Nouveau : La Fiche Technique de l'Airbus A350-800

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David Membre Inscrit le 24/09/2005 182 messages postés	# 27 octobre 2005 11:24
	Simon a écrit :Petit lien intéressant (en anglais): http://www.aviationindustrygroup.com/in ... format=996 de quoi parles t'il ?

Guillaume Membre Inscrit le 02/09/2005 1 876 messages postés	# 27 octobre 2005 12:38
	David a écrit : Guillaume a écrit : Quoiqu'on dise, les 777 consoment moins que les 3-40 Autant comparer une twingo à un semi-remorque. On peut pas comparer un quadrimoteur à un bi... On peut dire aussi que le 777 doit consommer moins que le 747 Oui je n'ai jamais dit le contraire pour le 747 et le 777... Mais le probleme c'est que la TWINGO peut transporter autant de passager que le Semi Remorque, etrange non ? Alors ta comparaison est fausse! En fait je voulais dire que tu comparais des avions qui ne peuvent être comparés car 777 es tun bi-moteur et le 340 est un quadri... Il a donc deux fois plus de moteur à alimenter... Il est donc logique que 2 moteurs à alimenter coutent moins cher que 4 _________________ Guillaume - Rédacteur sur AeroWeb-fr.net - Secrétaire AGAW-

Simon Responsable Inscrit le 30/08/2005 1 383 messages postés	# 30 octobre 2005 08:51
	David a écrit : Simon a écrit :Petit lien intéressant (en anglais): http://www.aviationindustrygroup.com/in ... format=996 de quoi parles t'il ? C'est un article qui parle des options choisies par Airbus pour le 350 et qui les commente en bon ou en mauvais. _________________ Simon - AeroWeb-fr.net

Anonyme Membre Inscrit le 19/05/2006 525 messages postés	# 19 novembre 2005 20:12
	Citation: *"Je ne vois pas ce que veut dire cette remarque. La génération électrique dans l'A350 est aussi intégrée que dans les autres AIRBUS."* Biensur que oui au contraire car les moteurs des 787 Dreamliner par rapport aux A350 auront un rendement entier et c'est une première dans l'aviation car les moteurs meme si ils sont les memes pour les 2 models sont different dans la pompe de prelevement d'air car le dreamliner en ai depourvu tous simplement. Pourquoi? et bien le Dreamliner est plus électrique que n'importe quel autre avion

Simon Responsable Inscrit le 30/08/2005 1 383 messages postés	# 20 novembre 2005 14:44
	Cela dit, il faut voir ce que cela va donner car créer de la chaleur avec de l'électricité (pour la clim) ça va être assez gourmand. _________________ Simon - AeroWeb-fr.net

Anonyme Membre Inscrit le 19/05/2006 525 messages postés	# 4 février 2006 18:43
	Pour calmer la polémique entre le bi777 et le quadri340, oui le triple 777 consomme moins et la comparaison ne peut être pertinente... Maintenant juste pour vous rappeler qu'en cas de défaillance d'un moteur, l'autre moteur du 777 doit en théorie ramener le zinc "à bon port" pendant 180/210 minutes (ah etops...), et donc c'est dans ces conditions que le seul moteur encore en marche va devoir fonctionner dans le domaine "sur-croisière" Dans le même cas, l'A340 supportera 2 moteurs en rad (à la limite 3 mêmes, si si...) sans que les 2 moteurs encore en marche soient obligées de passer en mode "sur-croisière". Attention, dans les 2 cas l'avion (le 777 ou l'a340) volera moins vite et moins haut, par contre les passagers ou les pilotes n'auront pas forcément la même quantité de stress/sueur froide à gérer (et oui, 4 c'est quand même mieux que 2...) Maintenant y en a qui vont me dire que la serie des GE-90 motorisant les 777 sont les plus fiables au monde et que blablabla, in n'empeche que la sécurité aura toujours un prix

Simon Responsable Inscrit le 30/08/2005 1 383 messages postés	# 4 février 2006 19:28
	Oui, même s'ils sont les plus fiable, lorsqu'un GE90 tombera en rade à la limite du domaine ETOPS, il va falloir voir comment se porte l'avion et l'équipage. _________________ Simon - AeroWeb-fr.net

Anonyme Membre Inscrit le 19/05/2006 525 messages postés	# 4 février 2006 22:51
	Esperons que cela n'arrive jamais Simon...

Simon Responsable Inscrit le 30/08/2005 1 383 messages postés	# 5 février 2006 13:29
	Bien sûr, mais c'est un risque qui existe et qu'il ne faut pas négliger. Cela dit, les certifications sont faites de telle sorte que lorsque ces problèmes arrivent, l'avion peut rentrer à bon port. Rassurez-vous _________________ Simon - AeroWeb-fr.net

Anonyme Membre Inscrit le 19/05/2006 525 messages postés	# 6 février 2006 17:07
	Il semble tout de même que les pannes moteur en plein vol soient rarissimes, et apparament bien gérés par les équipages (voir attrisssage d'un 777 d'air france en sibérie au mois de décembre). Au fait, existe-t-il des stats sur ce sujet ?

yellow Membre Inscrit le 06/02/2006 38 messages postés	# 7 février 2006 14:58
	Anonyme a écrit : Il semble tout de même que les pannes moteur en plein vol soient rarissimes, et apparament bien gérés par les équipages (voir attrisssage d'un 777 d'air france en sibérie au mois de décembre). Au fait, existe-t-il des stats sur ce sujet ? Ce n'est pas parce que les pannes moteurs sont rarissimes qu'il ne faut pas les intégrer... c'est même le propre du métier des assureurs et crois moi que les compagnies aériennes en connaissent un rayon la-dessus. Mainteant à toi d'évaleur la probabilité qu'un bimoteur ait ses 2 réacteurs en rade, par rapport à la probabilité qu'un quadri ait ses 4 moteurs en rade...Tu me suis ? Comme qui dirait il ne suffit que d'une fois... Cf l'accident de Carribean Airlines il y a six mois.

