Effet Coanda

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Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 5 janvier 2010 22:54
	Fort justement baptisé le Faiseur de veuves dans la Luftwaffe (150 et quelques accidents). _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 5 janvier 2010 23:30
	blowlamp59 a écrit :Et je peux vous assurer que la cicatrice était bien réelle ! Je le connaissais bien et je ne vois pas pourquoi il aurait inventé toute cette histoire. Pas besoin d'une lame de rasoir pour s'ouvrir le crâne.. un bon coup de boule sur la tôle du bord d'attaque, tout de même bien effilé, a dû lui suffire pour en garder le souvenir... Vector a écrit :Fort justement baptisé le Faiseur de veuves dans la Luftwaffe (150 et quelques accidents). Dommage qu'ils ne l'aient pas eu en 39 !... : Bon, Vector, et Coanda ?... Parce que Stefan et moi on a été élevés à la sauce Fz : 1/2 (Masse Volumique) (VxV) (S) (Cz) ... Merci !

Stefan Membre Inscrit le 06/01/2008 946 messages postés	# 6 janvier 2010 00:23
	OUI Eolien ! =D Fz ? baah un demi de ro-essevécarré-cézède! Ca sonne vachement bien quand même!

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 6 janvier 2010 01:06
	Bernouilli n'est pas désavoué (heureusement, car c'est d'ailleurs une application d'un principe fondamental de la physique : la conservation de l'énergie). Mais le principe en question n'est pas applicable dans ces conditions à cause du postulat des temps de transit égaux à l'intrados et à l'extrados. Pour Coanda, je vous ai déjà posté un article très bien fait en voici un autre : Coanda ou Bernouilli ? Si vous voulez des explications plus complètes, j'ai encore quelques cours d'aéro, mais la vérité c'est que la portance se calcule empiriquement (à partir de la polaire) parce qu'on ne sait pas calculer l'ouverture de l'"écope" que constitue l'aile. (Dernière édition le 6 janvier 2010 02:25) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 6 janvier 2010 08:31
	Fort justement baptisé le Faiseur de veuves dans la Luftwaffe (150 et quelques accidents). "Faiseur de veuve" a été rabaché surtout pendant la période qui a précédé la conclusion du marché du siècle au Bourget 1975, période durant laquelle le YF16 s' imposait comme futur avion de combat léger. Les journalistes ne loupaient pas le moindre F104 allemand qui s' écrasait, pour sous entendre qu' avec le F16, ce serait peut-être pareil. C' était de "bonne guerre" face à un F1/M53 improvisé à la hâte... Le nombre d' accidents de F104 allemand a été assez élevé parceque la Luftwaffe en a utilisé jusqu' à 850; le taux d' accidents correspondant était légèrement inférieur à celui du Mirage V belge ( 105 en service pour 2 douzaines environ à la casse et j' ignore le nombre de morts). Et nos jounalistes de tous poils figés à regarder vers l' Est/Nord-Est..., c' est vrai que la menace venait de là à l' époque... (Dernière édition le 6 janvier 2010 08:35)

aixchile Membre Inscrit le 28/12/2009 156 messages postés	# 6 janvier 2010 10:59
	A propos du X-15, justement cité par Vector, voici un site très fourni qui détaille cette fabuleuse aventure. Quelle machine incroyable ! Dans le cas du X-15, lorsqu'il arrivait en haut de son bref parcours, à la frontière de l'espace, aucun écoulement aérodynamique ne permettait de le maintenir dans sa ligne de vol. Il fallait donc veiller à ce qu'il ne gauchisse pas (vole en crabe), car lors de la rentrée dans l'atmosphère, cette attitude pourrait le désintégrer. Beaucoup mieux raconté sur ce site : http://jpcolliat.free.fr/x15/index.html

