Rafale / Libye
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 mars 2007 14:26 | |
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Il est évident que les très bonnes relations anglo-américaine ne s’ observent pas uniquement sur le plan politique : Les anglais, avec le programme Kestrel, précurseur du Harrier, ont démontré le seul concept viable pour décoller et atterrir à la verticale : une source unique de puissance. Les USA s’ en sont procurés malgré les faibles capacités d’ emport et la faible autonomie (avion de petite taille) du AV8A, première version opérationnelle vers la fin des années 60. Une coopération avec Douglas sur une version améliorée, le AV8B s’ est organisée au début des années 80. Douglas a agrandi la voilure en surface et épaisseur pratiquement pour la même masse grâce à l’ utilisation de matériaux composites (déjà !!!) ; c’ est la première voilure tout composite d’ un avion d’ arme produit en série. RR a « gonflé » son moteur à tuyères orientables pour pouvoir décoller à la verticale avec plus d’ armements et encore plus en roulant sur quelques dizaines de mètres. Le gain principal a été le doublement environ de l’ autonomie de vol. La coopération américano-anglaise continue dans ce domaine autour d’ une version du F35 qui doit voler au début de l’ année prochaine. RR fabrique la soufflante av qui fournit la moitié de la puissance en mode vol vertical, l’ autre moitié étant assurée par P&W sur cette première version. Les Anglais sont les principaux contributeurs « étrangers » sur ce programme ; ils le seront encore plus si les américains acceptent une 2 ème motorisation RR/GE. C’ est cela une coopération franche, fondée sur une confiance indéfectible ; cela peut même ressembler à un cadeau, les motoristes américains n’ ayant nullement besoin de RR pour faire voler le F35, peut-être dernier chasseur produit en grande série… Echange de bons procédés si, en même temps, British Airways s’ engage pour le renouvellement de sa flotte long-courrier sur les 787/777/747-8, tous propulsés par GE… |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 mars 2007 16:24 | |
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LightWeight, juste pour la petite histoire, ...c'est la coopération américano-britannique ! Vous allez offusquer les Ecossais, Gallois et les Irlandais du Nord ! Ces trois "provinces" disent toujours, "Nous sommes totalement objectifs, à condition que les Anglais perdent ! " --------- Un point fort, tout de même, pour RR : P&W aurait reconnu qu'il ne savait pas faire la pièce essentielle, fournie par RR, 'en une seule pièce, à partir' d'un bloc de métal'. --------- Je ne vois pas BA s'engager sur un cadeau "tout pour GE", après les déboires du GE90 sur les premiers B777-200 ! Il y a trop de personnes encore chez BA qui se souviennent de l'époque, qui a 'duré', et du comportement inadmissible de GE ! Ne sous-estimez jamais ce que cela signifie quand un client 'renverse' /"overturns" le fournisseur 'installé' ("the incumbent engine supplier"), soit GE, pour substituer RR à lui, sous la menace de GE d'un procès (quelle bêtise! ) que les avocats américains et britanniques de GE ont dit à ce dernier d'oublier ! On peut toujours changer d'avis, mais, compte tenu de la commande récente de 4x B777-200ER, avec 4 options, BA n'a aucun besoin objectif du B777-300ER (pas d'itinéraire qui le justifie, et encore moins le B777-200LR!). Les Ingénieurs Moteurs de BA à LHR ne veulent absolument pas du GE90-115B, car, indépendamment d'une opposition quasi-viscérale, ils ne veulent pas introduire un nouveau type de moteur dans la flotte sur un tel type d'appareil. Puis ce moteur n'a pas d'avenir au sein d'une flotte telle que celle de BA, (ou d'autres, d'ailleurs), car sa technologie est bien dépassée par celle des GEnx et des Trent 1000! Pour ma part, je ne vois pas BA exercer ses 10 "purchase rights" sur les B777-300ER, sauf pour une opération de leasing à C-T, sur une base "walk-away & hand-back", si BA entrevoyait le risque d'un manque inattendu de PUC ("passenger uplift capability"). Et, même là, W. WALSH a ouvertement parlé de possibilités articulées autour de l'A330 ! BA est déjà bien plus séduit par les 314 places 'standard' de l'A350 -XWB-900, que des 310 d'un super-stretch B787-9, qui va s'appeler B787-10, et que