Définition "gros porteur" et "long courrier"

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thv73 Membre Inscrit le 15/06/2007 2 messages postés	# 15 juin 2007 16:43
	Bonjour à tous, j'aimerais savoir s'il existe un barême relatif aux appellations "gros porteur" et "long courrier". Est ce par rapport à la quantité de passagers transporté ? Au poids ? Et à partir de quelle distance franchie sans escale un appareil est-il un long courrier ? Existe-t-il une échelle de valeure précise pour ces appellations ? Merci d'avance Th

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 059 messages postés	# 15 juin 2007 17:46
	Ces définitions sont plutôt floues et varient d'un pays ou d'un continent à l'autre. Cet article de Wikipedia prend l'exemple d'Air France qui considère les vols intérieurs comme court-courrier, les vols européens et nord-africains comme moyen-courrier et les autres vols internationaux comme long-courrier. http://fr.wikipedia.org/wiki/Avion_de_ligne Ce même article situe les limites entre petit/moyen/gros/très gros porteurs à 70/200/400 passagers transportés, mais ces limites sont très floues parce que cela dépend de l'aménagement de la cabine. On appelle communément gros-porteurs les avions à 2 couloirs et très gros porteurs les avions à 2 couloirs et 2 ponts.

thv73 Membre Inscrit le 15/06/2007 2 messages postés	# 2 juillet 2007 13:09
	Merci pour ces infos ! Je réalise actuellement un document pédagogique, sur l'A380, donc, l'utilisation de ces termes correspond-elle à une échelle/un classement précis(e) chez Airbus (un peu à la manière d'Air France) ?

R2D2 Anonyme Inscrit le 14/05/2007 559 messages postés	# 2 juillet 2007 16:03
	Les normes changent en fait. Et oui même dans l'autonomie il y aussi des normes! Antérieurement à l'année 2000 c'était vers les 12600 ou 13600kms si je ne me trompe pas. Qu'en est il aujourd'hui je ne sait pas vraiment mais personellement je dirais entre 14000/15000Kms et ça risque de changer d'ici quelques années... Les B707 et DC-9 étaient considérés à l'époque comme des longs courriers certaines versions franchissaient 10000kms Devons-nous considerer que les B737-900ER sont des longs courriers je penses que oui.... --------------- Quant à l'appelation gros porteur se sont tout les avions à deux couloirs! Avec d'après un airframer ---Les doubles couloirs de petites capacité A300/310/330-200/DC-10/MD11/L-1011/767/787 ---Les doubles couloirs de moyennes capacité A330-300/340-300/-500/-600/777-200/-ER/-LR/-300/-ER ---Les doubles couloirs de grandes capacité B747/A380

