Maintenance
| Auteur | Message | |
|
Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 29 mars 2006 09:33 | |
|
Est ce qu'un quadriréacteur nécessite plus de maintenance qu'un bi. Il a peut être 2 moteurs en plus donc 2 fois plus d'entretien mais sachant qu'un moteur de bi "travaille" plus qu'un moteur de quadri, on peut se demander si la logique qui est 2 fois plus de moteur= 2 fois plus de maintenance que sur un bi doit être respectée? |
||
 
|
||
|
Eagle
Inscrit le 12/11/2005 |
# 29 mars 2006 12:49 | |
 je vais comparer un 747 à un 777 et la différence est lourde.pour une check "A" le temps de maintenance d'un 747 sera doublé par rapport à un 777, il y a plusieurs explications la dessus, les moteurs biensur, 4 moteurs donc 4 inspections et entretiens dessus mais on peux rajouter pleins d'autres choses, les trains d'atterrissages aussi, le 747 possèdes 5 trains comparé à 3 sur le 777 qui n'est pas non négligable, les packs, 3 pour le 747 contre 2 pour le 777. Il y a aussi l'âge de l'apparreil, je parle au niveau de la conception, car la conception du 747 pour la maintenance est trés basique comparé au 777 qui lui est trés pratique pour la mécanique, des accés bien fait et plein d'autres choses qui ralentis pas mal les choses. Juste une petite anecdote, je discuté dernièrement à propos du pack avec un manager qui bossait sur A340 et il me disais qu'entre l'A-340 et le B777 c'est le jour est la nuit, sur 777 pour accéder au pack on a un panneau dessous qui est vérrouillé par une dizaine d'attache rapide, donc si on veux bosser sur un pack il nous faut moins de 2min pour ouvrir le compartiment, sur un A340 il y a un panneau dessous mais lui est tenue par environ 200 vis  , vous imaginez bien que pour avoir accés au pack il va falloir attendre un tout petit peu le temps d'enlever toutes ses vis ce qui ralentis la production  Sinon Guillaume je comprend pas le therme "un moteur de bi travaille plus qu'un quadri" pourrait tu m'expliquer? A bientôt  |
||
|
|
||
|
Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 29 mars 2006 18:30 | |
|
C'est simple les caractéristiques de poids entre un A340-600 et un 777 sont " équivalentes" Or pour propulser tout cela on a 4 moteurs d'un coté et 2 de l'autre. Un moteur de 777 peut (grossomodo) engendrer une poussée 2 fois plus importante que celle d'un moteur d'A340. Mais plus la poussée est grande, plus le moteur doit tourner non? ET s'il tourne plus, peut etre que la maintenance doit etre plus poussée pour parer aux problèmes moteurs qui sont beaucoup plus embetants sur un bi que sur un quadri... |
||
|
|
||
|
Anonyme
Inscrit le 19/05/2006 |
# 29 mars 2006 18:55 | |
| Excuse moi mais c'est pas trop mon domaine, est ce que les vis ne tiennent pas mieux que les attaches rapides... | ||
|
|
||
|
Tony
Inscrit le 13/02/2006 |
# 29 mars 2006 19:33 | |
|
humm! Alors plus il y a de moteurs et plus grande est la maintenance (car plus la probabilité d'avoir une panne est grande)! La poussée ne dépend pas uniquement de la vitesse de rotation de l'arbre, elle dépend aussi de l'incidences des aubes, de la taille de celles-ci, du diamètre de souflance, et donc du taux de dillution... Bref les moteurs GE90 et Trent 500 ont une vitesse de rotation équivalente. Cependant, la maintenance des moteurs des 777 est plus "poussée", pour des raisons évidentes: l'avion ne possède qu'un seul moteur en cas de défaillance de l'autre etc... Le nombre de trains rentrent aussi en jeux... Quant à la conception de l'avion, les constructeurs divergent dans leurs "principes": ex: les vis maintiennent solidement le panneau et n'ont pas besoin d'être inspectées avant chaque vol comme le demande une attache rapide, le CBD préfère donc les vis! (Message édité par Tony le 29/03/2006 19h38) |
||
|
|
||
|
Eagle
Inscrit le 12/11/2005 |
# 29 mars 2006 21:10 | |
|