Boeing ne veut pas vraiment faire, par ce que cela cannibalisera le B777-200ER. Aussi, même si Airbus a perdu du temps, et généralement cafouillé sur le programme A350 / A350-XWB, Airbus n'a pas perdu ses idées et sa façon de présenter des "plus" par rapport au B787, même si ce dernier a l'avantage d'entrer en service bien plus tôt, sur le dos d'un lancement remarquablement bien réussi ! BA est séduit par l'A350-XWB-1000, qui propose un "fuel-burn step-change" de 30%, par rapport au B777-300ER! Et 22 à 24 de ces points de pourcentage sont réputés émaner des améliorations de la technologie moteur ! Malgré les dires des sceptiques, Airbus a peut-être vu juste en cherchant à imposer une concurrence qui chevauche les 2 lignes de produits, B777-& B787 ! Une attaque frontale contre les B787 eût été peu prudente, et encore moins "payante". Compte tenu du planning / du calendrier de l'introduction progressive des avions, je vois BA bien plus favorable envers la famille A350-XWB qu'envers les B787, mais la relations historique BA-Boeing pourrait faire pencher les décideurs vers une approche de "mixed fleet", du moins pendant une période de transition. Au début, BA avait exclu une solution de flotte mixte Airbus / Boeing pour les "wide-bodies" / Gros-Porteurs Long-Courrier. Mais les dirigeants en parlent plus ouvertement maintenant, comme une possibilité. Aussi, si BA veut vraiment un vol non-stop / sans escale Londres-Sydney / Sydney-Londres, la version A350-XWB-900R lui conviendra ! Aussi, sur "ses terres", à LHR, BA ne va pas courir le risque de se faire traiter de "vieux jeu" ou de "ringard" ou de "non-moderne" quand bon nombre de ses rivaux seront en train de faire atterrir à LHR, et en redecoller leurs A380, alors que BA sera encore au stade d'un B747-8I (car, qu'on le veuille ou non, il y a un effet 'mode' et 'moutons de mode'). Aussi, les dimensions plus importantes des familles d'Airbus sont pertinentes dans le cadre des "slot restrictions" / nombre restreint de créneaux horaires imposé à LHR. Une commande de quelques B747-8I pourrait être envisageable, en vue de leur conversion plus tard, dans un avenir pas trop éloigné, en avion de fret (comme cela se passera chez LHA) ! Aussi, BA n'affectionne pas les moteurs en exclusivité. Mais la Cie. a bien remarqué comment une motorisation exclusive des A350-XWB pourrait se cristalliser autour de RR, ... mais en raison de la prise de position de GE, et non pas d'une demande de la part de RR ! Comme SIA, BA n'apprécie guère ce genre de comportement jugé capricieux, et inadapté, malgré le besoin pour GE de "protéger" son investissement sur les B777-300ER / -200LR et GE90-115B / -110B. Aussi, le Terminal 5 (T5) de LHR a été fait pour BA (& oneworld), et articulé autour d'un certain nombre de vols quotidiens d'A380. BA ne voudra jamais que QANTAS, soit sa filiale, ou ex-filiale, et partenaire d'alliance, donne l'impression d'être avant-gardiste alors que BA reste "vieux jeu" ! Une image Mrs MARPLES,... cela peut être bon pour l'audimat -télé à ses heures, mais non pas pour l'aviation civile moderne ! Le dosssier est compliqué ! (Message édité par sevrien le 01/03/2007 19h10) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 1 mars 2007 20:58 | |
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Une question que je me pose, et je ne suis certainement pas le seul. J'aurais tendance à penser que le Rafale est un meilleur avion que les F16 et F18. Mais par rapport au Gripen, Eurofighter, quelle est la valeur des Rafales? Et le Rafale peut il tenir la comparaison (au moins un minimum) face au F22 et futur JSF? Merci. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 1 mars 2007 21:53 | |
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F16 et F18 sont de vrais avions. Rafale, Gripen et Euro peuvent devenir des avions déjà démodés avant la fin de leur mise au point. F22 et F35 seront des avions. Tu en mets combien dans ton caddie et tu les payes quand, comment et avec quoi? |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 mars 2007 09:12 | |
