Le prix du pétrole peut-il remettre en selle les turboprop
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 juin 2008 19:21 | |
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Bonjour Nago, Je connais les trains et coût d'un ligne nouvelle et son temps de construction... Ok pour votre raisonnement pour l'europe :d Simplement si je dois me rendre au hasard à tataouine, avec une correspondance à paris, j'aurais tendance à prendre depuis grenoble un vol de la même compagnie qui m'aménera à Tataouine... parce que là ça simplifie les choses... Et pour aller à Bordeaux pour le moment aussi... Mais je me suis égaré dans la question initiale qui était plutot de savoir ce qu'un grand turboprop pour des étapes de 1000 à 1500 km pouvait amener par rapport à un B737/A320 A+ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juin 2008 19:29 | |
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Recopié sur le net pour un zeste de provoc !... Appel à la grève des transports dans 53 villes le 22 ... Reuters Après la SNCF et la RATP, des préavis de grève ont été déposés dans plusieurs dizaines de réseaux de transports urbains de province pour la journée du 22 ... afin d'appuyer la défense ... |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 17 juin 2008 19:38 | |
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Ben voyons... J'avais les yeux grand ouverts sur la carte des liaisons ferroviaires et aériennes de l'Europe. Pas seulement de Paris à Londres. Et pas seulement de Paris à Paris. Réseaux de transports urbains de province? La suite ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juin 2008 20:27 | |
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La suite à Poncho sur ce thème intéressant mais sur lequel je manque de pertinence. Je vous lis... Bonne soirée, Eolien777 |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 juin 2008 20:44 | |
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Nago ? Le ben voyons c'est pour qui ? J'ai pas bien compris la suite... Je suis un archifan du rail :d |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 juillet 2008 18:24 | |
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Il est clair que, dans de nombreux pays & / ou régions, le TGV (ou "le rail", pour ceux qui préfèrent) sera longtemps le riavl "low cost" de l'avion ! AF le sent bien déjà ! Mais voici un article intéressant de Flight International : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... civil.html DATE:01/07/08. SOURCE:Flight International Rolls-Royce promotes turboprop solution for new civil airliners By Kieran Daly Rolls-Royce is talking up the possibility of a new generation of turboprop-powered aircraft replacing a substantial proportion of today's narrowbody jets. The manufacturer believes high oil prices are likely to drive airframers to sacrifice cruise speed for economics. Oui ! C'est exactement ce que pense RR ! Et cela dure depuis longtemps ! Ce n'est pas récent ! --------------------- "The TP400 engine [for the Airbus A400M military transport] is a very efficient propulsion system," R-R director engineering and technology, Colin Smith, says. "There is a very sound argument to be made for the majority of the 150-seat market, which flies mostly for less than 1.5h [being turboprop-powered]...if somebody does want a high-efficiency turboprop then we have got one for you." R-R civil aerospace president Mark King adds: "More and more manufacturers are looking at whether the bottom half of this market would be better addressed with turboprops." C'est vrai ! ----------------------------- ......... King stresses that the engine-makers have yet to be asked by the airframers to satisfy a specific requirement: "All we know is that a lot of people who currently fly around in 150-seat aircraft will need transporting in the future. Is that going to be in a single-aisle or twin-aisle? There are plenty of persuasive arguments about what that will be. ------------- Très bonnes questions ! Voir mon post du 19/02/2007 à 02h10, page 25, sous topic "Boeing 787 "! Les récents echanges sur le B787-3, et le besoin exprimé de SIA, mais qui est resté insatisfait, m'a rappelé que j'avais classé, il y a pas mal de temps déjà (Janvier 2005), un article, dont je n'arrive plus à trouver le lien actif, et quelques extraits (désolé pour l'anglais) St. Louis Post Despatch Boeing Engineer Patents Design for Small, Double-Aisle Plane Source: St. Louis Post-Dispatch. Publication date: 2005-01-21 Jan. 21--Days before Boeing Co.'s recent announcement that it was ending production of its smallest commercial