Airbus A320 Air Asia
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 21 janvier 2015 17:07 | |
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Bon, je reprends ma réflexion sur le temps de réaction... Sur ces 4 minutes, on peut raisonnablement enlever à la louche 2 minutes, pour l'équipage de l'Airbus afin qu'ils réagissent après la réponse du contrôle... Il reste 2 minutes pour agir... Ce qui reste assez confortable à une vitesse de croisière d'environ 800 km/h ? Entendons que ces 2 minutes restantes soient la distance estimée avant l'entrée dans des nuages menaçants ?
(Dernière édition le 21 janvier 2015 17:16) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 21 janvier 2015 17:12 | |
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On fait demi tour avant la barrière de nuages dangereux ! Si AF447 AH5017 QZ8501 avaient fait demi tour ou s'étaient déroutés, ils ne se seraient pas crashés. Trois avions qui se crashent en étant en croisière Trois avions face a une MTO critique Trois décrochages au milieu des Cb Comme me le disait mon vieux moniteur au SFA "Il n'y a que les inconscients qui ne font jamais demi tour pour des questions de MTO" |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 21 janvier 2015 17:34 | |
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bonsoir Vector , tous les avions décrochent comme tous les bateaux coulent ! mêmes les meilleurs peuvent se faire prendre , il suffit d'un tout petit caillou dans le cortex au mauvais moment . _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 janvier 2015 17:36 | |
| Surtout que l'évolution de l'atmosphère par le réchauffement climatique a notablement augmenté les énergies dans les FIT la meilleure preuve est dans les relevés des concentrations d'eau et des températures en haute altitude qui sont maintenant en dehors des domaines requis pour la certification des capteurs en réchauffage | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 janvier 2015 17:49 | |
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Au milieu des Cb ne veut pas dire à cause des Cb. Les radars sont assez précis pour indiquer les cellules les plus actives et les éviter, comme l'a fait AF447 en se déroutant de 12 degrés avant les problèmes que l'on sait. Par contre, rencontrer une cheminée d’ascendance invisible peut facilement causer une montée à 6000ft/min. Et je rappelle que le vol était bloqué en altitude et n'avait d'autre choix que de suivre sa route ou effectivement faire demi-tour, mais aucun CDB n'aime ça, surtout si la situation n'est pas visiblement critique. ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 21 janvier 2015 18:26 | |
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http://www.ibtimes.com/airasia-flight-8 ... rd-1789688 je n'ai pas réussi à décrypter les étiquettes sur la vidéo qui balisent la trajectoire radar _________________ |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 21 janvier 2015 18:47 | |
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http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ ... 4-2011.pdf Il faut attendre la publication des travaux de la NASA (ils étaient programmés pour fin 2014 ) pour que la synthèse ouvre la voie à une réglementation mieux adaptée des conditions de certification en conditions givrantes . _________________ |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 21 janvier 2015 19:57 | |
| Merci Okhly pour cet intéressant document et des résultats des vols Airbus et du Falcon 20 FGF 397 F-GBTM auquel j'ai participé aux modifications des capteurs sous voilure et à leur certification On voit bien qu'il est temps que les limites du domaine soient modifiées | ||
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 22 janvier 2015 08:02 | |
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Atteindre la perfection en matière de réglementation qui touche un phénomène météorologique me parait très difficile. C'est bien simple, quand une condition sévère de givrage est détectée et connue ( par METAR, SIGMET, etc...)au sol, au mieux on retarde le décollage, en vol, le déroutement de l'avion est immédiat... Et puis la base du pilotage dans des conditions qui peuvent être extrèmes, est de veiller aux performances de l'appareil, modifier le profil du vol et quitter immédiatement ces conditions... Et quand il est trop tard, et que l'avion décroche, retour aux bonnes vieilles bases solides : Stall recovery procedure ? Qui se trouve dans tous les bons manuels des constructeurs  Pour les chanceux qui volent sur Airbus A-320 : Stall Recovery... (Dernière édition le 22 janvier 2015 08:27) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 22 janvier 2015 08:44 | |
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Remenber guys a system might be considered safe, but nowadays it has ceased becoming safer... No way with : "... It wasn’t our fault. We operated within the law...". Remember, the law sets minimums...
(Dernière édition le 22 janvier 2015 09:20) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 22 janvier 2015 09:50 | |
| Il n'empêche qu'une extension du domaine de fonctionnement du réchauffage de sondes totales, statiques et température ou un système de surpuissance de réchauffage a la disposition de l équipage en cas de détection de chute de vitesse ou d'insuffisance de courant de réchauffage sont les seuls moyen pour couvrir ces cas qui ne sont plus marginaux et qui concernent tous les types d'avions | ||
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 22 janvier 2015 10:34 | |
| Pour l'Air Asia, il me semble que l'on ne sait pas si il y a eu givrage pitot et enchainement sur les vitesses le PA et la suite...attendons ! | ||
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 22 janvier 2015 11:22 | |
| C'est vrai on a un peu dérivé ....on est impatient de comprendre !! | ||
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 22 janvier 2015 14:12 | |
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https://twitter.com/RadiantPhysics/stat ... 08/photo/1 le patron en charge de l'enquête a exclu le givrage Pitot .( en accord avec esinfos transmises au radar de contrôle) . Pourquoi le dernier plot à 24000ft ? entre le dernier plot et le point d'impact il y a une distance de 1 NM . _________________ |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 22 janvier 2015 14:35 | |
| Parcequ'on connait le point d'impact avec précision ??? | ||
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