Approche ILS

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Thomas75 Membre Inscrit le 23/06/2013 1 message posté	# 23 juin 2013 21:13
	Bonsoir, J'ai quelques questions par rapport à l'approche ILS (pour mon TIPE de l'année prochaine). Je vous remercie pour votre aide. Quelle est la différence entre ILS et STAR ? 1) Est-ce qu'il existe des statistiques concernant l'usage de l'approche ILS par les pilotes ? 2) Est-ce plus contraignant ou moins contraignant que l'atterrissage à vue ? Ca dépend du type d'avion j'imagine, pouvez-vous m'en dire plus ? 3) Et enfin : est-ce que vous pensez que ça peut être bien comme sujet de TIPE ? En effet la problématique n'est pas très poussée (on tourne autour du "comment faire attérir un avion"). Et ça touche le domaine de la physique (fréquences, etc) mais est-ce que le sujet est "mathématiquement intéressant" ? Est-ce qu'il y a de quoi faire ? Merci d'avance pour vos réponses, désolé pour toutes ces questions, je débute à peine mes recherches.

Stefan Membre Inscrit le 06/01/2008 946 messages postés	# 24 juin 2013 01:36
	Bonjour, L'ILS (Instrument Landing System) est une aide à l'approche. Concrètement, ce sont deux faisceaux (un vertical et un horizontal) qui indiquent au pilote sa position par rapport à la trajectoire d'approche idéale (axe de piste et plan de 3° en général). Le STAR (Standard Terminal Arrival Route) est une procédure d'arrivée, qui commence bien avant l'approche. Un STAR commence par un point d'entrée, appelé IAF (Initial Approach Fix) et finit par une approche, en général ILS. Les STAR comme les SID (au départ) sont publiées sur les cartes. L'ILS est le type d'approche le plus utilisé aujourd'hui, mais il en existe d'autres. Approches VOR-DME, NDB, GNSS, etc... Quand il fait beau, l'ILS est surtout une aide, et une fois la piste en vue, le pilote continue l'approche à vue et en manuel en gardant l'ILS pour voir le plan. Quand la visibilité est très réduite, on parle de procédures LVP (Low Visibility Procedures). Dans ce cas là, l'approche se fait au pilote automatique, et le pilote reprend la main pour l'atterrissage à une altitude prédéfinie en fonction de la visibilité. Lorsqu'il y a moins de 75m de visibilité (de mémoire), l'atterrissage est automatique (si l'avion et les pilotes sont opérationnels). La contrainte est que cela nécessite des espacements assez importants entre les avions, car l'ILS perd en précision s'il y a plusieurs avions dessus. Il y a des trucs à dire sur le fonctionnement de l'ILS, mais ce n'est pas hyper complexe non plus. Plutôt physique que maths.

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 996 messages postés	# 24 juin 2013 08:15
	Bonjour, Je complète ce qu'a dit Stefan : • Pour suivre aller sur ce lien du SIA : • les approches STAR débutent à l'entrée dans la TMA. Ces points d'entrée sont le plus souvent des points virtuels, définis en coordonnées géographiques. Les avions suivent une trajectoire d'arrivée sous le contrôle du contrôleur d'approche jusqu'à la CTR où ils sont pris en charge par la TWR, (Tour de contrôle) • Cette approche finale est matérialisée par l' IF (Initial Fix) placé juste avant le Glide, et parfois le LOC de l'ILS. Toutes les approches ILS sont des approches de précisions. Toute Approche de catégorie I doit être reprise en manuel pour l'atterrissage. (soir aux minimas (200ft), soit plus bas à la hauteur minimale du Pilote Automatique définie par l'exploitant. (le pilote doit être en vue aux minimas, peut poursuivre au PA qu'il devra débrayer avant de se poser, à cette valeur minimale) Toute approche de CAT II (100 ft) ou CAT III (jusqu'à 20 ft) doit être sous Pilote Automatique, y compris l'atterrissage. Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 24 juin 2013 08:15)

pals Membre Inscrit le 01/12/2006 484 messages postés	# 14 juillet 2013 15:01
	Bonjour à tous, une petite anecdote qui concerne l'ILS. En 1978, je travaillais pour UTA en étant spécialisé sur le pilote automatique du DC10-30. Nous avons reçu un jour une équipe de yougoslaves de la compagnie JAT qui préparait la mise en ligne de leurs premiers DC10-30. Nous devions leur parler des implications techniques de leur volonté de pratiquer des atterrissages automatique en Cat II et même en Cat III, particulièrement sur l'aéroport de Belgrade. Je leur avais indiqué qu'UTA avait renoncé à la Cat III car les contraintes étaient trop élevées et que seule SWISSAIR utilisait ces DC10-30 avec une telle qualification. Je me souviens qu'ils n'avaient pas été convaincus et projetaient de rencontrer SWISSAIR pour en parler et je m'étais senti très dévalorisé à leurs yeux... Après deux jours de discussions sur les conditions de notre expérience, sur les implications de maintenance et sur la qualification des équipages, j'ai posé une question qui a mis fin à leur projet. L'ILS de Belgrade ne disposait que d'une qualification Cat I... Ce qui prouve bien que pour avoir le droit de pratiquer de telles approches, toute la chaîne doit être qualifiée, avion, équipage au complet (les deux pilotes et le mécano-nav de l'époque), maintenance et infrastructures au sol. Un seul facteur manque et l'avion va se poser ailleurs !!! Même si cette anecdote est très ancienne, ces implications doivent toujours être d'actualité.

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