question de conception
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siebilin
Inscrit le 14/12/2009 |
# 14 décembre 2009 11:21 | |
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Ne trouvant pas mon bonheur sur internet je me tourne vers vous pour répondre à quelques questions. je suis à la recherche de définitions / d'explications sur les principes de conception associés aux termes suivants : - Fail safe design - Damage tolerant design - Safe life design J aimerais également connaître les valeurs limites typiques de facteur de charge pour un aéronef civil gros porteur, ainsi que les valeurs typiques de pressurisation cabine d'un avion civil à réaction. merci d'avance pour vos réponse. |
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siebilin
Inscrit le 14/12/2009 |
# 14 décembre 2009 11:34 | |
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Je viens de m'apercevoir que je n'ai pas mis mon post dans la bonne rubrique. j'ai donc reposer la question sur le forum construction. si toutefois vous avez des informations n'hésitez pas.... Merci |
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nembourg
Inscrit le 22/12/2008 |
# 14 décembre 2009 11:38 | |
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Pour la pressurisation : Un avion civil est pressurisé à une pression qui correspond à une altitude d'environ 2400m. Cela afin que les effets sur les passagers ne soient que faible et aussi que les efforts sur la cabine ne soient pas trop fort... _________________ Each take off is optional but every landing is mandatory |
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siebilin
Inscrit le 14/12/2009 |
# 14 décembre 2009 12:15 | |
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merci nembourg. mais est-ce valable pour tous les domaines de vol? n'y a-t-il pas de relation entre la pression extérieur et celle appliquée à l'intérieur de la cabine? |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 14 décembre 2009 14:53 | |
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Bonjour Siebilin, Il faut savoir avant tout qu'un avion à haute altitude est comme une chambre à air gonflée et que son enveloppe est soumise à des efforts considérables. L'important est qu'une déchirure ne se propage pas autour de son point de départ (trou de rivet, par exemple). L'aluminium travaille et a donc une durée de vie de sécurité. En fait beaucoup de pièces d'un avion ont une durée de vie limitée. C'est la notion de "safe life". Le "fail safe design" consiste à s'assurer qu'un panne unique ne peut pas entraîner de conséquences catastrophiques. Quand au "damage tolerant design", c'est une notion plus floue qui consiste à s'assurer qu'un système ou un moteur continuera à jouer son rôle même avec des dommages définis. Par exemple, un moteur en étoile peut continuer de tourner avec un cylindre détruit. Cela peut être aussi de placer des lisses sous le revêtement pour arrêter les déchirures. Pour la pressurisation, Nembourg a répondu, mais cela dépend des avions et on ne dépasse pas 3000 pour l'altitude cabine. L'avion est certifié pour une certaine pression différentielle et s'il monte plus haut, la pression cabine doit baisser pour respecter cette limitation. À l'altitude de vol de Concorde, il n'y a presque plus d'air, alors la cellule doit être d'autant plus robuste. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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siebilin
Inscrit le 14/12/2009 |
# 14 décembre 2009 17:41 | |
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merci vector pour cette réponse je vois mieux les différence entre les différents principe de conception. En ce qui concerne la pressurisation, si je comprends bien, un avion est pressurisé à une pression équivalente à 2400m soit environ 960 hpa de 0 m à son altitude de croisière. il n'y a pas de "mise en pression" progressive en fonction de l'altitude avec une stabilisation à 2400m. Est-ce que quelqu'un connait les valeurs typiques de facteur de charge pour un aéronef civil gros porteur. je suppose que ce n'est pas fonction de l'appareil mais fonction du confort des passagers. |
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