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 19 septembre 2007 14:58
	Est-ce que le B787 n'est pas trop petit pour ce qui va devenir 'son marché', soit la zone destinée à être celle de la plus forte croissance du transport aérien du monde, ayant le plus grand besoin d'avions neufs, davantage pour faire face à la croissance, qu'à la combinaison usuelle de remplacement, et de croissance ? Soit,...l'Asie? Voir ci-après ces extraits du "Latest 20-year World Market Forecast for Airliners & Engines" /'Dernières Prévisions du Marché Mondial à 20 ans, de Commandes d'avions', document établi par RR. Ces prévisions, qui ont eu tendance à conforter celles des "Airframers". n'ont jamais été réfutées, Il serait futile de commencer à les rejeter maintenant ! -------------- China's Airlines Need 6,600 Engines, Worth 65 Bln Usd, Over 20 Yrs - Rolls-Royce AFX-UK, Arrival Time: 2007-09-18 BEIJING (XFN-ASIA) - China's airlines will need 6,600 engines worth more than 65 bln usd over the next 20 years, according to Rolls-Royce. It said that Chinese airlines are expected to buy more than 3,100 new airliners over the next two decades, with the average annual growth of passenger traffic expected to reach 8.8 pct per year. The company added that annual growth figure for passenger numbers in the near term is likely to be much higher. In a briefing at the Beijing Aviation Expo, Rolls-Royce also said that the wider Asia-Pacific market is expected to need 26,000 new engines over the next 20 years, 46 pct of which will be high-thrust engines able to power twin-aisle widebody aircraft. *Marché impressionnant !* -------------- 'Asia is the key market for new aircraft in the 400-plus seat category, with aircraft of this size expected to account for 55 pct of deliveries in the region,' it said. Voilà ce qui donne le démenti à la réussite dominante du B787, "mid-size, 300-seat aircraft market". En outre, ceci aurait tendance à confirmer la pertinence de nos dires, depuis la fin de 2006, sur la place importante que les Super-bi (410-420 à 480-500 sièges) vont occuper dans ce marché (sans oublier une place pour des quadri- hyper-efficaces, le cas échéant). Ceci va dans le sens de notre opinion que Boeing va devoir consacrer, bien plus vite que prévu, à un super-bi, pour remplacer d'un coup l'actuel B777-300ER, et le'réchauffé' B747-8I, afin de ne laisser que la version -8F de ce dernier ! ------------- ....... (Message édité par sevrien le 19/09/2007 14h59)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 19 septembre 2007 15:31
	Bonjour Sévrien Aprés l'annonce toujours un peu nébuleuse du projet de trés Big superbi chez Boeing, on peut comprendre que Airbus ne lève pas trop vite le rideau sur le 350 D'autre part j'ai révé cette nuit d'un super BI Airbus de 880 places avec des ailes en carbone et un fuselage connu, il lui faudrait juste des moteurs de 140 000 lbs pour 6-10 000 km d'autonomie et une 30 de tonnes de moins a vide !! pour la chine, bien sur Au fait pour pousser le super-Bi de Boeing síl est vraiment trés gros comme annoncé dans ces colonnes, il va lui falloir un moteur qui néxiste pas, nettement plus que 110 000 lbs ?? il y a des infos ?? B ne vas quand même pas monter un projet sans consulter un peu pour les moteurs !! JPRS Madrid _________________ JPRS

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 20 septembre 2007 16:35
	Beochien a écrit :Bonjour Sévrien Aprés l'annonce toujours un peu nébuleuse du projet de trés Big superbi chez Boeing, on peut comprendre que Airbus ne lève pas trop vite le rideau sur le 350 D'autre part j'ai révé cette nuit d'un super BI Airbus de 880 places avec des ailes en carbone et un fuselage connu, il lui faudrait juste des moteurs de 140 000 lbs pour 6-10 000 km d'autonomie et une 30 de tonnes de moins a vide !! pour la chine, bien sur Au fait pour pousser le super-Bi de Boeing síl est vraiment trés gros comme annoncé dans ces colonnes, il va lui falloir un moteur qui néxiste pas, nettement plus que 110 000 lbs ?? il y a des infos ?? B ne vas quand même pas monter un projet sans consulter un peu pour les moteurs !! JPRS Madrid

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 20 septembre 2007 16:37
	Bonjour BEOCHIEN Comme on dit en Espagne 'la vida es sueno' Ce Super-bi Bxxx est un fantasme. Il faudrait déja qu le petitou (B787) tombe du nid et arrive a voler.. Cordialement TRIM2