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Un point fort, tout de même, pour RR : P&W aurait reconnu qu'il ne savait pas faire la pièce essentielle, fournie par RR, 'en une seule pièce, à partir' d'un bloc de métal'. --------- Je crois que si P&W avait voulu faire ce carter de soufflante, même pour quelques kilos de plus, il l' aurait fait. Par contre, pour conforter les liens avec les BRITANNIQUES, il était plus judicieux que RR fournisse cette pièce importante en source unique (je crois). Les américains aiment bien, quelquefois, "reconnaîtrent" des choses qui n' existent pas: Peu après la mise en service du 767, au salon de Farnborough 1982,un responsable de Boeing avait déclaré: "Si nous avions su ce qu' allait devenir le marché, nous n' aurions pas lancé simultanément les 767 et 757" Ce doit être une forme d' humour américain... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 mars 2007 10:07 | |
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LightWeight, Dans la remarque de P&W, je n'ai fait que citer les responsables de P&W. Aussi, ce genre de remarque contient toujours un élément 'à relativiser'. Pour ma part, P&W était en train de faire plusieurs choses : -- en offrant à RR une partie substantielle sur un programme qui va être colossal (sauf contre-ordre au dernier moment, peu probable), ce qui laisse une belle part pour tout le monde, -- cibler des ventes de du JSF / F-35 au RU en particulier, en UE & à l'export, dans les pays où les acheteurs apprécient RR & aiment voir une Amérique plus ouverte, plus partenariale, même si ceci peut n'être qu'une illusion, hélas, ..., -- reconnaître que, s'il cherchait à développer la technologie lui-même, comme il aurait pu faire, il aurait passé plus de temps à contourner les brevets RR, sans doute en payant des royalties considérables, tout de même, avec le risque de coûts prohibitifs, problèmes de qualité (alors que RR maîtrisait tous ces éléménts avec facilité depuis longtemps) , et retards substantiels sur le programme, -- alors qu'une des raisons 'clé' pour laquelle Lockheed Martin avait été choisi, plutôt que Boeing, est précisément l'apparente supériorité de son équipe de Management et de Gestion Dédiée du Projet (cela aurait fait désordre de risquer la travail & la performance de l'Airframer dans l'affaire). Aussi, P&W savait que beaucoup de décideurs du Pentagone, de l'USAF, at d'hommes politiques "experts" en défense, voulait une '2ème source moteur', qui ne saurait être que GE. P&W, ayant été étripé par GE & RR dans le civil, ne pouvait pas se permettre de l'être dans le militaire en plus ! Et P&W savait que GE allait offrir une place sur son moteur, pour calmer RR, après avoir piraté la situation qui a donné l'exclusivité à GE sur les B777-300ER /-200LR,..... chose que je n'ai jamais mentionnée jusqu'ici,.... tout simplement parce que j'aurais souhaité qu'un "Cheer Leader" quelconque de Boeing-GE fasse preuve de sa capacité à comprendre les contextes, les enjeux et à voir le "big picture" / 'image globale'. Si P&W n'avait pas scellé son accord pour ladite pièce maitresse avec RR, son offre aurait était moins attractive et moins crédible, ... en vue des dates de livraison. Aussi, P&W aurait laissé un champ bien plus large de partenariat sur le plans R&D / R&T (technique & technologique) à son grand rival GE. P&W avait bien compris que, s'il y avait 2 sources-moteur, RR serait sur les deux. C'est le cas ! Même si les politiques annulent le programme de la 2ème source, RR a déjà un contrat sécurisé, de US$2.4 mds., qui l'emmène, sur le seul contrat avec GE, dans d'autres sphères technologiques, bien au delà de ce que fait n'importe quel autre motoriste européen ou fabricant européen de composantes-moteur. Ce que RR a 'perdu', dans l'affaire d'exclusivité Boeing -GE90-115B, est vraiment de la toute petite bière par rapport à ce que gagne RR, le RU et l'Europe sur le seul programme JSF ! P&W a bien compris tous ces enjeux. Réalistes et pragmatiques, les Américains ! Aussi, je rappelle en passant que P&W ne demandait qu'une petite parcelle de réciprocité, sur le programme du moteur de l'A400M, dès lors qu'il avait compris que son moteur, quasiment disponible "off the shelf", et "améliorable" à souhait, avec des spécificités A400M, ne serait pas retenu ! (Message édité par sevrien le 04/03/2007 01h13) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 mars 2007 10:25 | |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 mars 2007 10:45 | |