blowlamp59 Membre Inscrit le 02/01/2009 267 messages postés	# 6 janvier 2010 14:21
	D'après ma documentation, il y eut exactement 176 RF-104G Starfighter qui "allèrent au tapis". Cela étant, un autre avion de la seconde guerre mondiale eut droit à un surnom peu flatteur .Il s'agissait du Martin B26 Marauder ( en particulier les premiers modèles) que les pilotes avaient surnommés "The Flying Prostitute" .Pourquoi? Je résume d'après la définition donnée par eux-mêmes à l'époque : " Engines too big and too heavy. Ironing boards for wings. Runway too short when tons and tons of amunition are aboard ". ( Moteurs trop gros et trop lourds.Planches à repasser qui font office d'ailes .Piste de décollage trop courte quand des tonnes de munitions sont embarquées) .Quand au surnom, je pense qu'il n'est pas nécessaire de traduire :-) Heureusement cela s'est arrangé avec les autres modèles sortant de chaînes et le Marauder s'est taillé une bien meilleure réputation par la suite, moins agréable pour les forces nazies qui se trouvaient... en dessous. Site sur le X15 donné par aixchile absolument fabuleux. Merci pour le "tuyau" _________________ If we open a quarrel between the past and present, we shall find that we have lost the future. Winston Churchill, House of Common,18 June 1940

robur71 Membre Inscrit le 14/01/2010 62 messages postés	# 14 janvier 2010 19:14
	Vector a écrit :Bonjour Treilhou, Il faudrait des centaines de pages pour expliquer correctement le phénomène de la portance et je crois qu'on a déjà traité de cela dans un autre sujet. L'article que tu as lu est très incomplet et ne s'applique pas vraiment à une aile. En réalité, le vol d'un avion est une application de la loi de Newton (dont c'est l'anniversaire aujourd'hui, voir Google). "Toute force produit une réaction égale et opposée". L'aile dévie un grande quantité d'air vers le bas, la portance est la réaction correspondante vers le haut. La question devient donc : Comment peut-on dévier l'air vers le bas ? Et c'est là que l'effet Coanda intervient : L'air en mouvement à tendance à suivre le profil aérodynamique, disons à coller sur l'extrados de l'aile. L'effet Bernouilli n'est pas applicable dans ce cas, car il repose sur l'égalité des temps de parcours de l'air sur le dessus et le dessous de l'aile, ce qui n'est simplement pas le cas. Voila un réponse sommaire, mais il y a beaucoup à dire et à apprendre sur ce sujet. Bonjour à toutes et à tous, Je lis pour la première fois cet excellent forum et je ne peux m'empêcher de mettre mon grain de sel, En effet , je ne suis pas d'accord avec cette histoire de portance générée par une de déviation vers le bas... Une aile d'allongement infini dévie l'air vers le haut en amont et vers le bas en aval de manière "symétrique ", puisque l 'écoulement autour d'un profil est une circulation qui se superpose à un écoulement uniforme.( voir Prandlt et Joukowski...) Sur une aile d'envergure finie, la déviation vers le bas et plus grande ( en valeur absolue ) que la déviation amont, en raison des vitesses induites par les tourbillons libres.( concept de la ligne portante de Prandtl) Mais ce surcroit de déviation n'améliore pas la portance puisque pour une même incidence le Cz croit avec l'allongement . Vous remarquerez également que les zones de pression minimales sont situées sur le profil à l'extrados juste en arrière du bord d'attaque dans une zone ou les particules de fluides ont une trajectoire globalement ascendante, avec une courbure dirigée vers le bas. C'est probablement cette courbure vers le bas nécessaire qui a conduit à cette idée (fausse ) de flux descendant , Il est d'autre part bien inutile d'opposer Bernoulli et Newton puisque l'équation de Bernoulli se fabrique à partir de la la seconde loi de Newton... Enfin ce que j'en dis... (Dernière édition le 14 janvier 2010 19:22)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 14 janvier 2010 22:44
	Bienvenue Robur71, et je vous félicite pour votre excellente introduction... robur71 a écrit :Je lis pour la première fois cet excellent forum... (Dernière édition le 14 janvier 2010 22:45)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 18 janvier 2010 00:09
	robur71 a écrit :Je lis pour la première fois cet excellent forum et je ne peux m'empêcher de mettre mon grain de sel, En effet , je ne suis pas d'accord avec cette histoire de portance générée par une de déviation vers le bas... Une aile d'allongement infini dévie l'air vers le haut en amont et vers le bas en aval de manière "symétrique ", puisque l 'écoulement autour d'un profil est une circulation qui se superpose à un écoulement uniforme.( voir Prandlt et Joukowski...) Bonjour Robur, Toutes les opinions ont leur place ici, dans la mesure où on peut les justifier. Ce que vous dites ci-dessus est vrai en soufflerie, dans la mesure où le profil est symétrique travaille à INCIDENCE NULLE, ce qui n'est pas très intéressant pour nous, car la portance est également NULLE. Dès que l'aile engendre une certaine portance, elle crée une asymétrie entre les deux flux d'air et agit comme un déflecteur produisant un mouvement global descendant de la masse d'air que l'on voit très bien derrière le Cessna Citation dans le site que j'ai mentionné. La courbure de la trajectoire des deux flux d’air est sans importance, car un avion vole très bien avec un profil symétrique et même un profil asymétrique permet aussi de voler sur le dos. Tout est fonction de l’angle d’attaque. L’effet d’accélération de l’air à l’extrados produit bien une certaine dépression, et donc un portance, mais très insuffisante pour assurer la sustentation. Par contre, la masse d’air déviée vers le bas crée une puissante réaction vers le haut, exactement comme l’air aspiré par une hélice ou soufflé par un réacteur crée une force propulsive. Pour poursuivre plus loin cette analogie, reportez-vous au cas du décollage vertical du Harrier ou de l’Osprey. J'ajouterai que comme Eolien et Stefan, j'ai été nourri au principe de Bernouilli, mais l'aérodynamique évolue et ce n'est pas fini. (Dernière édition le 18 janvier 2010 00:11) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 18 janvier 2010 08:31
	Si on prend le cas d' un hélicoptère de 1500 kg par exemple en vol stationnaire HES (hors effet de sol),c' est la réaction (appliquée vers le haut à la cellule)à l' envoi vers le bas par le rotor d' un masse d' air d' une énergie de 1500 kgf, qui fait que l' hélico est immobile. Je n' ai plus en tête la surface des 3 pales de L' Alouette II, mais on imagine bien que ce n' est pas la dépression crée par l' extrados de ces petites surfaces (30cm de profondeur environ)qui sont responsables de l' essentiel des 1500 kgf.( surtout que sur le 1er tier de ces pales la portance est très faible, leur vitesse étant insuffisante).

