777-200LR WORLDLINER ET A340-500
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Anonyme
Inscrit le 19/05/2006 |
# 4 février 2006 22:52 | |
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Boeing a recu la certification pour son Wordliner 777-200LR... Boeing a livré un 1 ER 777-300ER a Ethiad Airways |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 5 février 2006 13:42 | |
| Que certains d'entre nous soient ouvertement pro A ou pro B je ne le nie pas, mais de là à dire que l'on a jamais vu un Airbus faire des morts (ce qui est malheureusement faux), que Boeing ne fait que des avions dangereux (là aussi c'est faux) et enfin que lorsqu'une compagnie choisi Boeing c'est pour des problèmes politiques (De temps en temps oui, mais c'est également le cas pour Airbus). | ||
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Anonyme
Inscrit le 19/05/2006 |
# 6 février 2006 16:47 | |
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Simon, Nous savons bien tous que le monople ce n'est jamais bon pour une industrie, quelqu'elle soit... Tu peux imaginer un monde où tous les avions seraient des boeing ou airbus ? et les voitures des Toyota, et j'en passe... Sans tomber dans le cliché "la concurrence c'est bon pour l'innovation et le client..." il faut bien admettre qu'airbus a quand même fait un sacré bout de chemin depuis l'a300. Je tiens à préciser que je ne suis ni pro-boeing ni-pro airbus, seuls comptent les résultats (commerciaux d'abord, techniques ensuite) |
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Anonyme
Inscrit le 19/05/2006 |
# 6 février 2006 17:13 | |
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Je crois que le détail des commandes des compagnies en 2005 en dit long sur la rivalité 777/340-500. Plus d'une centaine de 777 commmandés et 0 A340-500. La messes est dite ... |
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 6 février 2006 18:45 | |
| La messe est dite quand on compare les clous avec des clous soit le -500 vis à vis du -200LR, et même si l'année a été très bonne pour cette nouvelle version du 777, les ventes sont loin de la centaine!!! | ||
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yellow
Inscrit le 06/02/2006 |
# 6 février 2006 19:06 | |
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Pour reprendre l'idéee de Simon, j'ai l'impression que la version 777-200LR est avant tout une volonté de boeing de montrer ce qu'il est capable en terme de prouesse technique (bref de présenter un A340-500 killer qui détenait jusque là le record du vol le plus long soit Sing-LA) Néanmoins le 777-200LR sera réservé à un marché de niche car la marge dégagée par les compagnies sur ce genre de vol est faible dûe au cout d'exploitation (les LA-Sing, Londres-Sydney ou encore Rio - Séoul), et justement pour accroitre cette marge il faut jouer sur le nombre de passagers transportés... Or le 200-LR est limité en nombre de places (et oui il faut bien les transporter les tonnes de kéro supplémentaires) Et c'est là qu'intervient les gros porteurs genre A380... Bon je ne veux pas lancer un nouveau débât mais Airbus dispose de ce qu'il faut pour contrer "la menace 777" (on peut très bien envisager une version LR de l'A380, je ne mentionne par l'hypothétique version 380-900) Enfin le couple A380-A350 me semble plus complémentaire que le couple 777-787, mais ceci n'engage que moi. |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 7 février 2006 06:01 | |
| une version LR du 380 est prévu dans le programme (A380-800R ) je crois qantas le voudrais et émirates veut la version allongé pour le marché asiatique A380-900 ... | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 février 2006 08:35 | |
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Je crois en effet qu'il faut comparer ce qui est comparable : 777-200ER = A340-300 + A350-900 777-300ER = A340-600 777-200LR = A340-500 (Message édité par elmer le 07/02/2006 08h36) |
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yellow
Inscrit le 06/02/2006 |
