synthese couple/puissance avion
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olivcody
Inscrit le 09/05/2010 |
# 9 mai 2010 14:27 | |
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bonjour, j'aimerais vous donner mon interpretation sur les variables d'un moteur en aviation, merci de me contredire le cas echeant. je parle pour des ulm. puissance moteur : permet de faire tourner l'helice plus ou moins "fort" (et non vite puisqu'on est limité à 2500 tr/min environ). je m'explique, plus il y a de cv plus les pales pourront etre "resistantes" à l'air, donc plus de vitesse de croisiere. couple moteur : permet d'encaisser les g (donc les Nm) lors la prise de vitesse et de la montée en altitude. plus de couple = plus de Nm à tirer. donc si j'ai compris, il faut du couple à bas regime et, une puissance/forme d'helice dimensionné, à 70% du regime moteur pour le vol en palier. merci pour votre interet |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 mai 2010 18:19 | |
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Bonjour Olivcody et bienvenue sur le forum. La puissance d'un moteur est le produit du couple par la vitesse. Le couple résistant de l'hélice est fonction du pas, le la vitesse linéaire et de la densité de l'air. Que la vitesse de rotation soit limitée à 2500 tr/mn dépend de la régulation du moteur, pas de l'hélice (à pas fixe) si le moteur tire plus, l'hélice tournera plus vite (avec un rendement décroissant de l'hélice). Le couple moteur est un facteur de la puissance, pas une variable indépendante et n'a rien avoir avec les g ou l'accélération. Le rendement de l'hélice doit être optimal à la vitesse de croisière considérée, c'est la raison pour laquelle on s'arrange pour que le moteur ait son rendement optimal à la même vitesse. Globalement, le groupe moteur-hélice consomme de l'énergie pour accélérer un "cylindre" d'air vers l'arrière, ce qui produit, par réaction, la force propulsive vers l'avant : la traction qui doit équilibrer la résistance de l'air (toutes les formes de traînée) à la vitesse de croisière. Tout cela suppose un régime constant en palier, car si on considère les "reprises" (accélérations), il faut dépenser plus d'énergie pour accélérer la masse de l'avion. Même chose pour monter car on doit ajouter de l'énergie potentielle contre la pesanteur. Le rendement de l'hélice est son efficacité à convertir la puissance du moteur en une force de traction. Ce rendement dépend de nombreux facteurs, dont la vitesse d'avance et des conditions de travail du profil des pales. Les hélices à pas variable permettent d'élargir la plage "optimale". La notion de couple à bas régime ne s'applique pas à l'aviation (mais à l'automobile), tout ce qui nous intéresse, c'est le couple moteur à la vitesse optimale. Compliqué hein ! (Dernière édition le 9 mai 2010 18:24) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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olivcody
Inscrit le 09/05/2010 |
# 9 mai 2010 19:21 | |
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effectivement, j'avoue etre un peu largué. toutefois, il me semble que les moteurs n'ont pas tous les meme valeurs de couples alors qu'il ont à priori la meme puissance. si la vitesse de rotation de l'helice est limité pour tous les avion/ulm à 2500tr/min (c'est ce que j'ai lu sur d'autres forum), finalement pour differents moteurs donnant la meme puissance, ont aura le meme couple. le mieux est-il d'avoir plus de couple ou de cv pour un avion/ulm (il me semble qu'un réducteur permet de faire des ajustements)? et quen est-il de l'helice et du profil des pales? merci pour votre reponse |
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