robur71 Membre Inscrit le 14/01/2010 62 messages postés	# 18 janvier 2010 22:25
	Vector a écrit :Bonjour Robur, Toutes les opinions ont leur place ici, dans la mesure où on peut les justifier. J'avoue n'avoir aucune autorité en la matière , j'essaie cependant de faire en sorte que mes affirmations soient démontrables ou ( et ) en accord avec la littérature spécialisée. ce qui ne m'empêche pas d'écrire parfois des c... Vector a écrit :Ce que vous dites ci-dessus est vrai en soufflerie, dans la mesure où le profil est symétrique travaille à INCIDENCE NULLE, ce qui n'est pas très intéressant pour nous, car la portance est également NULLE. Dès que l'aile engendre une certaine portance, elle crée une asymétrie entre les deux flux d'air et agit comme un déflecteur produisant un mouvement global descendant de la masse d'air que l'on voit très bien derrière le Cessna Citation dans le site que j'ai mentionné. C'est une erreur, la portance est en réalité générée par l'incurvation des lignes de courant , voir ici : http://personnel.supaero.fr/bonnet-alla ... ternet.pdf http://www.iop.org/EJ/article/0031-9120 ... 80e24b69cb En arrière de l'aile, les tourbillons détachés se regroupent pour former deux vortex qui interagissent l'un sur l'autre, et s'entrainent mutuellement vers le bas ( cas d'un avion en palier évidement ) Quelques données trouvées sur le net à propos du B747 : Weight 322050 kg ; speed 91.44 m/s ; vortex spacing 47.24 m; vortex sink rate 2.194 m/s Le mouvement descendant du sillage est du à l'influence mutuelle des tourbillons libres , ( voir vitesses induites par un tourbillon ) Pour un allongement infini ce déplacement du sillage vers le bas n'existe pas, ( voir texte de Bonnet ) Vector a écrit :La courbure de la trajectoire des deux flux d’air est sans importance, car un avion vole très bien avec un profil symétrique et même un profil asymétrique permet aussi de voler sur le dos. Tout est fonction de l’angle d’attaque. L’effet d’accélération de l’air à l’extrados produit bien une certaine dépression, et donc un portance, mais très insuffisante pour assurer la sustentation. Par contre, la masse d’air déviée vers le bas crée une puissante réaction vers le haut, exactement comme l’air aspiré par une hélice ou soufflé par un réacteur crée une force propulsive. Pour poursuivre plus loin cette analogie, reportez-vous au cas du décollage vertical du Harrier ou de l’Osprey. Encore une fois je suis en désaccord, les efforts aérodynamiques qui s'exercent sur l'aile sont la somme des pressions sur toute la surface de l'aile, Vector a écrit :que comme Eolien et Stefan, j'ai été nourri au principe de Bernouilli, mais l'aérodynamique évolue et ce n'est pas fini. Bernouilli est absolument valide , ce qui est faux dans les explications classiques associées à Bernoulli, c'est l'histoire des particules qui se retrouvent au bord de fuite après avoir parcouru des trajets de longueurs différentes, Les grands principes de l'aérodynamique sont ( pour le domaine subsonique ) bien connus depuis les années trente,( théorie de la ligne portante Prandtl 1918 ) Les moyens de calculs numériques ont évidemment terriblement évolués ( méthode des panneaux vers 1966; 1971 ) Pour des explications de la notion de circulation très bien vulgarisée, demandez à google : "see how it flies " Cordialement (Dernière édition le 18 janvier 2010 22:31)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 19 janvier 2010 00:46
	Bonjour Robur, Il est certain que la description est succincte et n'entre pas dans les détails des équations mathématiques évoquées sur les liens que vous citez. Je ne crois pas avoir été l'avocat des lignes d'écoulement qui se rejoignent par miracle au bord de fuite. Quelles que soient les explications au niveau particules l'air par la mécanique des fluides. Le fait est que, globalement, une grande masse d'air est dirigée vers les bas et crée une force de portance par réaction. L'explication de la feuille de papier "soufflée" est peut-être fausse, mais l'air subit bien une déflexion clairement visible sur la photo du Cessna. Il est certain que ce n'est pas l'explication des tourbillons marginaux et de la "vorticité" chère aux auteurs anglo-saxons. Je me suis sans doute aussi mal expliqué à propos de la validité du théorème de Bernouilli qui n'est pas en cause. Il est simplement mal appliqué. Si nous nous embarquons dans les considérations abordées par M. Bonnet, nous risquons d'être rapidement seuls en ligne et ce n'est pas le but recherché. Cordialement. Vector _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