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Tu as une partie de la réponse page 1. Le Rafale, comme le Typhoon, peuvent être comparés aux F18C/D par la taille, la masse à vide, la masse maxi., la puissance installée et la formule bimoteur. Le F16 de la dernière version, le block60,bien que plus petit en taille et monomoteur a la même capacité d' emport de carburant + armement. Il n' a rien à envier à ces biréacteurs, il a même un rapport puissance/poids un peu meilleur. Par contre, il est environ 2 fois moins cher! Le Grippen est dans la catégorie inférieure en poids et puissance et n' est pas vraiment leur concurrent (rapport puissance/poids insuffisant aujoud'hui). C' est la situation dans laquelle se trouvent Rafale et Typhoon relativement aux F22 et F35 plus chers, mais c' est le prix de la supériorité aérienne, au delà des centaines de F16-F18-F15 en service aux US... La comparaison des systèmes d' armes de tous ces avions est pratiquement impossible étant donné le secret dont ils sont l' objet... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2007 14:31 | |
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--------------- Il y a certains qui pensent que les solutions américaines, proposées à l'heure actuelle, correspondent mieux à leurs besoins. Lire l'article : DATE: 06/03/07 SOURCE:Flightglobal.com Australian A$6bn deal for 24 Boeing F/A-18F Super Hornets given go-ahead, no effect on JSF By Peter La Franchi ---- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ct-on.html (Message édité par sevrien le 06/03/2007 14h31) |
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lv27
Inscrit le 27/01/2007 |
# 6 mars 2007 19:29 | |
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Depuis 2001, les 10 Rafale F1 livrés à la flottille 12F, basée à Landivisiau (Finistère), ont été opposés à de nombreux appareil : « On s'est mesuré à pas mal d'avions de défense aérienne, comme le F-14, le F-15, le F-18, le Gripen, le Mirage 2000 et, ce mois-ci, à l'Eurofighter. On voit qu'on n'a pas grand-chose à envier aux autres. Le Rafale est un avion comparable au F-18 et il suscite beaucoup de curiosité ». Issue d'un article interessant sur: http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=104002 |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 avril 2007 21:35 | |
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La Libye serait sur le point de commander 12-16 Rafale http://www.bakchich.info/article1060.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 1 mai 2007 20:42 | |
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Espérons lequebecois qie le Rafafale se vende à l'export parceque le contribuable français lambda paye depuis 20 ans pour son développement. Espérons aussi que la maison Dassault factuera moins cher ses avions à l'Armée de l'Air. (Message édité par Raslespaquertes le 01/05/2007 20h46) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 1 mai 2007 20:48 | |
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12-16 appareils ne changeront pas beaucoup de choses. Mais s'il ne réussissent pas à l'exporter en plus grand nombre, ce sera le dernier avion de chasse que Dassault va construire _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 1 mai 2007 20:50 | |
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...ou ils devront s'associer avec d'autres constructeurs (EADS, Finmeccanica ou BAE Systems par exemple) pour construire la prochaine génération _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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GsxR750
Inscrit le 10/12/2006 |
# 2 mai 2007 12:08 | |
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En tout cas ça a toujours été le problème des avions français, et aussi britanniques On est les meilleurs techniquement mais pas commercialement les ricains nous b .. Rappelons nous un peu ; Le De Havilland Comet est été le premier avion commercial propulsé par des turboréacteurs et techniquement, cétait une réussite mais jamais il na réussi à sexporter outre atlantique La Caravalle de Sud Aviation, qui avait 2 réacteurs britanniques était aussi une révolution des courts et moyens courrier et pourtant aucune réussite en outre atlantique. Mac Doug en a tout simplement fait un copier coller et a sorti le Dc 9 (Message édité par GsxR750 le 02/05/2007 12h12) |
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