jet -- the unpopular, single-aisle 717 -- a top engineer at the company secured a U.S. patent for the design of a small, double-aisle plane that promises efficiency and comfort. In many cases, passenger comfort has been a casualty of the airline industry's move to buy smaller, fuel-efficient planes to ferry travellers on short-haul routes. Boeing engineer Mithra Sankrithi's patent, No. 6,834,833, contemplates a small, double-aisle plane with more space and the fuel efficiency coveted by airlines. .........it could have multiple configurations, but it generally would seat fewer than 200 passengers. His patent also envisions a design that reaches out to multiple classes of planes. Richard Aboulafia, an aerospace analyst at Teal Group Inc., said 200-seat planes have been the fault line between narrow and wide-body jets. "It's been hard for airplane makers to decide if these planes should be one or the other." The market, however, has dictated that anything less than 200 seats should be a narrow body, Aboulafia said. One embodiment of Sankrithi's patented design calls for two aisles, each at least 17 inches wide and 75 inches high from floor to ceiling. There would be several rows of at least seven seats, with each seat bottom measuring 17 inches across. In contrast, a larger Boeing 777 has seat bottom widths of 18.5 inches and aisle widths of 19 inches. ------------------------ "What is the range of this thing? A thousand miles [1,600km] or 3,000 miles leads to fundamentally different machines." King stresses, however, that there remains great uncertainty about the timescale of when airframers will launch new programmes in the 150-seat class, and says the timing will in turn affect the technological solutions offered by engine-providers. He says: "There are so many different things that affect the timescale. Open rotor is a 2018 turboprop we are in the middle of ; advanced turbofan is just the typical engine development timescale." Rolls-Royce will start running a new open-rotor engine test rig in the next couple of weeks, which it says will allow testing of units that "are not core size but are pretty big". Dans les deux semaines qui viennent ? Pour Farnborough, 2008 ? --------------------------------------- King adds: "The kind of open rotors that we are looking at are still quieter than today's aircraft. They are just not as quiet as they would be if you were to design solely for noise." Rappelez -vous les échagnges entre beochien et moi !  (Message édité par sevrien le 07/07/2008 18h26) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 juillet 2008 18:57 | |
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Additif immédiat au post ci-dessus ! Avis personnel ! Quand nous lisons que J-C SPINETTA et Pierre VELLAY commencent à réclamer une remplaçant des familles B737NG et A320, .....en disant qu'il faudrait privilégier les modèles du type A321 / B787-900, je me permets de penser, voire d'affirmer, qu'ils ont en tête ce type d'avion, qu'il soit monocouloir ou "bicouloir" ! Bien qu'AF n'ait jamais acheté le B757-200 (BA a été très grand utilisateur de cet avion..., qui a été une machine fabuleuse, .... belle réussite de Boeing ! ), -- son réveil récent devant le besoin de privilégier des "modules" à plus grande capacité PAX (y compris l'A380),.... -- ramène ces dirigeants vers ce genre de dimension, d'appareil (à déterminer s'il sera à un seul ou à deux couloirs ; l'avantage des deux couloirs, si le "design" est réussi, serait celui d'assurer des "turn-round" / rotations plus rapides, grâce à la longueur inférieure d'un bicouloir, qui permettrait d'assurer les débarquement et embarquement en 5 à 8 minutes de moins que dans le cas d'un monocouloir de capacité PAX égale) ; -- ... avec des moteurs bien plus efficaces et performants, afin de disposer d'un avion économique et peu gourmand, sans avoir à attendre 2020-22 pour les airframes à motorisation "open rotor" ! --------- Bien sûr, ... c'est un aveu, aussi, que la haute direction d'AF n'a pas été vigilante en ce qui concerne ses monocouloirs (avec une motorisation CFM-56 robuste, ... mais vraiment dépassée, .. depuis un certain temps déjà) ! --------- Si les airframers ne produisent pas rapidement un avion comparable avec le modèle évoqué dans le post ci-dessus (EIS pendant la période 2015 / -16 ? ), AF sera obligé de commencer un "roll-over" de sa flotte de monocouloirs actuels ! Pour avoir une réduction des DOC de la flotte en question, la seule solution serait de prendre la famille A320, avec des moteurs IAE-V2500, avec les accords / options su genre SelectOne, ... plus des "spiroïd winglets" ! Affaire à suivre ! (Message édité par sevrien le 07/07/2008 19h01) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 juillet 2008 18:59 | |
