Moteur M88 pour Rafale et évolution(s)

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lemichou91
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# 2 septembre 2010 09:34
spadXIII a écrit :oyo,

2 dérives plus discrètes qu une seule ??!!??
pourriez vous expliquer parce comparer un f 15 et un rafale en terme de discrétion , je trouve ca un peu gros ...
Bonne question !

Je suis également preneur d'une explication ( simple) permettant de comprendre en quoi deux dérives sont plus "discrètes" du point de vue furtivité qu'une seule ?

Je comprends bien que deux dérives permettent peut être d'obtenir une surface "cible" par dérive inférieure a celle d'un mono dérive et cela joue lorsque la ligne de vol de l'appareil est perpendiculaire au lobe détecteur, mais dès que le bi-dérive s'incline c'est l'inverse qui se produit ?

Alors ?
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LightWeight
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# 2 septembre 2010 09:38
spadXIII a écrit :oyo,

2 dérives plus discrètes qu une seule ??!!??
pourriez vous expliquer parce comparer un f 15 et un rafale en terme de discrétion , je trouve ca un peu gros ...
Le Rafale n' est pas vraiment discret, j' en ai déjà parlé (trop d' excroissances à sa surface, entrées d' air moteurs visibles en secteur AV, flèche canard différente de la flèche voilure etc...)

Les dérives inclinées renvoient les ondes radar ennemi vers le bas (1ère dérive atteinte), ou vers le haut (2ième dérive)en vue latérale sur un grand secteur angulaire. Impossible avec une seule dérive verticale...

(Dernière édition le 2 septembre 2010 09:41)

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Beochien
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# 2 septembre 2010 10:08
Pour info, à lire !

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_F-15SE_Silent_Eagle
http://qalaat.wordpress.com/2010/08/10/ ... du-f-15se/
http://www.air-attack.com/images/single ... BU-28.html
http://blog.rakball.net/mywatches/2010/ ... uts-in-us/

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SINTEX
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# 2 septembre 2010 10:09
Beochien a écrit :Oui Sintex, mais plutôt discrète cette double dérive surtout avec le passage au +/- 15° d'inclinaison, modif actuelle du F15 NG !
Pas prévisible tout ça ??
Nous avons les ingénieurs les plus intelligents du monde n'est il pas ??
Surtout à la DGA !
Plus lourd le Mig 29 ???

http://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_MiG-29
http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale
.
Bah voui : à vide 11T contre 9 T, plus long (+2m) et plus d'envergure.
Après, une masse max inférieure (21.5T contre 24T, à confirmer quand même) malgré un différentiel de puissance de 2T5 , ce qui serait plutôt à mettre à l'actif du rafale (meilleur "rendement global"?) si ces chiffres sont bien confirmés.

La question reste posée à un aérodynamicien : la formule bi, qui présente beaucoup d'avantages, est-elle "techniquement rentable" sur un format compact, ou nécessite-t-elle des lignes ou des contraintes de design général minimales pour fonctionner, en dehors de l'aspect furtivité??
Prendre en compte également le poids quasiment doublé de ce double empenage, avec gouvernes etc...

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lemichou91
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# 2 septembre 2010 10:50
LightWeight a écrit :...Les dérives inclinées renvoient les ondes radar ennemi vers le bas (1ère dérive atteinte), ou vers le haut (2ième dérive)en vue latérale sur un grand secteur angulaire. Impossible avec une seule dérive verticale...
Je n'adhère pas a cette explication !
Ceci n'est valable que lorsque le lobe émis par le radar adverse est dirigé en gros perpendiculairement au profil de l'avion, dès que le bi-dérive incline a gauche ou a droite c'est l'inverse qui se produit, la surface cible devient alors supérieure ou égale a celle d'un mono dérive.

L'explication du bi-dérive ne serait elle pas a rechercher du coté de l'efficacité des dérives aux forts angles d'attaque. Remarquons que les appareils bi-dérives n'ont presque jamais de canard à l'avant, ceci compense peut être cela.
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LightWeight
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# 2 septembre 2010 10:52
La formule biréacteur permet un meilleur rapport P/W par rapport à un monoréacteur équipé du même moteur (F15/F16) (F22/F35A), car la masse à vide est loin d' être doublée en passant au bi. La taille de l' avion n' augmente pas dans la même proportion que la puissance.

eg: 7250kg à vide pour lla 1ère version opérationnelle du F16
12500kg pour les 1er F15
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SINTEX
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# 2 septembre 2010 10:58
Le principe n'est pas forcément de renvoyer vers le haut ou le bas, c'est de renvoyer dans une autre direction que celle dont provient l'émission radar; c'était tout le principe du magnifique objet F117.
Vous conviendrez que la plupart du temps, l'avion vole "a plat" et que donc il est probable que, éclairé par un radar distant de plusieurs dizaines de km au moins, l'écho de la dérive reparte en grande partie vers la source.
Je crois que la partie furtivité des bi-dérives inclinées se justifie.
Concernant les canards, ne sont-ils pas plus liés à l'absence d'empennage horizontal que d'une éventuelle perte d'efficacité de l'empannage vertical?

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nago
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# 2 septembre 2010 12:23
Il y a comme un mélange des genres!
Une fois c'est la puissance,
Une autre fois la furtivité!
Alors, j'ouvre une rubrique "furtive"
A vous lire.
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LightWeight
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# 2 septembre 2010 13:06
Oui, j' avais simplifié; il s' agit de renvoyer dans une autre direction que la source mais le plus souvent vers le haut et le bas.

Pour le canard, je parlais de la flèche au bord d' attaque.
Sur les avions furtif au maximum, la flèche des bords d'attaque (voilure et empennage), est identique; idem pour les bords de fuite et autres arrêtes (lèvres d' entrée d' air et de tuyère, dents de scie sur diverses ouvertures).

Les empennages canards n' ont rien à voir avec l' axe de lacet (dérive).Ils peuvent jouer le rôle de profondeur, permettre de baisser les élevons pour augmenter la portance à basse vitesse auquel s' ajoute un rôle d'aérofrein pour les forts braquages positifs ne permettant pas un bon écoulement à l' extrados des canards (cas du Rafale à l' atterrissage).
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Vector
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# 2 septembre 2010 15:34
Bonjour furtifs compagnons
L'avantage du canard sur le plan aéro est aussi que sa portance s'ajoute à celle de la voilure, alors que la portance de l'empennage plus ou moins horizontal est NÉGATIVE, donc on peut voler avec un angle d'attaque plus petit.

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LightWeight
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# 2 septembre 2010 17:02
Oui, mais 2 x 1 m² environ sur le Rafale n' en ajoute pas beaucoup à faible incidence

Au delà du décollage où le canard reste au neutre (mais procure un peu de portance du fait de l' incidence prise à la rotation ou du fait de l' assiette au sol ou sur le PA sur la version marine, le reste du temps (sauf en approche comme on l' a vu), le canard reste dans le vent (un peu comme le canard de R Lamoureux).
On peu s' en rendre compte en regardant des photos du Rafale prise en vol par des avions plus ou moins rapides avec lesquels il vole en patrouille:

Le canard est toujours à cabrer (relativement à la référence fuselage), aligné sur la trajectoire, et plus le photographe est lent, plus le canard est à cabrer, le cas ultime connu étant ce vol en patrouille avec un CAP 10 je crois, où pour le coup le canard devait pas être loin de la butée à cabrer (décrochage proche)...
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SINTEX
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# 2 septembre 2010 18:27
J'ai vu sur des vidéos les canards battre constamment en vol, et non pas rester fixes.
Ils doivent donc jouer un rôle de stabilisateur non?

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