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 20 septembre 2007 19:39
	Pour faire court,..... : (i) à ce stade, les motoristes savent qu'un appareil du genre A380 doit rester impérativement, pour l'avenir prévisible d'avions d'architecture 'classique' (tube + ailes + empennage + moteurs sous les ailes.... ), 'quadri' ; (ii) ils savent faire des moteurs qui poussent à 140,000 lbs à 150,000lbs, ...mais cela ne sert à rien (voir ci-dessous); (iii) même pour un super-bi à 500 places (490 places, en config. 3 classes std., selon normes de confort 'modernes'), les motoristes n'ont aucune difficulté d'ingénierie pure' (mais, selon les rumeurs, RR est le seul qui n'ait pas de problème de "top-of-climb thrust",... c'est à dire, ...qui n'ait pas besoin d'envisager un recours au "thrust-bump" / "throttle-push") . ce n'est pas un problème de poussée 'absolue' ; il reste (pour GE & P&W le problème de poussée optimisée disponible,...& pour GE, P&W & RR, ensemble, le problème du bruit, en raison de lapure dimension delasoufflante (jugée) nécessaire selon le "state of the art" actuel, et les risques d'ingestion de "foreign objects", notamment au niveau de la piste et dans la phases cruciale au moment du décollage, ou juste après. Il y a une question 'exacerbée' d'acceptabilité environnementale, donc, et de sécurité, n'en déplaise aux illettrés (en cette matière), qui refusent de reconnaître les dégâts que les 'volatiles' puissent causer ! Essayer de retrouver les posts sur le Forum que j'ai envoyés en répônse à des questions de sihuapilapa ! PS. (a) Sihuapilapa, ...pouvez-vous nous aiguiller vers les réponses que j'ai postés (un comble ! j'ai du mal à les retrouver moi-même) ; merci d'avance. (b) TRIM2,...ravi de vous revoir et de vous relire sur le Forum ! Vous pourriez surement 'embellir' la réponse ci-dessus ! (Message édité par sevrien le 20/09/2007 19h43)

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 21 septembre 2007 06:26
	sevrien a écrit :Pour faire court,..... : (i) à ce stade, les motoristes savent qu'un appareil du genre A380 doit rester impérativement, pour l'avenir prévisible d'avions d'architecture 'classique' (tube + ailes + empennage + moteurs sous les ailes.... ), 'quadri' ; (ii) ils savent faire des moteurs qui poussent à 140,000 lbs à 150,000lbs, ...mais cela ne sert à rien (voir ci-dessous); (iii) même pour un super-bi à 500 places (490 places, en config. 3 classes std., selon normes de confort 'modernes'), les motoristes n'ont aucune difficulté d'ingénierie pure' (mais, selon les rumeurs, RR est le seul qui n'ait pas de problème de "top-of-climb thrust",... c'est à dire, ...qui n'ait pas besoin d'envisager un recours au "thrust-bump" / "throttle-push") . ce n'est pas un problème de poussée 'absolue' ; il reste (pour GE & P&W le problème de poussée optimisée disponible,...& pour GE, P&W & RR, ensemble, le problème du bruit, en raison de lapure dimension delasoufflante (jugée) nécessaire selon le "state of the art" actuel, et les risques d'ingestion de "foreign objects", notamment au niveau de la piste et dans la phases cruciale au moment du décollage, ou juste après. Il y a une question 'exacerbée' d'acceptabilité environnementale, donc, et de sécurité, n'en déplaise aux illettrés (en cette matière), qui refusent de reconnaître les dégâts que les 'volatiles' puissent causer ! Essayer de retrouver les posts sur le Forum que j'ai envoyés en répônse à des questions de sihuapilapa ! PS. (a) Sihuapilapa, ...pouvez-vous nous aiguiller vers les réponses que j'ai postés (un comble ! j'ai du mal à les retrouver moi-même) ; merci d'avance. (b) TRIM2,...ravi de vous revoir et de vous relire sur le Forum ! Vous pourriez surement 'embellir' la réponse ci-dessus ! (Message édité par sevrien le 20/09/2007 19h43) Bonjour Sevrien Je suis loin de ma base en ce moment (HKG), j'ai fait une recherche express mais je n'ai pas trove non plus ...

Jozinc Membre Inscrit le 11/04/2007 4 messages postés	# 14 octobre 2007 10:28
	est ce par rapport à la quantité de passagers transporté ? Au poids ? Et à partir de quelle distance franchie sans escale un appareil est-il un long courrier ? bonjour, juste pour ajouter une donnée tech,relative aux turbulences de sillage: - H pour Heavy (gros-porteur) masse maximale certifiée > 136t ... à noter que le B757 est considéré comme un Heavy ,même en étant un M ( Medium=moyen tonnage,[5,7t à 136t],à cause...des turbulences de sillage qu'il engendre. pour le long courrier dans le sens de long parcours,il me semble que c'est par rapport à la base: > 5000 km ou desservant au moins 2 destinations distantes > 2000 km à vérifier Jo. (Message édité par Jozinc le 14/10/2007 10h29)

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