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 7 février 2006 23:11
	Tu as raison, mais les stats ne peuvent rien contre la négligence et le mauvaus état des appareils. A tout prendre je préfère être dans un Bi-moteurs d'une compagnie serieuse que dans un quadri d'une compagnie "exotique". Je fais plusieus fois par an CDG/LAX et je suis aussi à l'aise dans le 747-400 que dans le 777-200. Pour en revenir à l'accident de West Carribean, il semble que l'équipage n'as pas pu reddémarrer l'APU et il eu "flame out" des 2 moteurs en même temps.

macef Membre Inscrit le 02/03/2006 36 messages postés	# 4 mars 2006 15:41
	Simon a écrit : diane a écrit :Bonjour à tous! En effet, j'ai mal formulé ma question. De façon plus générale je cherche à analyser la technologie de l'aviation civile et pour moi, la motorisation d'un avion civil est un critère technologique parmi d'autres tout comme le tableau de bord... d'où la difficulté d'appréhender la technologie de l'aviation civile qui recoupe en fait avec la technologie de l'aéronautique! Pourtant, dans mon étude de cas EADS, on me demande bien de faire une segmentation technologique des avions de ligne (petit porteur, moyen porteur, gros porteur) sans trop rentrer dans les détails techniques! Est-ce que quelqu'un sait faire une segmentation technologique des avions de ligne? Merci d'avance! Et bien si on découpe le marché de l'aviation civile, sans entrer dans les détails technologiques, on a: Avions régionaux: moins de cents places, soit à réacteurs (généralement deux mais quatre pour le BAe 146: d'ailleurs ici, c'est une réponse à un besoin) soit à turbopropulseurs (ATR, Qséries de Bombardier). Avions Court et Moyen Courrier (aujourd'hui on peut dire qu'il n'y a plus de segmentation réellement): Ce sont les Boeing 737 (versions -600, -700, -800, -900) et Airbus de la famille A320 (A318, A319, A320, A321) La réponse technologique pour ce genre d'avions est la même pour les deux avionneurs (enfin de façon macroscopique sans entrer dans les détails) ce sont des avions monocouloir (un seul couloir dans le fuselage) biréacteurs ayant une capacité comprise entre 100 et 220 passagers. Dans les deux cas, il s'agit presque du même avion décliné en 4 versions (la longueur du fuselage est presque le seul changement) permettant une qualification unique pour les équipages. Le Long et Très long courrier: C'est le seul endroit où les deux avionneurs ont une vue légèrement différente. Pour Boeing (747, 767, 777 et bientôt 787) et pour Airbus (A330, A340, A380 et bientôt A350) - les fiches sont sur le site - Ce sont tous des appareils à fuselage large possédant deux couloirs dans le fuselage. On sépare en plusieurs sous catégories: Boeing qui a lancé le 747 dans les années 70 considère le marché des très gros porteur long courrier réduit et n'a pas prévu de lancer de nouvel avion sur ce segment (peut-être une nouvelle version du 747), Airbus mise sur son nouvel avion, le 380 plus gros que le 747 et plus récent. Sur les gros porteur très long courrier, on a Boeing 777-200LR et Airbus A340-500 qui ont 16 000 à 17 000 kilomètres d'endurance (ils peuvent presque relier n'importe quelle ville sur Terre depuis un point de départ quelconque) Ces avions sont des façades pour les compagnies car les très long courrier ne sont que peu ou pas rentable. Sur les gros porteurs long courrier, A340 (version -600 essentiellement) et 777. Pas vraiment de détail marquant. Côté long courrier (entre moyen et long en pratique) à capacité moyenne, 767 et A330 qui ont 15 à 20 ans. C'est ce segment qui va voir arriver le 787 (220 passagers) et le A350 (250 passagers) les passagers sont donnés pour les versions dites de base qui sont présentés comme de vrais longs courriers. La principale constatation est que Airbus propose essentiellement des long courrier quadriréacteurs avec sa politique "4(Four) Engines 4(for) Long Haul" (le 350 trahi cette politique, mais quand un marché existe on n'y crache pas dessus) alors que Boeing se repositionne sur des long courriers biréacteurs sauf le vieillissant 747 qui est quadriréacteur parce que c'était à la mode il y a 40 ans. Voilà en gros ce que je dirai, commentez svp et voilà diane ce que j'ai à dire en gros sur le segmentation technologique des avions commerciaux.

macef Membre Inscrit le 02/03/2006 36 messages postés	# 4 mars 2006 15:49
	bonjour c'est tout de meme dommage de constater que des bi reac soient considerés comme des longs courrier dommage de devoir traverser l'atlantique ou le pacifique avec un 330 ou un 777(bientot 787 350) deux reacteurs ca peu tomber en panne ils pourraient etre des supers long courrier mais longent les cotes comme pour aller a la reunion maurice ou en allant sur l'asie les cotes ne sont pas eloignée de 3 ou 4 heures de vol voila mon impression.

leptitmoine Membre Inscrit le 05/03/2006 1 message posté	# 5 mars 2006 10:57
	sihuapilapa a écrit :Pour en revenir à l'accident de West Carribean, il semble que l'équipage n'as pas pu reddémarrer l'APU et il eu "flame out" des 2 moteurs en même temps. Il me semble qu'il y a peu, l'enquête a incriminé une formation importante de givre sur les ailes. D'après les enregistrement de vol, au moment où l'avion a percuté le sol, les moteurs fonctionnaient. On verra bien lorsque l'enquête sera finie. Si elle l'est un jour...

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