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Airbus A330-300

Dernière actualisation le 31 mars 2009

En lançant, en juin 1987, le programme A330/A340 Airbus concrétisait enfin le rêve d'une gamme complète d'avions européens. Après avoir lancé non sans peine l'A300, Airbus a rapidement agrandi son catalogue vers le bas en développant d'abord l'A310 (Dérivé raccourci de l'A300). Ensuite, l'A320 est arrivé avec toutes ses déclinaisons préssenties. Il ne restait alors plus qu'à se lancer dans le marché du long et très long courrier. En fait, depuis la naissance d'Airbus, des projets allant dans ce sens existaient, d'abord baptisés A300B9 et A300B10, puis TA9 et TA11 (Twin Aisle : couloir double, par opposition aux Single Aisle de la famille A320) pour enfin devenir les A330 et les A340. Fidèle à son habitude, Airbus s'embarqua dans cette aventure avec une foule d'innovations.

L'approche du marché des longs courriers peut se faire selon différentes manières: tout d'abord en proposant des quadriréacteurs. Ce type d'avions est très adapté aux vols très long-courriers à forte densité (le 747-400 peut tout de même parcourir 13.600 km), toutefois l'achat, l'entretien, et le remplacement des moteurs (deux à trois fois durant la vie d'un avion) représentent un coût extrèmement important. C'est pourquoi les triréacteurs (avec en particulier le DC-10) ont longtemps beaucoup plu aux compagnies pour des vols longs courriers. Cependant avec l'arrivée de biréacteurs gros porteurs (Airbus A300 et Boeing 767) faisant preuve d'une fiabilité exceptionnelle et équipés de moteurs possédant une grande réserve de puissance en cas de panne, des vols ETOPS furent autorisés à partir de 1985. Ces vols permettent à des biréacteurs de s'affranchir partiellement de la règle des "90 minutes" qui leur interdit de s'éloigner de plus de 90 minutes avec un moteur en panne d'un aérodrome de déroutement. La FAA imposa même une limite de 60 minutes qui fut rapidement appliquée par d'autres pays. Les autorisations ETOPS sont délivrées au couple compagnie/appareil : la fiabilité de l'avion est contrôlée mais la maintenance des appareils par la compagnie exploitante fait aussi parti des critères d'évaluation.

Face à la montée en puissance de ces vols ETOPS, l'intérêt des compagnies aériennes pour les biréacteurs à long courrier n'a fait qu'augmenter. C'est d'ailleurs pour cela que Boeing lança le 777 qui connait aujourd'hui une brillante réussite. De son côté Airbus s'appuya sur une solution originale : développer un biréacteur (A330) et un quadriréacteur (A340) à partir de la même cellule. A part cette différence fondamentale les appareils sont identiques. L'A330 s'inscrit donc comme un long courrier ETOPS. Cependant, avec ses fortes capacités (350 sièges en deux classes) il offre aussi la possibilité d'une mise en exploitation sur des lignes moyens-courriers à forte densité.

Avec l'A330, le principe de communité qui fit et fait toujours le succès d'Airbus atteind son maximum. En effet, l'A330 et l'A340 sont pratiquement identiques jusque dans les moindres détails (les seuls différences étant de légères modifications de l'aile et du système de carburant). Cette communité réduit les coûts de conception et de production mais offre aussi aux compagnies aériennes le moyen de faire de sérieuses économies en diminuant le temps de formation des pilotes et du personnel de maintenance. Des économies peuvent aussi être réalisées en rationnalisant les stocks de rechange et d'outillage. Enfin, les transporteurs peuvent profiter d'une flexibilité exemplaire, les équipages pouvant posséder une qualification multiple ou Cross Crew Qualification (dans ce cas sur A330 et A340). Cette flexibilité se retrouve aussi au niveau des commandes. Bien qu'elle soit ici assez limitée en raison du nombre différent de moteurs, des changements de commandes peuvent être facilement effectués : ainsi, en 2000 une commande de 2 A330 a été modifiée en A340.

Toutefois, la communité ne s'arrête pas là. Non seulement les A330/A340 sont pratiquement identiques entre eux mais ils présentent de nombreux points communs avec le reste de la gamme Airbus (la famille A320 et le futur très gros porteur A380). Ainsi le cockpit entièrement numérisé a été "décalqué" sur celui de l'A320. On y retrouve le mini manche latéral caractéristique des Airbus, mais aussi les six écrans couleurs intégrés EFIS, ainsi que la disposition des autres instruments. Le temps de formation des pilotes qui ont déjà une expérience sur un avion de la famille A320 s'en trouve alors réduit à 8 jours soit une réduction pouvant atteindre une vingtaine de jours sur une formation "normale" : un argument de plus lors de négociations de contrats...