Oui vous avez raison, pour la vitesse de rotaiton d'un GE-90 j'arrive pas à la retrouver dans mes cours mais promis je vais chercher , pour ce qui est des moteurs les visites que se soit un bi ou un quadri sont les mêmes mais celui du Bimoteur si il est etops seront plus régulières que sur les quadri mais au globale sur une année d'exploitation seront toujours plus légère que sur les quadri etops ou pas.Par contre je n'inspecte pas à chaque fois toutes les attaches rapides de l'avion pendant la visite et ce n'est même pas demandé dans ma checklist A bientôt |
||
|
|
||
|
Tony
Inscrit le 13/02/2006 |
# 29 mars 2006 21:28 | |
|
oui, c'est ce que j'entendais par "plus poussée" (normes ETOPS). Le CBD dévrait en toute rigueur vérifier son avion avant chaque rédémarrage des moteurs, les trappes de visites sont aussi au menu . Bien entendu, il s'agit d'actions fastidieuses et répétées qui peuvent être limités... (Message édité par Tony le 29/03/2006 21h29) |
||
|
|
||
|
Guillaume
Inscrit le 02/09/2005 |
# 30 mars 2006 00:42 | |
|
Concernant les différentes attaches n'y a t-il pas une différence, hormis le fait que c'est plus rapide pour les attaches rapides d'efficacité. Je prends un exemple concret qui n'a rien à voir avec l'aviation: mon vélo. J'avais un vieux vélo de 40 piges et à cette époque les roues étaient maintenues par des boulons ou vis je ne sais pas comment ca s'apelle et il faut se lever tôt pour les retirer. Maintenant j'ai un vélo avec le système de détache rapide et j'ai failli me ramasser plusieurs fois alors que c'est de la ballade car le système de détache rapide ne tenait pas et je voyait une roue se barrer... Est ce qu'il y a le même problème pour les packs? |
||
|
|
||
|
Eagle
Inscrit le 12/11/2005 |
# 30 mars 2006 10:45 | |
|
Persos je n'ai pratiquement jamais eu d'attaches rapide nous on appel cela des "sauterrelles" qui s'ouvrais intempestivement en vol sauf une fois sous un moteur à l'arrivé il y avait une attache sur 2 d'un panneau qui avait sauté mais rien de grave |
||
|
|
||
|
sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 30 mars 2006 13:07 | |
|
Une question qui s'adresse a =FR=EAGLE, je viens de prendre un 777 entre LAX et CDG (AF 069) une fois de plus les equipements de confort ne fontionnaient pas, ecran tactile qui ne rester pas en position, repose pieds electrique defaillant et cerise sur le gateau une grille d'aeration mal fixee qui vibrait et laissait voir les cables ? Tout ca ne nous a pas empeche d'arriver a Paris, mais on est en droit de se demander si la maintenance des equipements vitaux est traitee avec la meme legerete ... Il me semble que les equipements de confort des passagers a haute contribution devraient faire l'objet d'une attention particuliere. (Message édité par sihuapilapa le 30/03/2006 13h08) |
||
|
|
||
|
Tony
Inscrit le 13/02/2006 |
# 30 mars 2006 14:42 | |
|
Il y a soit eu des négligences de la part des mécanos, soit le matériel n'est pas si robuste . Ou, plus probablement... les deux ! (Message édité par Tony le 30/03/2006 14h43) |
||
|
|
||
|
Eagle
Inscrit le 12/11/2005 |
# 30 mars 2006 15:19 | |
|
Kikou bah là tu touche un point qui fait jazzer tous les mécanos et personnellement je te comprend mais malheureusement le problême viens de plus haut, je vais t'expliquer rapidement cela la moyenne d'escale pour un 777 à CDG est de 4h, l'équipages arrive 1h avant le départ ce qui nous laisse pour la maintenance environ 3h sur avion, la visite standart consiste à des vérifications extérierus et intérieurs la majorité des cas on est 2 par avions donc tu comptes 1h environ pour la visite extérieur de l'avion + les pleins d'huiles, il nous reste plus que 2h dans l'avion pour traiter le cockpit et la cabine on se sépare et on est partis toujours pour la visite standard, les vérifications sont fait au poste suivant une checklists, si il y a des problêmes constaté durant le vol il faut les traiter et en plus de cela on a des opérations supplémentaires à effectuer qui tombe toutes XX temps de vol et qui sont obligatoires . Le sujet est le mêmes pour la cabine, il y a les