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Je me suis laissé dire que les pilotes de lignes affectés sur les gros jets (airbus, boeing 747, 767 ect) ne pilotaient plus vraiment et que c'est l'ordinateur de bord et le pilote automatique qui pilotent vraiment l'avion, y compris pour les phases de décollage et d'atterrissage, à tel point que les pilotes de ligne seraient tenus, chaque mois, de s'entraîner à atterrir et à décoller entièrement "en manuel" pour ne pas perdre la main au cas où ..., tout cela est-il vrai ?, est il vrai qu'ils pilotent rarement "en manuel" sur un long courrier ? , j'ai toujours cru que pour le décollage au moins c'était eux "en manuel" qui tiraient sur le manche pour soulever le nez de l'avion et le faire décoller, cette fameuse phase qui s'appelle parait il "la rotation". ou alors là encore est ce l'ordinateur qui "fait décoller l'avion". Le métier de pilote consiste -il désormais à connaître l'emplacement des boutons sur un tableau de bord , à connaître leur utilité et à appuyer dessus au moment voulu ?.

euh ... c'est possible, mais juste pour raconter une anecdote, la semaine dernière à Toulouse, il y avait beaucoup de vent de à la radio on entendait les pilotes demander chaque 30 secondes la direction et la force du vent. On voyait que l'avion était tenu ... ou alors l'ordinateur de bord est devenu vraiment super intelligent
Mais il est vrai que tous les avions modernes sont certifiés pour décoller et atterrir avec le pilote automatique. Et il faut dire que quand l'A380 décolle, les volets se lèvent, se baissent en fractions de secondes, tour à tour, pour stabiliser l'appareil ... très impressionnant!

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J'ai un copain ex copi sur 777 qui me disait que le "pilotage" se résumait à appuyer sur des boutons, à rentrer des données... Un boulot d'informaticien


En plus sur les gros jets tout est automatisé ou presque et l'on autorise l'atterrissage manuel que si les conditions sont inpeccables.

Pour son dernier vol il a réussi à avoir un atterrissage manuel malgré... quelques rafales de vent!


Pour le décollage il me semble que c'est le pilote qui tire sur le manche mais c'est l'ordinateur qui détermine l'angle. Et une fois que l'avion vole il enchaine sur le pilote automatique

(Message édité par Guillaume le 20/02/2007 01h19)

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Entrer des données ? C'est pas un boulot d'informaticien, ça ! Plutôt un boulot de secrétaire !

Eh oui. Il ne faut plus confondre heurs de vol et heures de pilotage. L'aviation légère (y compris l'ultra légère)et l'aviation militaire sont désormais les derniers refuges du pilotage proprement dit .

Il ne faut pas être si sombre, il y a encore un paquet de pilotes qui se refusent à vivre sous les automatismes en permanence...

Et en dehors de l'aviation militaire et de la légère, j'ai un pote qui pilote du Let 410 en inter-îles aux Antilles, je peux vous dire qu'il pilote pour de vrai !

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Une anecdaote pour illuster le peu de "mania" des PL, en 1980 les pilotes de feu "UTA" ont du menacer de faire grêve pour poivoir un peu toucher au manche.
Il ont obtenu de faire un atterissage et un décollage par mois.
Etonnant non.....

Vous avez raison, Monsieur Gilles, j'exagère un peu. On pilote encore en ligne un peu partout dans le monde sur le type de routes et avec le genre d'appareils que vous évoquez.

De janvier 1978 à juillet 1979, j'ai travaillé chez UTA sur le pilotage automatique des avions composant la flotte de l'époque (DC8, DC10 et 747).
1/ S'il est vrai que le DC10 et la 747 disposaient d'un mode d'atterrissage automatique, aucun ne disposait d'un mode de décollage automatique.
2/ Compte tenu du manque de fiabilité des calculateurs de l'époque, il n'y avait pas besoin de faire grève pour pouvoir pratiquer des atterrissage en manuel. Une série de 10 atterrissages automatiques consécutifs sur un avion
constituait déjà une belle performance. Il faut savoir que ces appareils étaient d'une conception datant d'avant le microprocesseur. Toute l'électronique des calculateurs de roulis, de tanguage et de lacet était analogique avec calcul par intégration et dérivation à base d'amplificateurs opérationnels dont le nom indique bien la destination (opérationnels : qui fait des opérations arithmétiques).
S'il est vrai que le DC10 était beaucoup plus évolué que le 747, il était toutefois rudimentaire par rapport à ce qui ce fait aujourd'hui.
Ceci dit, quand tout marchait bien, c'était vraiment super à piloter. J'ai eu la chance de faire de nombreuses séances au simulateur, j'en garde le meilleur souvenir de ce que j'ai fait dans cette société.

L'anecdote que je tranmets m'a été rapporté durant l'été 1982 par un co-pilote de DC10.
ce monsieur a commencé sa carrière comme instructeur planeur et la terminé CdB sur 747. Je n'ai pas trop de raisons de mettre en doute ses paroles.
Néanmoins Merci pour tes précisions techniques .Je pratique le PID fréquement mais , cela faisait longtemps que je n'avais plus entendu parlé d'amplis ops.