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Réflexion vite fait !! Moi je vois les grandes oreilles de Embraer se lever ! Ils sont en mal de reprendre Bombardier avec un leap au dessus, aprés avoir pris le C-séries dans les dents !! Et ils sont capables de chercher l'argent ou il est pour développer .. (Dans le Golf, en Chine, ou Singapore ) Airbus ... Boeing ... Trop submergés pour foncer ... avant longtemps ... peut être ATR ... mais avec quel argent  JPRS paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 juillet 2008 19:08 | |
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Salut, beochien ! Non, ... les Bombardier et les Embraer, .... visent les segments allant de 80 à 135 sièges ! D'où le besoin, chez Airbus et Boeing, d'envisager 2 familles d'appareils pour les monocouloirs, de moins de 150 places, et de 150 places et au-dessus ! Je vois LHA (et la Star Alliance, avec SAS, par exemple) se laisser attirer vers les C-Series (et / ou Embraer) pour le (regional) "trunkliner", ... (vols de 50 minutes à 3 heures, avec une concentration dans la fourchette de 75 à 120 minutes), ... famille qui devrait être bien plus rentable que l'A319,.. par exemple, malgré les indéniables qualités de cet avion ! (Message édité par sevrien le 07/07/2008 19h26) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 juillet 2008 20:12 | |
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Bonsoir Sévrien ... Ben le C-Série va déjà être stretché à 150 Pax, voir ma coim côté séries C , hier !! Embraer est plus qu'au bout de ses ERJ trop étroits pour suivre, à 4 pax de front ....qui ressemblent à des tuyaux ... bien compliqués à vider ou évacuer à 130 pax.... Moi je les vois bien avec un Leap-Frog à 6 de front, largeur du A320, sur un bi-turbo de 11 000 cv, RR par exemple ..130-170 Pax, descente et montée rapide, pour les db !! un vrai concurrent du A319, avec 30 % de conso en moins, pour 2000 NM max ! Juste mon idée .... Et Embraer avec leur habilité à partager les lancements avec des capitaux à risk sharing WWide ... (C'est plus efficace et rapide que la méthode A et B de partage de risque !!  )Rassembler 5-6 milliards sur un bon projet, réclamé par les Airliners, ca peut s'avérer facile !! Seul défaut ... terrain GE ... avec des intentions, mais pas en avance !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 juillet 2008 20:38 | |
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Bonsoir Je ne vois pas Airbus se mettre dans un bi turbo prop 150 Pax rapidement ... plutôt ATR, avec la bénédition de EADS !! Deplus ATR travaille sans état d'âmes avec 1 seule motorisation !! Et le tapis rouge des italiens pour faire les plastoc !! Côté Boeing, c'est plus faisable ... mais ils ont du boulot pour l'instant ... quoique, s'ils ressortent l'étude mentionnée  Mais, ils (Boeing) risquent de devoir laisser l'exclusivité à RR ...un sacré bout de temps, dans ces puissances !! Le monde à l'envers !! P&W, et GE ne vont pas rentrer demain matin dans la gamme 11 000 cv, surtout GE, c'est pas son usine Tchèque qui va les aider dans cette gamme !! Cela appelle une question fondamentale: (Pour moi) Les turbo-prop de 11 000 CV que RR veut, avec raison promouvoir .. Sont dans le cadre à 100% Euro-prop ?? Quel est le montage ?? Y a t'il des clauses pour la distribution et l'entretien ... En gros .. On reconduit l'alliance militaire Europrop .... pour les développements civils !! Ou on (RR) apporte certaines nuances ?? Ou carrément chacun pour soi, avec ce qu'il sait faire et les alliances qu'il veut maintenir ou pas !! C'est important ... JPRS Paris _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 juillet 2008 09:35 | |
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Bonjour Beochien et Sevrien, Comme dit par MP à certains, 11 000 cv sur un turboprop peuvent se convertir en 110 kN de poussée... ce qui nous amène assez facilement dans la gamme de l'A320... ATR pourrait effectivement tenter quelquechose si Airbus ne le peut pas... Pour les mono-couloirs et les temps de débarquement je me pose une question : pourquoi tjs se borner à désembarquer par une seule porte... dans les bus en ville on monte par l'avant et on sort par l'arrière ce qui permet de séparer les flux... Ou débarquer par deux issues... Je conçois que pour l'embarquement on ne le fasse que de l'avant Le bi-couloir si c'est pour passer de 3+3 à 2+3+2 de front ça fait bcp de place perdue... (celle du couloir...) pour une seule place de plus... Pour mémoire la config du 767 standard est 2+3+2 avec options à 3+3+3 ou 2+4+2 (5.03 diam est et 4.72 diam int) Pour mémoire le 767-100 à 180 places jamais construit du fait du 757... (Message édité par poncho le 08/07/2008 10h02) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 juillet 2008 17:03 | |
