L'Interruption Volontaire du Vol ...
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 mai 2010 12:10 | |
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Bonjour à tous, Avant, on disait "Aller aux vaches..." Ce terme recouvrait à la fois les cas de panne, c'est-à-dire d'atterrissage forcé, et aussi la décision de se poser en campagne, décision prise pour de multiples raisons : météo, mécanique, état de santé, etc... Combien de morts par an pour ne pas avoir pris la décision d'une Interruption volontaire du vol... ? J'ai publié un récit, "Aux vaches", pour lancer le débat sur cet évènement. Est-ce une décision difficile à prendre ?... Qu'en pensez-vous ? Eolien (Dernière édition le 9 mai 2010 12:11) |
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Stefan
Inscrit le 06/01/2008 |
# 9 mai 2010 12:31 | |
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Bonjour, C'est une décision très difficile à prendre. La décision dépend bien évidemment de la nature du problème et à mon avis, la situation où la décision est la plus difficile est le cas d'une MTO se dégradant dangereusement, comme dans votre récit. Une IVV à cause de l'état de santé du passager me semble absurde. En France, on a beaucoup, beaucoup d'aérodromes, et dans 99% des cas, je pense qu'un déroutement est beaucoup plus judicieux, car IVV = choix d'un champ (perte de temps), risque de se poser sur un champ (manoeuvre, inconnues par rapport à l'état réel du champ) et on se retrouve au milieu de nulle part... Dans tous les cas, la prévention reste le meilleur moyen de rester en sécurité, mais c'est un autre débat. Bon dimanche. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 9 mai 2010 13:04 | |
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Bonjour Stefan, en parlant d'état de santé, je faisais allusion au pilote qui a un malaise : doit-il persister au risque de se tuer et de tuer ses passagers avec lui, ou est-il préférable qu'il se pose tant qu'il est en état de le faire ?... En tenant compte du fait que plus il attend, plus son état de santé se détériore, et moins il est capable de reconnaître son propre niveau de lucidité.... Sans oublier l'incapacité subtile : le pilote à les yeux ouverts, il paraît normal, mais in ne réagit plus... normalement... Bon appétit, Eolien (Dernière édition le 9 mai 2010 13:04) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 mai 2010 09:17 | |
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Bonjour, Il y a des similitudes dans la prise de décision entre la Remise de Gaz et l'Interruption Volontaire du Vol : c'est la rupture du projet d'action. Dans un cas il faut abandonner le projet de se poser, dans l'autre celui de continuer le vol. Et comme l'a dit Stefan, c'est très difficile. En général, la prise de décision de la Remise de gaz doit être prise dans un laps de temps très court. Souvent dans la seconde.. Pour l'Interruption Volontaire du Vol, il s'agit plus souvent d'une situation qui se dégrade progressivement. Le temps pour la prise de décision est plus long, ce qui paradoxalement la rend plus difficile car une des qualités de l'esprit humain est son adaptabilité. Et dans ce cas il s'est adapté aux circonstances, et à la dégradation de la situation... Il s'agit donc de définir le point au-delà duquel il ne faut pas aller... Bonne réflexion, Eolien |
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Auto-mobile
Inscrit le 22/04/2010 |
# 15 mai 2010 20:42 | |
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Très judicieux et qui repose probablement sur une certaine sagesse due à l'expérience. Je pense qu'il y-a trois points : - le point réglementaire : celui défini par les textes que nous connaissons tous (minimas météo par ex). - le point personnel : celui jusqu'où nous sommes capables d'aller (puisque cela s'est bien passé la dernière fois) et qui est au-delà du précédent. - le point "de non retour" qui se solde par un accident si on le franchit. Il semblerait que la prise de risque soit proportionnelle à l'augmentation de l'expérience... Avec un pic vers les 800 à 1000 hdv. Puis elle se stabiliserait en fonction d'une certaine expérience variable selon le pilote. Chacun commence alors à assimiler une certaine sagesse. Ne dit-on pas dans notre activité qu'il n'y-a pas de "bons" pilotes, mais que des "vieux" pilotes ? Même si ce cycle semble (presque) immuable, la prise de risque peut être extrêmement réfrénée par l'application stricte des procédures. La responsabilisation du Cdt de bord par sa formation puis un gabarit de travail sont les meilleurs garants d'une sécurité que le législateur et l'usager souhaitent maximale. D'où les moyens mis en oeuvre pour atteindre le 100% sécurité. Mais... la nature (pas seulement humaine) sait nous rappeler de temps à autre que le risque zéro n'existe pas sur notre planète. Alors, à quel moment décider d'un changement (déroutement, dégagement, interruption volontaire du vol, remise de gaz) ? Jusqu'où aller (pour le pilote) ? Jusqu'où laisser faire (pour l'instructeur) ? Finalement, il y-a énormément moins de morts en aviation que sur les routes (is not it ?) ! Alors, soyons optimistes : "Au-dessus des nuages, il fait toujours beau" ! (Dernière édition le 15 mai 2010 20:43) |
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