IFR et PPL
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Simon
Inscrit le 30/08/2005 |
# 1 mars 2010 02:34 | |
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Bonsoir à tous, Comme vous êtes probablement nombreux à la savoir, à ce jour, tout pilote privé est en droit de passer l'IR (Instrument Rating) permettant de voler sous régime de vol IFR moyennant de longs (et coûteux) cours théoriques et pratiques qui sont en fait les même que ceux que doit passer un CPL pour avoir sa qualif. Seulement voilà quand on est privé, on a rarement le temps et l'argent de faire ça donc quand il ne fait pas beau on reste au chaud et une très faible proportion de PPL ont la qualif IR et parmi ceux là beaucoup sont des pilotes professionnels retraités. De l'autre côté de l'Atlantique, la situation est sensiblement différente puisque plus de la moitié (je crois que ça tourne autour de 60%) des pilotes privés ont leur IR. Sans aller aussi loin, on trouve chez nos chers voisins les anglais (chez qui je suis en ce moment) une qualif IMC. Qui est un IR avec moins de privilèges pour les pilotes privés. L'EASA vient d'annoncer que la règlementation allait (enfin) évoluer en Europe. Normalement, l'IR privé devrait être réformé et devenir abordable (courant 2011) les textes étant publiés fin 2010. Est-ce une évolution de fond dans l'appréciation de l'aviation générale ou un raisonnement purement économique? Et oui car le nombre d'avions immatriculés en Novembre explose en Europe. Les pilotes se font former ici à l'IR américain en faisant une équivalence américaine de leur PPL européen, et peuvent avoir pleinement accès aux privilèges de l'IR privé américain à la seule condition de voler sur un avion en N. Entre temps, c'est l'EASA et les autorités nationales qui ne reçoivent plus les redevances d'immatriculation. Qu'en pensez vous? |
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Auto-mobile
Inscrit le 22/04/2010 |
# 23 avril 2010 10:07 | |
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Bjr, Simon Dans votre post, tout est dit, ou presque. C'est l'évolution de l'aviation avec, comme dans tant d'autres domaines, un retard des Français et même des Européens maintenant. En 1977, le VFR de nuit (dont voyages) était l'aboutissement normal d'une formation PPL au Canada. Celui qui n'était pas VFR de nuit se voyait affublé d'une tare honteuse sur sa licence : Day restricted (!). En France, la même année, débutait le VFR de nuit en tour de piste exclusivement sur de rares terrains, à l'exclusion de tout déplacement hors circuit d'aérodrome... Alors le VFR en IMC... se devait bien d'attendre 25 ans avant d'apparaître dans les hypothèses "futuristes" d'uluberlus français (dixit dgac ?). En 1977, je faisais des ILS à Mirabelle (le Roissy de Montréal), en Cessna C-172, de nuit et seul à bord, pour m'entraîner solo lors d'un stage IR multi alors que j'étais tout jeune CPL. Entre deux B-737 en IFR, évidemment. Vous imaginez-ça à Roissy en 1977 ou même maintenant ? Médical Cl-1 : un bloc de branche droit n'a jamais été un cas d'inaptitude dans les pays anglo-saxons, mais en France il l'a été jusqu'à la fin des années 80. Combien de carrières ont été étouffées dans l'oeuf ? Il est vrai que le nécessaire coq est représentatif de la France ! Saviez-vous que jusque dans les années 80 le Cdt de bord d'un avion privé (aéroclub, par ex) devait signer un engagement à rembourser les frais de recherche en cas d'amerrissage entre le continent et la Corse ? France, ma doulce France... qui a tant de réticence à s'européaniser comme elle a toujours eu tant de mal à n'appliquer QUE les recommandations OACI sans les franciser... Ne serait-ce pas un problème financier sous-jacent, la protection d'un marché... de pilotes ? Bah, "Au-dessus des nuages, il fait toujours beau" ! Auto-mobile |
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widgeon
Inscrit le 13/05/2010 |
# 9 juillet 2010 18:15 | |
| L'avion est le moyen de voyager le plus rapide pour les gens pas pressés ................l'IR est une obligation pour ceux qui volent pas uniquement pour le plaisir, maintenant avec les avions équipé G-1000, c'est un vrai plaisir de voler en IR et sécuritaire. Le plus gros problème je croie en France, c'est l'Anglais nécessaire a la formation IR. Les gens viennent au Canada pour chercher un IR que l'on peux faire en Français et avec un nouvelle accord entre le Canada et les USA, on vous valide vos licences Canadienne en FAA pour - de 100 Euro, vous avez donc un IR Canadien et FAA pour le même prix. Vieux truc | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 juillet 2010 23:26 | |
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Bonsoir, C'est très compliqué... en France !... Du BB au PPL en passant par le CPL puis l'IR, je trouve que rien n'est adapté à la réalité du terrain. Prenons les examens théoriques du BB, du PPL : Les questions sont ridicules : c'est une épreuve test du Gli - Gli : les candidats ne travaillent pas le fond mais comme des perroquets trient les réponses en fonction de leur maîtrise acquise avec Gli-Gli... Un pilote qui vient d'être reçu au théorique ne connait pas l'essentiel des choses à savoir ! L'esprit des questions est dévoyé : il ne s'agit pas de vérifier les connaissances mais de tendre des pièges ridicules par des jeu de mots qui se veulent subtils ... dont seuls les Gli-Gli's boys pourront se sortir en cochant par réflexe éduqué la bonne case. L'esprit des question des examens théoriques est à revoir de A à Z ... Une question doit avoir un fondement pédagogique : on sait ou on ne sait pas (c'est l'esprit des QCM US) Au sortir le candidat a bien répondu, ou bien il va aller apprendre la bonne réponse. En France, c'est un dilemme permanent, qui n'a aucun effet pédagogique.... Ensuite, la réalité des vols : pilote est un métier à pièges. Comment définir le niveau de formation minimal qui permettra à un pilote de s'en sortir dans les problèmes les plus courants ?... Ayant vidé mon sac, Bonne soirée, Eolien (Dernière édition le 10 juillet 2010 23:28) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 10 juillet 2010 23:43 | |
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Parfaitement 3x7! Certaines questions ressemblent à celles posées pour l'obtention du permis de mobylette. Ce petit papier en poche, il ouvre la voie à n'importe quoi. Comportement s'entend. Il est temps de lier "intimement" les deux choses et par le même instructeur. (Pédagogue) Bons vols, surtout vraiment, savoir voler juste! Bon dimanche. Nago |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 10 juillet 2010 23:49 | |
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Bonsoir. Plutôt d'accord avec vous Eolien pour le PPL. Une de mes (six) questions fausses au PPL théorique : "Combien de temps est valable la licence papier du PPL ?" Réponse : 5 ans. Sachant que la SEP est valable 2 ans... Bref, est-ce pareil pour les QCM ATPL, etc ? Et en Angleterre ? De la réalité des vols : pensez-vous que la formation pratique est suffisante ? Dans des situations critiques, ce sont plutôt l'expérience et le pratique qui permettent de se sortir de la mouise, pas vraiment la théorie. Disons que le PPL théorique est le minimum syndical à savoir, mais si la formation pratique est bonne, cela devrait suffir, non ? Bonne soirée. |
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