGA, les roues dans l'herbe Hum ... A décharge le computer de bord à du absorber allégrement les 262 tonnes, sans poser plus de questions, et mettre en oeuvre les settings de décollage ... logique imparable quand l'équipage fait trop confiance ... J'ajoute :une ligne de re-check Weight, et un affichage permanent, et bien lisible du poids (Rentré dans le calculateur) sur un écran, avant le décollage (Sais pas, mais ça devrait exister) ... c'est beaucoup demander ??? J'ajoute aussi, épargner l'usure des T500 au décollage, une version dérivée, hyper costaud, et "underpowered" des T700, certes un peu gourmande, et avec plus ou moins 10 000 lbs de poussée en moins, et au potentiel largement sous exploité, est ce que ça vaut la peine ... hum ... C'est un autre sujet, menfin ... Pas de chance pour le boulot, c'est trés sévère maintenant ! Et beaucoup de chance pour les 245 Pax ... Mais encore heureux qu'il ait fait beau ..; et que la Marie José .. c'est un bon bateau !; (Dernière édition le 18 décembre 2011 14:09) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2011 13:57 | |
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Non Beochien, il n'y avait pas moyen de s'en rendre compte car l'accélération bien que plus lente n'était pas non plus notablement faible : l'accélération d'un avion un peu lourd ... Car le N1 devait être inférieur au N1 requis, mais ce qui fait la différence, surtout, c'est la rotation prématurée, avec toutes les conséquences que cela entraîne, cul qui racle sur le macadam, et traînée aérodynamique augmentée, au sol, puis en l'air, l'avion étant au second régime. Il y a une marge de sécurité conséquente sur les décollages à poussée réduite, pas plus que 25 % de réduction. Pour moi, une fois l'erreur d'insertion de paramètres commises, la surprise est à la rotation ... Et l'énorme tristesse de savoir qu'après la vidange, ce sera le dernier atterrissage d'une vie ... Bonne journée, Eolien |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 15 janvier 2012 13:47 | |
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A propos du Costa Concordia, on apprend que le bateau est équipé de 1 ou 2 boites noires. 100 ans après le naufrage du Titanic, j'espère que cela n'est pas un mauvais présage. Car dans quelques années nous entrons dans une guerre mondiale. (Dernière édition le 15 janvier 2012 14:01) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 janvier 2012 14:29 | |
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Bonjour Raslespaquerettes, Je ne vois pas le rapport entre les boîtes noires et la guerre mondiale. Si c'est uniquement pour la similitude de dates avec le Titanic, il n'y a pas à s'inquiéter, la fin du monde est à la fin de l'année, si j'en crois les Mayas. (Dernière édition le 15 janvier 2012 16:37) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 16 janvier 2012 19:59 | |
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Il n'y a pas de lien avec les boites noires. Je me suis mal exprimé. Ce que j'ai voulu dire que: 1) ces monstres de paquebots emportaient 1 ou des boites noires comme sur les avions. 2) qu'un naufrage incroyable ou sensationnel comme celui-ci n'est pas de bonne augure. J'ai fait une association d'idée avec le Titanic , d' il y a 100 ans. Evenement qui a frappé les esprits à cette époque Bien sur, je ne souhaite pas ce conflit mais le domaine de l'irrationnel existe . Bon, on verra avec le calendrier Maya. (Dernière édition le 16 janvier 2012 20:03) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 janvier 2012 21:58 | |
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Nous sommes un peu loin du sujet du forum, mais si vous allez voir Mer & Marine vous constaterez que le bateau était à peu près cap au Nord, vers Marseille, et qu'il s'est approché tout près de l'île de Giglio pour les "saluer" et qu'il a sans doute vue qu'il était trop près de la côte. L'officier de quart a alors donné un coup de barre pour s'éloigner, mais un navire ne tourne pas comme une voiture, il "dérape" de l'arrière avant de reprendre sa route et il a frappé le rocher latéralement à bâbord. Il a même emporté le récif en souvenir Voir l'image, La coque était ouverte sur 70 mètres (30 mètres pour le Titanic). Aucun système de compartimentage ne peut résister à ça et il s'est enfoncé sans doute assez vite et a chaviré sur tribord en sens inverse de sa route initiale. Vu l'importance de la voie d'eau, je me demande pourquoi ils n'ont pas évacué plus vite. En tout cas, il y a un commandant qui va troquer son uniforme pour un pyjama à rayures avant longtemps ! (Dernière édition le 16 janvier 2012 22:04) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 janvier 2012 22:28 | |