Le fuselage de l'A330 reprend le diamètre de son aîné A300. En effet, ses dimensions généreuses (5,64 mètres) permettent un plus grand confort aux passagers mais c'est surtout l'emport possible de deux conteneurs de type LD3 de front qui rend ce fuselage populaire au près des compagnies. La longueur de l'appareil est de 63,69 mètres et sa hauteur 16,83 mètres. L'envergure de l'appareil atteind les 60,30 mètres et une surface alaire de 363,1 m2. En configuration trois classes, l'A330-300 peut emporter 295 passagers (12 en première, 42 en classe affaires et 241 en économique). Mais de nombreux aménagements de cabine existent et des configurations denses emportant 440 personnes sont possibles.

Au niveau de sa motorisation, l'A330 reprend le CF6 de General Electric déjà proposé sur l'A300 mais peut aussi être équipé de Pratt & Whitney PW4000 et de Rolls-Royce Trent 700. les versions proposées sont les CF6-80C2, CF6-80E1A2, CF6-80E1A3, CF6-80E1A4, les PW4164, PW4168 et PW4173 et les Trent 768 et 772. Les poussées des moteurs évoluent entre 28,5 tonnes et 32,4 tonnes. L'autonomie de l'avion avec 335 passagers est de 8340 km avec les CF6, 8430 km avec les P&W et 8600 km avec les Trent. La vitesse maximale est de 880 km/h et la vitesse de croisière 860 km/h.

Dès 1987, Air Inter se montre intéressée par cet avion qui était alors le plus gros biréacteur sur le marché. Pour assurer la production des A330/A340 une nouvelle usine fut construite à Toulouse. Baptisé Clément Ader, cette nouvelle unité acheva de donner à Toulouse son rôle de capitale aéronautique européenne aux côtés de Hambourg. En février 1989, c'est au tour de la compagnie américaine Northwest Airlines et au loueur ILFC d'annoncer des commandes. L'A330 prend ainsi une position enviable sur le marché américain. Le vol inaugural du premier appareil immatriculé F-WWKA fut effectué le 2 novembre 1992. Cet appareil était alors équipé de moteurs General Electric. Les certifications européennes (JAA) et américaines (FAA) furent obtenues en même temps le 23 octobre 1993. Les livraisons aux compagnies aériennes commencèrent en décembre 1993 avec Air Inter. En juin 1994, durant un programme d'essais en vol, un A330-300 fut perdu sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac alors que le pilote simulait une panne de moteur. Trois membres d'équipages et quatres observateurs furent tués dans cette accident. La première autorisation ETOPS au-dessus de l'Atlantique Nord fut délivré à Aer Lingus en Mai 1994.

Vers le milieu des années 90, une nouvelle version fut lancée afin de contrer la perte de vitesse des ventes qui se révèlent alors décevantes. Cette variante baptisée A330-200 est plus courte de 5,33 mètres mais dispose d'un rayon d'action plus important. Pour relancer les ventes, une campagne de promotion fut aussi effectuée aux Etats-Unis en septembre 1996. Dans le même objectif des études portant sur de nouvelles versions ont existé. Parmis celle-ci, une version rallongée baptisée A330-400 fit un peu parler d'elle avant de retomber dans l'oublie. Plus récemment, une version raccourcie de 19 cadres d'abord nommé A330M19, puis A330-100 et enfin A330-500 fut envisagée pour remplacer le vieillissant A300-600R mais elle fut rapidement abandonnée à cause du peu d'intérêt des compagnies: seule Singapore Airlines s'était manifestée. Une variante à masse accrue a également été développée en reprenant les travaux effectués sur l'A340-300E puis sur l'A330-200 (renforcement de la structure, ajout d'un réservoir central...). La masse maximale au décollage passe alors à 217 tonnes contre les 212 initiale ce qui autorise des étapes de 10.185km. Ainsi l'A330-200 est beaucoup mieux armé pour affronter le Boeing 767, mais également pour s'attaquer par le bas au 777.

A la mi octobre 2004, 213 A330-300 ont été commandés depuis le lancement du programme et 146 ont déjà été livrés.