inspections standard qui sont à chaque fois les mêmes, et le travails supplémentaires qui soit est assigné a mon dossiers avions ( exemples: réparer le dossiers du siège 9A, remplacer le repose pied etc...) soit ce qui est signalé par les PNC sur "l'ACL" c'est un bouquin ou les PNC marquent tous ce qui ne va pas dans la cabine et diable qu'il y en a des problêmes on se doit pour l'APRS de traiter ces problêmes en priorité donc si tu as signalé que ton sièges ne fonctionné pas, l'hotesse à du le marquer dessus et là j'irai voir le problême et le réparer si je peux en fonction du temps et des pièces disponibles Malheureusement si tu n'a pas signalé ton problêmes à l'hotesse et bien le siège sera revendus à une autre personne sans qu'aucun mécanos n'ai vue ton problême car je te dis pas si lors de ma visite je devais inspecter tous les sièges de la cabine j'en ai pour 16h, ces inspections sont effectué au hangar par environ 6 mécanos qui se divise par 2 pour chaque classe De plus dernièrement nous avons eu une réunion avec nos dirigeants qui nous ont dit que la cabine était trop entretenu car le cout de maintenance par siège avait augmenté un comble quand même que se soit nos dirigant avec leur courbe qui nous dise que l'on fait trop de "qualité cabine"  Pour finir je dirais que les 777 sont des avions tellemnts rentable qu'il réduise les temps de transit de plus en plus comme par exemple le New-York qui part à 8h30 et qui arrive à 6h00 ce qui si tu enlève les 1h pour l'arrivé des équipages que 1h30 pour travailler dessus et malheureusement dans ces cas là on est obligé de faire un choix entre la cabine et l'avion vue que l'on est que 2 sur avions On sait tous que les passagers ne voient que la cabine mais pour nous c'est tout autres choses on voit tous l'avion et on doit faire des choix tous les jours donc si je dois faire une vérification sur un moteur ou remettre en état un siège mon choix et vite fais, je ne dirais pas que c'est une légerté mais une gestion, on nous donne un avion avec des problêmes à resoudres, a nous de faire en sorte d'en résoudre un maximum et si on doit en laisser de coté c'est la cabine qui passera en premier mais ce n'est pas pour cela que le problême sera oublier car si on me signale un defaut sur un siège et que je n'ai pas le temps d'y travailler dessus je vais faire un document pour signalerle probleêms et il sera lançé dans un prochain dossier lorsque l'avion reviendra et la le mécano devra le traiter, de toutes manières tous les problêms qui sont signalé au mécanos qu'il soit grave ou pas ont une trace écrit.Bon désolé j'ai été un peu long mais les problêmes comme cela on les vie tous les jours et malheureusements cela va continuer encore tant qu'ils raccourcieront les transit des appareils Si tu as d'autres questions n'hésites pas ça me fais plaisir de m'exprimer sur ce sujet A bientôt |
||
|
|
||
|
Eagle
Inscrit le 12/11/2005 |
# 30 mars 2006 15:21 | |
Arf je suis dégouté, je viens de faire une réponse sur le sujet mais mon message à disparu et pourtant quand tu compte le nombre de message il est dedans  bon je vais m'y remettre plus tard, les Modos vous avez mis un temps de réponse pour écrire une phrase? mon msn pour mieux expliquer le pb si vous voulez fr_eagle"A"homail.fr (Message édité par =FR=Eagle le 30/03/2006 15h34) |
||
|
|
||
|
Vincent
Inscrit le 23/08/2005 |
# 30 mars 2006 18:46 | |
|
Visiblement il y a eu un petit problème technique, ta session s'est coupée quand tu as envoyé ton message ce qu'il fait qu'il a été enregistré mais non affiché... Donc je viens de le ressortir, désolé pour le coup de panique NB : Je vais ajouter un système pour prolonger la durée de la session quand on poste un message, je m'occupe de ça ce week-end (Message édité par Vincent le 30/03/2006 18h46) |
||
|
|
||
|
Tony
Inscrit le 13/02/2006 |
# 30 mars 2006 20:57 | |
|
Merci FR Eagle, mais dis-donc tu es spécialisé 777 ?! |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