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Merci Jean ! Il paraît que le cdt, faisait le "Beau" au bar en bonne cie ! Bon, peut être de mauvaises langues ! En tout cas, ils ont essayé de "Faire Côte" quand ils se sont rendu compte des dégâts, bonne initiative, et ils n'ont pas réussi à se planter vraiment "Face au port" ... ça ne tourne pas tout seul ces bestiaux, surtout plombé comme il l'était ! A mon avis il avait viré et essayait de se rapprocher encore du port ! J'ai parfois voulù faire valoir ma priorité de voilier face à ces mastodontes, jusqu'à les faire battre machine AR , car ils ne peuvent pas virer ! Bon, j'étais jeune et j'ai vite compris , content d'être resté vivant ! Je peux même te dire qu'un minéralier de 100 000 T qui s'est mis en travers car tu as pris ta priorité de voilier, ça met 30 minutes pour reprendre sa route ! Donc pas étonnant le long délai entre le choc et l'échouage sur l'ile ... Les victimes sont dues principalement au désordre et à du matériel de sauvetage en mauvais état ... car finalement, ils avaient suffisamment encastré le bateau, pour rester un bon bout de temps au sec ! S'il avait coulé plus au large, ça pouvait faire 1000 morts ! La pointe qu'ils ont touché est à 200 mètres de l'ile ... pas trés sérieux , foi de marin à mes heures ! Voir l'image http://i23.photobucket.com/albums/b380/ ... cordia.jpg Ils ont touché la pointe de Iso de Scole , c'est trés proche de la côte ! Le Costas Concordia devait "Caler" dans les 10-12 mètres ... Menfin, le devoir de précaution existe avec des engins pareils, même par beau temps ! JPRS (Dernière édition le 16 janvier 2012 22:34) _________________ JPRS |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 16 janvier 2012 23:53 | |
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Salut JP, C'est le rôle du commandant de divertir les belles passagères, mais il vaut mieux ne pas faire ça pendant des manoeuvres d'une telle témérité. Ils faisaient ça chaque semaine et se sont sans doute enhardis avec l'habitude. Cela ressemble beaucoup à l'accident de l'A320 à Habsheim. Pour remonter, il faut augmenter l'incidence et pour augmenter l'incidence, il faut faire baisser la queue... dans les arbres. Vu les dommages, je pense qu'il a dû toucher le rocher latéralement en évoluant vers la droite (voir Mer & Marine). Le bout de caillou devait être à 1 ou 2 m sous la surface et ça a probablement donné un bon coup de frein, mais pas assez pour l'arrêter à 15 kt. En fait, rien ne peut arrêter un bateau de plus de 100 000 tonnes lancé à cette vitesse et, comme tu le dis, il n'est pas prudent de faire un "tribord amures" à ce genre de mastodonte. Quelle époque : des pilotes qui ne savent plus piloter, des marins qui ne savent plus mariner ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Inscrit le 06/01/2007 |
# 17 janvier 2012 13:37 | |
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Bonjour, tout a fait vector, je prends cela au vol, ce n'est pas un commandant ce type, rien a voir, avoir quitter son navire avant de sauver tous les passagers, une honte a la profession. C'est dans l'air du temps, la routine tue c'est vrai on en a encore la preuve avec ces commandants de paquebots sortient d'un paquet Bonux, de pilotes d'AF447 qui ne savent plus piloter dés que cela se gate, vraiment tout cela c'est a cause de l'assistance,des assistés, dans un cockpit d'avion il n'y a plus grand chose a faire et tout se passe bien en tant normal mais dés qu'on a des pitots qui givrent et bien on ne sait plus quoi faire, les bases ne ressurgissent pas ou peu et on oublie comment se pilote un avion. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 17 janvier 2012 14:57 | |
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Bonjour Pesawat, On ne va pas repartir dans une polémique sur AF447. Je parlais de l'accident de Habsheim dans lequel la témérité et l'irresponsabilité du pilote sont évidentes. Dans le cas de l'AF447, la perte de toutes les indications de vitesse n'est pas un incident banal, même en plein jour par beau temps, alors en pleine nuit, avec de la turbulence, c'est extrêmement dangereux et la suite a prouvé, une fois de plus, que l'IFR quand on ne peut plus faire confiance aux instruments conduit le plus souvent à la mort. Rien à voir avec un jeune et beau commandante qui fait le matamore pour impressionner ses passagers (et surtout passagères). D'ailleurs il était au bar pendant une manoeuvre aussi délicate, ce qui en dit long sur son sens des responsabilités. (Dernière édition le 17 janvier 2012 14:58) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 17 janvier 2012 19:01 | |
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http://www.francetv.fr/info/le-dernier- ... 51217.html la photo montre que le capitaine tel la baleine avait bien visé l'entrée du vieux port ... On ne peut pas y croire ... C'est dingue et tellement tragique ! _________________ |
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