# 7 février 2006 13:52 | |
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Excellent ! Ne serait que sur le plan technique avec 80m*80m là le monstre aura une sacrée gueule (actuellement le 777-300ER et l'340-600 le dépassent en longueur il me semble). Et puis j'espère que vous aussi lorsque vous voyez la bête en vol sa longueur paraît sous-dimensionnée par rapport à son envergure (moi c'est mon impression, ce qui le rend un peu pachydermique, alors qu'avec 6m de plus...) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 8 février 2006 20:13 | |
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La course au gigantisme va se heuter à la réalité économique. La modifications des structures "sol" coutent beaucoup d'argent et de nombreuses plates formes trainent les pieds pour pouvoir accueillir le A 380. Une dernière remarque, au Terminal 2 de LAX tous les gros porteurs (777, 747, 767)accèdent aux passerelles par leurs propres moyens à l'exeption de l'A 340-600 de Virgin Atlantic, je mets ça sur la longueur de l'appareil, ce qui fait perdre encore qqs minutes aux passagers. L'Oncle Sam vouvarait-il punir tous ceux qui ne volent pas en Boeing ?  |
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Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 8 février 2006 21:19 | |
| Un exemple en France avec Orly qui réclame des aides d'Air France pour qu'elle renforce sa piste pour accueillir des 777-300 | ||
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 8 février 2006 21:30 | |
... et poutant le passager Français contribue largement à l'infrastructure des aéroports au travers des différentes taxes. 204 € de taxes pour un CDG/LAX/CDG !!!! |
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yellow
Inscrit le 06/02/2006 |
# 9 février 2006 00:31 | |
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Justement... 80*80 semble être la dernière limite surmontable par les plates-formes, et puis dois-je vous rappeler que les 22 roues de l'A380 génèrent moins de pression que le 777, et qu'il braque plus court qu'un 747... N'oublions également l'élargissement des pistes pour pas que les moteurs aux extrémités mangent de la poussière ou de l'herbe (60m je crois, merci Simon) en phase take-on / take-off Tu évoques la réalité économique, donc voici 2 chiffres qui fera réfléchir toutes les compagnies assurant la liaison ultra-rentable et ultra concurrentielle que réprésente CDG-LAX (à comparer avec Londres-NY) - 3l/passager/100km (en théorie) - le baril de brut à 80 USD d'ici fin 2007 |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 9 février 2006 04:16 | |
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Il y a une autre problème lié à l'augmentation de la capacité des avions, c'est la souplesse des horaires. Air France opère avec des 777-ER 2 liaisons/jour en direct sur LAX (compte non tenu de l'escale du 747-400 de PPT 1 jour sur 2 je crois), qu'en sera-t-il le jour où il opèreront cette liaison en A380 ? Il leur faudra supprimer une rotation ou trouver 500 pax supplémentaires par jour ! Un article interressant sur ce sujet : http://avionsdeligne.info/2005/02/defragmentation.php Autant les pax de la classe éco s'accomodent des horaires, autant ceux de la Classe Affaires (qui en général ne s'acquitent pas du prix du billet) sont plus sensibles à la souplesse des horaires. Il ne faut pas oublier que la cinquantaine de privilégiés de l'Espace Première et Affaires rapportent plus à Air France que tout le reste de la cabine.(800$ contre 12000$ suivant la classe de réservation sur un bilet CDG/LAX/CDG). Le transport de masse en cabine unique sur les longs courriers est une utopie, d'ailleurs toutes les Low Cost du monde restent à l'écart de ce marché. |
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yellow
Inscrit le 06/02/2006 |
# 9 février 2006 11:45 | |
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Il est préférable de supprimer une rotation vu qu'un vol sur 380 est plus économique que 2 sur 777 pour le même nombre de pax, et les futures variantes 900 et 700 permettront plus cette souplesse. Sinon je vois mal effectivement un 380-900 en configuration éco qui sera moins rentable qu'en config 3 classes. Emirates et Virgin Atlantic prévoient même un mode 4 classes, à se demander s'ils vont pas inventer le concept d'hôtel volant. |
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