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Bonjour Un article de FlightGlobal ------------- Extrait -------------------------- Turboprops are back with a vengeance The resurgence in demand for turboprops that began a few years ago shows no sign of diminishing, as soaring fuel prices prompt airlines to seek more efficient short-haul transport aircraft. And just as market interest in regional jets is now focused on larger types, a call for turboprops in the 90-seat range is being increasingly fielded by incumbents ATR and Bombardier. Other manufacturers fighting for a foothold in the turboprop sector include China's Xian Aircraft, which recently rolled out its first MA600, an updated version of the MA60 turboprop. Even Embraer is considering re-entering the market, having stepped up analysis of turboprops. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... eance.html JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juillet 2008 17:42 | |
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Merci, Beochien ! J'avais vu, ... mais avais décidé d'attendre de voir si quelque chose de plus significatif allit jaillir ! Le journaliste n'a pas tort. Mais il confirme ce que nous savons déjà. Et, pour avoir été "frequent flyer" sur les SAAB 2000, Bombardier, ATR, Fokker et même les Antonov AN-70 (Tarom), pour moi, ... il n'y a rien de nouveau sous le soleil aujourd'hui ! Mais cela viendra ! Surtout avec les "Open Rotors" ! Bien sûr, je suis intéressé par les potentialités du TP-400-D de l'A400M. Préférence personnelle : j'aimerais voir RR & P&W s'allier dans le domaine des "fast turboprops" ! C'est là que je vois des potentialités pour IAE, avec les mêmes associés qu'aujourd'hui ! Car il me semble (avis personnel, ... mais en regardant de près les 'faits' et 'données reconnues' (par ces 2 motoristes) que P&W (avec son GTF) et RR (avec son mini-Trent) peuvent, dans les délais prévus, ou possibles, satisfaire largement aux besoins des remplaçants des monocouloirs que sont les actuelles familles B737NG et A320, y compris les "interim solutions " et un 'bicouloir'... "short & stubby",.... genre de "semi-wide-body, regional people-mover" (allant jusqu'à 225 à 240 places, disons), comme nous l'avons évoqué ci-dessus ! Avec une "flexibilité de rayon d'actiion", où les distances pourraient plaider en faveur des turbo-fans 'économiques', je vois les GTF et RR mini-TRENT. Pour les distances courtes, on voit bioen les "fast-turboprops" économiques et les "open-rotors" ! Là, les talents combinés de RR & de P&W, et la capacité de ce dernier en matière de "cost -leadership" & "parts-count reduction", en harmonie avec la compacité de l'architecture RR, pourraient produire un "World -Beater", pour le marché civil, et un développement pour certains marchés militaires où les clients aimeraient voir un contenu de l'Amérique du Nord (USA & / ou Canada). Aussi, cela donnerait du fil à retordre à GE ! (Message édité par sevrien le 08/07/2008 21h14) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 juillet 2008 18:02 | |
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Hé oui !! Un bon 3 spool aiderait bien, même et, surement le GTF !! les 20 % requis les doigts dans le nez ! sur le système GTF ! Ou plus, en ducted ou unducted 2 hélices contra ! comme le NK 93 !! Pour parler des technos abouties pour l'instant !! Et le mini 3 Spool il ne devrait pas être bien éloigné du TP400 !! (du moins pour le A320) Pour un plus gros ... c'est autre chose, dans les 40 000 lbs, avec le diamètre du T500 !! Mais je crois que P&W à fait du pied à RR à Singapore ! Et RR les a envoyé dans le mur .. ET pour MTU au rythme Germano-UE, 2015, c'est presque trop tard pour sortir un proto en CR, même 2 arbres !! pour P&W !! Bon ... c'était il y à qq mois , les temps ont changé !! J'ajoute !! Ca va aller très vite, beaucoup plus vite que prévu, sous la pression des clients et Airframers !! Comme je le sentais venir ! A commencer par les accords et alliances, qui vont éclater, se reformer autrement, ou se remettre en place sous la pression ... 1° Round ... Farnborough !! JPRS Paris ! (Message édité par Beochien le 08/07/2008 18h12) _________________ JPRS |
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