robur71 Membre Inscrit le 14/01/2010 62 messages postés	# 19 janvier 2010 17:08
	Vector a écrit :Il est certain que la description est succincte et n'entre pas dans les détails des équations mathématiques évoquées sur les liens que vous citez. J'ai aussi cité « see how it flies « qui explique la portance de manière remarquable sans le moindre recours aux mathématiques... Vector a écrit :Je ne crois pas avoir été l'avocat des lignes d'écoulement qui se rejoignent par miracle au bord de fuite. Quelles que soient les explications au niveau particules l'air par la mécanique des fluides. Le fait est que, globalement, une grande masse d'air est dirigée vers les bas et crée une force de portance par réaction. Si au lieu d'écrire dirigée vers le bas , vous écriviez déviée vers le bas nous serions totalement d'accord. Je m'explique : sur une aile , la zone qui contribue le plus à la portance ( là ou la dépression atteint sa valeur maximale ) se situe à l'extrados dans une zone ou l'écoulement est fortement accéléré et courbé vers le bas tout en conservant une trajectoire globalement ascendante,,, Un peu comme la capote d'une 2 cv citroen qui se gonflait ( vers l'extérieur ) dans la zone ou l'écoulement était totalement ascendant ,mais dévié vers le bas. Vector a écrit :... de la feuille de papier "soufflée" est peut-être fausse, mais l'air subit bien une déflexion clairement visible sur la photo du Cessna. Il est certain que ce n'est pas l'explication des tourbillons marginaux et de la "vorticité" chère aux auteurs anglo-saxons. Pourquoi certain ? Vous devez pouvoir admettre que les vitesses induites par le tourbillon de droite provoquent la descente du cœur du tourbillon de gauche et réciproquement... Cordialement PS le temps me manque pour traiter Bernoulli... (Dernière édition le 19 janvier 2010 17:15)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 013 messages postés	# 19 janvier 2010 17:20
	Robur, vous avez absolument raison, l'air est bien DÉVIÉ vers le bas, le mot dirigé serait mieux adapté au Harrier. Concernant les tourbillons, je vais essayer de retrouver une vidéo de la NASA où l'écoulement de sillage d'un avion est matérialisé au sol par une tour émettant des fumées de couleur. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

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